"Nem volt jellemző a züllés" (Liszka Péter nyugalmazott hajóskapitány)

  • Jászberényi Sándor
  • 2007.08.02 00:00

Belpol

Kevesen tudják, hogy az 1990-es évekig kereskedelmi flottánk is volt. Azt pedig még kevesebben, milyen volt a magyar tengerészélet a XX. század második felében. Liszka Péter hosszújáratú tengerészkapitányt kérdeztük, az utolsó olyan magyar kapitányt, aki megkerülte a Horn-fokot.

Liszka Péter: A vakszerencsének köszönhetem, hogy sikerült tengerésznek mennem. Eredetileg a soproni Erdészeti és Faipari Egyetemre készültem, ahová fel is vettek, de sosem iratkoztam be. 1960 őszén, az érettségi szünetben derült ki, hogy létezik magyar tengerészet. A gimnáziumommal szemközti leányintézetből szóltak át, hogy itt van egy tengerész, aki az egyik lánynak udvarol. Nyilván rákontráztam, hogy persze, tengerész, egészen Győrtől Mohácsig, de végül kiderült, hogy valóban a tengeren szolgál, mert létezik egy magyar tengerhajózási vállalat, a Detert (Duna-Tengerhajózási Részvénytársaság). Vettem egy nagy levegőt, hazamentem, kikerestem a címüket a telefonkönyvből, és elküldtem a jelentkezésemet. Tisztán emlékszem a felvételi követelményekre, érettségit kértek és érvényes egészségügyi alkalmasságot. Mivel Szentendrén voltam gyerek, és gyakorlatilag a Dunán nőttem fel, valamint víziúttörőként éppen akkor riport jelent meg rólam egy ifjúsági lapban, egészen jó esélyekkel indultam. Kaptam egy sürgönyt Kovács személyzeti osztályvezetőtől, hogy "esetleges felvételi ügyében jelentkezzem", onnan már mehettem a repülőorvosi alkalmassági intézetbe a vizsgálatokra. Fültől kislábujjig átvizsgáltak, és azon kaptam magam, hogy a Csepel nevű, 1200 tonnás Duna-tengerjárón szolgálok mint hajósinas.

Magyar Narancs: Gondolom, hosszú út vezetett a kapitányi rendfokozatig.

LP: A hajósinas a legalacsonyabb poszt a hierarchiában. Amikor a Csepelre kerültem, az volt a munkám, hogy takarítsam a kabinokat, felszolgáljam a reggelit, az ebédet, a délutáni kávét, vacsorát, mosogassak, takarítsam a mellékhelyiségeket, és a köztes időben a fedélzeten is dolgozzam. Elvileg csak este végeztem volna, de ezek után még fel kellett menni a parancsnoki hídra, kormányzást tanulni. Azt hiszem, itt válik el, hogy az ember vízre termett-e, vagy sem. Bírni kell, hogy mozog a hajó, el kell viselni a tengeribetegséget, a vén rókák heccelését, azt, hogy újonc vagy. A magyar tengerészetnek mindig is voltak sajátságos jellemzői, például a világon egyedülálló szakzsargont használt, mely harmadrészt angol, harmadrészt olasz és harmadrészt magyar kifejezésekből állt. Az olasz még az adriai időkből került a nyelvbe. Ilyenkor az ember állt hülyén és visszakérdezett, hogy miről is van szó. A keresztelők után, melyek a tisztességes veréstől a vízzel nyakon-öntésig mindent tartalmaztak, gyakorlatilag már a legénység is elfogadta az embert. A kérdésére viszszatérve: a tengeren nincs olyan, hogy valaki azonnal rangot kap. Képzés nélkül senki sem lehet tiszt, és a szabály szerint csak a tengeren eltöltött bizonyos idő után lehet feljebb lépni a rangsorban. Így hiába végez valaki magas iskolát, amíg nincs gyakorlata, addig maximum a tiszti létra legaljára kerülhet. Az egész úgy fest, hogy az ember hajósinasként kezdi, utána egyszerű matróz lesz, majd kormányos matróz, hajóács és végül fedélzetmester. Ezek után kezdődnek a tiszti fokozatok. Én éppen kormányos matrózként szolgáltam a 600 tonnás Budapesten, amikor volt szerencsém beiratkozni a budapesti tengerészeti akadémiára, későbbi nevén a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolára. Tisztjelöltként, kadétként végeztem, ehhez minimum három év behajózási időt kell tölteni a tengeren, úgy, hogy a szárazföldön eltöltött idő, a szabadság nem számít a tiszta hajózási - fedélzeten töltött - időbe.

MN: Ekkor már a nyílt tengeren hajózott?

LP: Igen. Először tisztjelöltként, egyben gazdasági tisztként szolgáltam. Gyakorlatilag keresztül-kasul hajóztunk a tengeren, a Vörös-tengertől egészen az Adriáig. Rengeteg kikötőben megfordultunk. Nekem az ügyelet mellett a hajó élelmezéséért, a legénység fizetéséért és a kikötői beszerzésekért kellett felelnem. Az is a feladatom volt - mivel a legénység akkoriban a fizetése felét annak az országnak a valutájában kapta, ahol kikötöttünk -, hogy leadjam az ügynökségünknek, ki hány nap munkabérét szeretné elverni valamelyik kikötőben. Persze, ha a kapitány rábólintott.

MN: Az embernek a kikötőkről azonnal Rejtő Jenő regényei jutnak az eszébe. Mennyire igaz, hogy minden kikötőben van olyan kocsma, ahol nyolc után az úri közönség verekszik?

LP: Abszolút. Higgye el, sok rossz lebujt láttam már életemben Marseille-től Bejrútig. Tudja, fiatalabb koromban nem szaladtam el egy verekedés elől. Például Bejrútban egy kocsmában már nem voltunk szomjasak, amikor is én angolul elég kellemetlen ajánlatokat tettem az egyik helyi lánynak. Erre nekem támadt az egész kocsma. (Hangsúlyoznám, hogy én voltam a hibás.) Mire a kollégáim kimentettek, már annyira össze voltam verve, hogy lepedőben kellett viszszavinni a hajóra. Másnap a kapitány szelíd mosollyal csak annyit mondott: "Legközelebb ne hősködj a kocsmában." Különben egyáltalán nem volt jellemző a züllés szolgálatban - nálunk a legénység heti két sört kapott és vasárnap egy pohár bort. Vannak hajók, ahol egyáltalán nem ihatnak semmit, nyilván ez "menedzsmenti" kérdés. Egy hajón ugyanis nincs pardon: nem lehet hibázni következmények nélkül. A magyar tengerészekkel sohasem volt magatartásbeli probléma, de amikor szenegáliakkal vagy malájokkal hajóztam, akkor lehetett tudni, hogy ha viszkihez jutnak, elszabadulhat a pokol. Ezek az alapvetően kedves, nyugodt és lehengerlően joviális népek úgy meg tudnak vadulni az italtól, hogy bárkibe képesek beleállítani a kést. Mit mondjak: dobtak már úgy kést utánam, hogy a gazdája nem tudta kihúzni a kabinajtóból.

MN: Mennyire volt ismert a magyar tengerészet a világban?

LP: Elég jó nevünk volt, hiszen képzett, precíz szakemberek alkották a törzsgárdát. Nálunk minden ember tökéletesen megbízható volt, tudta a dolgát. 1956 után mindenhol másképp kezeltek minket, szolidaritást érzett velünk az egész világ. A kapitányi vizsgát 25 éves koromban tettem le, így én voltam akkoriban a legfiatalabