Szombaton a reggeli órákban egyetlen hatalmas dugóvá alakult az óbudai közlekedés. A Flórián tér melletti többsávos utakon - az áradás okozta káosz levonulta után - órákig mozdulatlanul álltak az autók, még a menekülőútnak számító Kiscelli és Szőlő utca is eltömődött. Bár a több kilométeres torlódást most az Árpád híd burkolatfelújítása okozta, a III. kerületi csomópont az utóbbi hónapokban útépítés nélkül is rendszeresen bedugul. A közlekedési szakemberek szerint a fővárosi közúthálózat csúcsidőszaki terhelése elérte az úthálózat-kapacitás maximumát.
"A torlódások jó része elkerülhetetlen, a nagyvárosi élet velejárója, mára kinőttük a lényegesen kisebb igénybevételre tervezett úthálózatunkat" - mondta a Narancsnak Szele András, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozatának kutatója. A rendszerváltás óta eltelt idő alatt Magyarországon is felpörgött a motorizáció, e téren viszonylag hamar beértük Európa nyugati felét.
A kilencvenes években sokáig tartotta magát az a feltevés, hogy a dugókat elsősorban az átmenő forgalom okozza, amit az M0-s befejezésével és a külső Duna-hidak megépítésével kell "levezetni". A vizsgálatok viszont azt mutatják, hogy a körgyűrűrendszer alig 5 százalékkal csökkentené a főváros forgalmát - igaz, a jelenlegi helyzetben ez is komoly könnyebbség lenne. A fő problémát nem is a személygépkocsik számának növekedése okozza (2005-ben mindössze 7 százalékkal több autót tartottak nyilván Budapesten, mint 1994-ben), hanem az autóhasználati szokások megváltozása. Az 1990-es években egyre többen települtek ki az agglomerációs településekre - Budapest lakossága tíz év alatt 12 százalékkal csökkent, közel 80 ezer ember költözött Pest megyébe -, ami az ingázók számának drasztikus emelkedéséhez vezetett. A 600 ezer budapesti gépkocsihoz hozzá kell adni az agglomerációban található 137 ezer autót is, melyek többsége reggelente a belvárosi munkahelyek felé veszi az irányt, hogy késő délután hazafelé tartva újabb torlódásokat okozzon. Ráadásul az elmúlt tizenhét évben a város fizikai korlátai miatt az úthálózat mindössze 2 százalékkal bővült - ilyen körülmények között pár ezer új autó megjelenése is elég volt ahhoz, hogy az utak "eltömődjenek".
Helyben járás
Nőtt a városon belüli forgalom is, ami a külső kerületekben gomba módra szaporodó lakóparkok lakosságelszívó hatására vezethető vissza. Az V., a VI. és a VII. kerület fokozatosan irodai negyeddé alakul: 2005-ben az összlakosság kevesebb mint 7 százaléka lakott itt, de a munkavállalók 21 százaléka ide járt dolgozni. Sokatmondó adat, hogy a fővárosban 10 százalékkal magasabb az autók futásteljesítménye, mint a többi magyar városban. A BKV 2004-es háztartásfelmérése szerint ahogy távolodunk a városmagtól, úgy csökken a tömegközlekedők száma: a belvárosiak 70, a külkerületiek 40, a városhatáron túliak 25-30 százaléka választja a közösségi közlekedést.
A szakemberek szerint az elmúlt tizenhét év átgondolatlan városfejlesztése is közrejátszott a közlekedési anomáliák kialakulásában. A rendszerváltás után még sokáig uralkodó maradt az a modernista, motorizációpárti felfogás, amely a megugró forgalmat kapacitásnöveléssel kívánta ellensúlyozni. Bár Budapest 2001-es közlekedésfejlesztési terve már egyértelműen leszögezte, hogy a tömegközlekedés a fővárosi közlekedés alapja, a nagyszabású útépítések még mindig a gépkocsiknak kedveznek. "A Főváros szeretné, ha a kezelésében lévő utak 40 százaléka megújulna 2007 végére, hogy a lakosok minél több helyen kényelmes és biztonságos utakon közlekedhessenek" - nyilatkozott lapunknak Hidas Judit, a Városüzemeltetési és Vagyongazdálkodási Főpolgármester-helyettesi Iroda szóvivője. Tavaly 200 kilométert újítottak fel 15,6 milliárd forintból, idén száz út 100 kilométerének rendbetételére kerül sor 10,6 milliárdból. Tény, hogy az önkormányzatok és a főváros 1990-ben eleve egy katasztrofális állapotú út- és közműhálózatot örököltek - a belterületi utak csaknem 20 százaléka még mindig burkolatlan, míg a megye közúthálózatának kevesebb mint 16 százaléka számít jó minőségűnek -, érthető hát, ha a városvezetés és a kerületek a munkálatok felgyorsítására törekszenek. A városháza által megrendelt 2006-os felmérés szerint a fővárosiak az ötfokú elégedettségi skálán 2,1-re értékelik az utak minőségét, ezért örülnek a felújításoknak, és még az ezekkel járó kellemetlenségeket is elviselik. Márpedig az újraválasztásuk miatt aggódó politikusok mindig komolyan veszik ezeket a jelzéseket, főleg, hogy az autóban ülő felső és középső középosztály hangja messzebb hallatszik, mint a tömegközlekedést használó alsóbb rétegeké, vagy a választókort még el nem ért diákoké. (A felsőfokú végzettségűek 44 százaléka inkább az autót választja, míg a szakmunkások majd' kétharmada tömegközlekedik.)
"Elhibázott döntés volt a bevásárlóközpontok - Westend, Mammut, MOM Park - beengedése a belvárosi kerületekbe. Vizsgálataink szerint a Mammut 10 százalékkal dobta meg a Nagykörút forgalmát, és kitolta a csúcsidőt" - mutatott rá egy másik komoly problémára Szele András. A VEKE szóvivője pedig arra hívta fel a figyelmünket, hogy az új kormányzati negyed közlekedési koncepciója sem áll erős lábakon. Vitézy Dávid nem tartja túl jó ötletnek a Ferdinánd híd (amelyen a 76-os troli közlekedik) gyalogossá alakítását, de a Nyugati téri autóbusz-végállomás megszüntetését sem támogatja. Szerinte a negyedbe tervezett 2500 parkoló az ide áramló autók miatt tovább növelné a városrész forgalmát, ami az egyébként is túlterhelt környék közlekedésének összeomlásához vezetne.
Fájó hiány
Bár a különböző felmérések szerint a fővárosi lakosság elégedett a közösségi közlekedés kínálta lehetőségekkel, az elmúlt években folyamatosan zsugorodott a tömegközlekedést igénybe vevők száma. Ez főleg az agglomerációt becsatornázó HÉV-re és buszokra igaz: ezeken 20 százalékos visszaesést mértek 1994 óta. A metró és a földalatti forgalma évek óta stagnál, a trolik és a villamosok utaskilométere pedig négy százalékkal csökkent. A lapunk által megkeresett szakemberek súlyos mulasztásnak tartják, hogy a főváros, a megye és az illetékes minisztérium az első, 1993-as megállapodás óta képtelen volt működésbe hozni a Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ). Bár 2005-ben tető alá hozták az egyesített bérletet (lásd: Metró polisz, Magyar Narancs, 2005. szeptember 8.), amely a főváros közigazgatási határán belül a MÁV, a BKV és a Volánbusz járatain egyaránt utazásra jogosít, továbbra is késlekedik a tarifaközösség kialakítása, a menetrendek összehangolása. Márpedig egy hatékonyan működő agglomerációs közlekedési szövetség 3,3 millió embernek kínálna tömegközlekedési alternatívát. Sajnos, a közös bérlettel sem értek el különösebb sikereket: a szolgáltatást csak harmincötezren veszik igénybe havonta (és ebben benne vannak a bérletet váltó külkerületi budapestiek is).
Az agglomeráció ingázói tehát inkább autóval közlekednek, reggel-délután eldugítva az autópályák lejáróit, a Szentendrei, a Váci, az Üllői vagy a Kerepesi utat. A BKV buszai órákat vesztegelnek a Budaörsi, a Soroksári, a Keresztúri és a Pesti úton, hiszen a menekülni akaró, szabálytalanul közlekedő gépkocsik a buszsávokban is torlódást okoznak. Nyugat-Európában a vidéki autósok zöme a városhatárnál leteszi a járművét: a kocsikat P+R parkolókban hátrahagyva tömegközlekedésre váltanak. Csakhogy Budapesten - a Nemzeti Fejlesztési Terv adatai szerint - összesen 28 ilyen parkoló működik 4777 hellyel, s ebből csak 527 őrzött.
Az elmúlt években készített különféle felmérések szerint sokan azért választják az autót, mert nehezményezik, hogy túl gyakran kell átszállniuk. Mások a tömegközlekedési eszközök lassúságát kifogásolják (lásd az Átszállás nélkül című keretes írásunkat). A BKV adatai szerint az autóbuszok átlagsebessége 2005-re 15 km/órára csökkent; jelenleg 17-18 a villamosok (több pályán sebességkorlátozás van érvényben), 13 a trolik keringési sebessége. A pályafejlesztéseken túl sokat segítene a helyzeten a vonalak összekapcsolása, esetleg meghosszabbítása, újabb buszsávok kialakítása. Az 56-os és 47-es villamos összekapcsolása vagy a "hosszú" 105-ös busz csatasorba állítása például számos autóst csábított át a BKV-hoz. A VEKE szerint a 24-es, 28-as, a 30-as pályájának felújításával, további körgyűrű jellegű buszjáratok beindításával néhány év alatt jelentős eredményeket lehetne elérni. Ám a tömegközlekedés fejlesztéséről szóló diskurzus ezen a ponton átcsap a 4-es metró megépítésével összefüggő számháborúba. A civilek és a közlekedési szakemberek egy része úgy véli, a metró építésére szánt 485 milliárd forintból rendbe lehetett volna tenni a teljes földfelszíni kötött pályás közlekedést - melynek részesedése jelenleg nem éri el a 60 százalékot sem (összehasonlításképpen: Bécsben ez 87 százalék). A metróépítés ellenzői állítják: azzal, hogy a kormány beemelte a projektet a Kohéziós Alap pénzeit lehívó közlekedési operatív programba (lásd: Mindenki okos, Magyar Narancs, 2007. március 22.), kiszorított több nagyszabású fejlesztést az uniós támogatásra igényt tartó beruházások köréből. A projekt támogatói viszont úgy vélik, a 4-es metró - napi 421 ezer utast szállítva - végre megoldja a városon belüli közlekedés gondjait, a Kelenföldi pályaudvarnál pedig becsatornázná a dél-budai agglomerációt (részletesen lásd Könyörgöm, akasszuk meg! Magyar Narancs, 2007. március 8.).
Mindenesetre a sokszor jelentéktelennek tűnő, komfortnövelő apróságokon sok múlik. Egy városházi anekdota szerint a Combino-légkondiról szóló vita során az egyik vezető politikus dühösen az asztalra csapott, mondván, kár volt ilyen nagy feneket keríteni a dolognak, hiszen Mari néni korábban azt sem tudta, mi az a klíma. Csak nehezen értette meg, hogy a légkondicionálók beszerelésével a BKV nem az újabb nyugdíjasokat, hanem a hűs autójukhoz ragaszkodókat kívánta megnyerni. Ám a magyarok döntő többsége ragaszkodik a kocsijához: az Eurobarométer júliusban közreadott felmérése szerint a megkérdezettek 44 százaléka leszögezte: legyenek bármilyen kényelmesek is a tömegközlekedési eszközök, nem hajlandó átszállni.
Emberi tényező
"A bevezető utak mellett a Szent István-Margit körút vagy a Kiskörút torlódásai is állandósultak. Néhány forgalomszervezési intézkedéssel - a lámpák zöldidejének megváltoztatása, a gyalogátkelők áthelyezése - csökkenthető a dugók nagysága, de már nem előzhetők meg a torlódások" - állítja Szele. A város csaknem kilencszáz lámpás kereszteződését forgalomfigyelő kamerákkal ellenőrzik, több csomópontnál speciális mérőműszerek működnek, de az irányító központ többnyire tehetetlen: hiába állítgatnak a lámpákon, nem tudják számottevően növelni a forgalom sebességét. "A motorizáció nálunk megkésve indult, nyugati példák alapján a városvezetés évtizeddel előre láthatta, hogy mi lesz, mégsem lépett időben" - mondta lapunknak Vitézy.
A szakemberek kalkulációi alapján a közeljövőben tovább romlik majd a közlekedési helyzet. Jelenleg Budapesten 357 gépkocsi jut ezer emberre, ám az előrejelzések szerint ez 5-10 éven belül elérheti a nyugat-európai átlagot, azaz akár 600 fölé is emelkedhet. Míg 1996-ban a reggeli és az esti csúcsidőszakban a járművek átlagos sebessége még 35 km/óra volt, 2005-ben már csak 22,3 km/órával lehetett haladni a fővárosi utakon. A Nagykörúton belül siralmas a helyzet: a sebesség 5 év alatt 40 százalékkal csökkent. "A torlódások miatt 1996 óta meredeken, 100-150 milliárddal emelkedtek az utazás költségei" - mondta a Narancsnak Erhart Szilárd közgazdász. A szakember egy májusban megjelent tanulmányában úgy kalkulált, hogy az autóbusz- és gépkocsi-közlekedés üzemanyag- és időköltsége együttesen a fővárosi GDP 3,8 százalékát tette ki 2005-ben. Csak az időveszteség miatt 190 milliárd ment el - megközelítőleg annyi, amenynyit tavaly a főváros a BKV fejlesztésére költött. Erhart számításai szerint "ha a sebesség (É) 1 kilométer/órával csökken, akkor az autóbuszok és a gépkocsik együttes utazási költsége 10-15 milliárd forinttal emelkedik éves szinten".
Csakhogy a dugók egy jelentős része nem az úthálózat kapacitáskorlátai miatt alakul ki. Másfél hete egy autó lerobbant a Margit híd budai hídfőjénél, a sofőr kirakta a vészjelzőt, majd a kocsit hátrahagyva távozott. Fél órán belül a BAH-csomópontig ért a sor. A buszsávok fölé vagy a buszokra kamerákat lehetne kihelyezni, a sávra hajtó autókat vagy a tilosban parkolókat pedig szigorúan meg kell büntetni. Ez a feladat a közlekedésrendészetre hárul, de a rendőrök ritkán szállnak ki: azt állítják, erre nincs kapacitásuk.
A legtöbb gondot az útfelújítások okozzák, gyakran előfordul ugyanis, hogy a főváros és a kerületek nem hangolják össze a beruházások menetrendjét, a menekülőutat kereső autósok pedig újabb építkezésekbe botlanak - megbénítva egy egész kerület közlekedését (lásd Burkolt feszültségek című keretes írásunkat).
Az általunk megkeresett szakemberek egybehangzó véleménye szerint az autós közlekedés visszaszorítására a behajtási díj a leghatékonyabb eszköz (lásd: Tilos az Á, Magyar Narancs, 2007. augusztus 30.). Az ötlet már 1992-ben felmerült, 1999-ben pedig a Transman Kft. vizsgálata kimutatta, hogy a díj bevezetése 40 százalékkal vetné viszsza a Nagykörúton belüli gépkocsiforgalmat, illetve 8 százalékkal nőne a közösségi közlekedés forgalma. A javaslat pártolói a londoni és a stockholmi sikertörténetet hozzák fel példaként, igaz, többnyire elfelejtik megemlíteni, hogy az angol fővárosban 14 ezer új férőhelyet létesítettek a tömegközlekedésben, a svédek pedig 197 új buszt állítottak forgalomba az intézkedés megtétele előtt. A BKV tájékoztatása szerint a járműveik viszont már most is túlterheltek, csúcsidőben legfeljebb 5 százalékos forgalomnövekedést bírnak el. Demszky Gábor vasárnap, az Európai Mobilitási Hét megnyitóján bejelentette: támogatja a behajtási díj ötletét, a jövő évtized elejétől Budapest bizonyos részeire már csak dugódíj megfizetésével lehet behajtani.
Átszállás nélkül
István programtervező matematikus, egy XIII. kerületi lakóparkból jár be dolgozni a Farkasréti temető melletti irodába. "Nyolc-kilenc magasságában indulok. Korábban a Nagykörúton jártam, de hamar rájöttem, hogy nincs értelme, a másfél órás dugó miatt rendszeresen elkéstem. Ezért a Szent István-park mellett kikukkantok a rakpartra, és azt választom, amin kisebb a torlódás. Ha szerencsém van, az alsón elmegyek a Lánchídig. Ott mindig lassú a forgalom, de lehet haladni, legfeljebb az Alagút utáni lámpák foghatnak meg. Ha sokan vannak, akkor a felsőn elslisszolok a Parlamentig, esetleg kibújok valahol a Kiskörútra, és az Erzsébet híd után már nyert ügyem van. A Margit körútra akkor sem érdemes ráhajtani, ha kicsi a torlódás, mert sok a lámpa, állandóan pirosba botlok. Visszafele már necces, az Erzsébet felhajtója többnyire el van tömődve. Jöhet a Nagykörút, előfordult, hogy két órán keresztül araszoltam. Reggel a rádiót hallgatom, figyelem a tőzsde híreit, visszafelé összekötöm a kellemetlent a hasznossal: beugrok vásárolni a plázába. Eszembe sem jut tömegközlekedni, háromszor kell átszállni, a buszok pontatlanok, állnak a dugóban. Kocsival más, mindig látom, hol tudok menekülni, hamarabb érek célba, a benzint meg elszámolom. Korábban évekig Münchenben éltem, ott soha nem jártam autóval. Felültem az elővárosi vasútra, és egyetlen átszállás nélkül átmentem a város másik végébe. Nem volt tömeg, tiszták voltak a szerelvények, ülve olvasgathattam. Ha mégis kocsival mentem, kint letettem egy P+R-be, minden vasúti megállónál van egy - a belvárosban viszont nem találsz parkolót és méregdrága."
Burkolt feszültségek
"Nem tudjuk, hogy csak az előkészítés dilettantizmusa vagy valamilyen érthetetlen meggondolás húzódik amögött, hogy az észak-pesti térség három fontos főútjának felújítását szinte egyszerre kezdte meg a főváros, az iskolakezdésre időzítve. A Váci út, az Erzsébet királyné útja és a Szentmihályi út felújítása megbénította többtucatnyi buszjárat, valamint a 12-es, 14-es és 69-es villamosok közlekedését. A főváros az előre megjósolható káoszra nem készült" - bírálta a VEKE az útfelújítások tervezése miatt a városvezetést szeptember 5-i közleményében. Hidas Judit lapunknak azt mondta, az éves program 65 százaléka, a legtöbb nagy útszakasz felújítása már befejeződött a nyári időszakban. Néhány útszakasz - így az Erzsébet királyné útja és a Hűvösvölgyi út - felújítása valóban eltolódott, ugyanis elhúzódott a közművek cseréje; a Váci út, a Wesselényi utca munkálatait pedig az árvíz miatt függesztették fel, de azt ígérik, hogy határidőre elkészülnek velük. A párhuzamos munkák oka a főváros szerint sokszor a kerületek figyelmetlensége. "Az önkormányzati törvény alapján nem vagyunk felettes hatóságai a kerületeknek, így nincs bejelentési kötelezettségük, ha egy-egy utat valamilyen okból megbontanak" - szögezte le a főpolgármester-helyettesi iroda szóvivője. Ugyanakkor az útfelújítás költségvetése idén a csökkentett állami támogatás miatt - 15 milliárddal kalkuláltak, de a fővárosi 8,4 milliárd önrészt végül csak kettővel egészítette ki a kormányzat - igen bizonytalan volt, ezért néhány nagyobb út felújítása is őszre maradt. A Fővárosi Önkormányzat egyébként minden év januárjában koordinációs értekezletet tart a közművállalatokkal, ahova a kerületeket is meghívják. "Tudni kell, hogy 300-400 munkát kell összehangolni. Előfordul, hogy ez nem megoldható, mert akkor borul az éves terv" - nyilatkozott a Narancsnak Hidas Judit.
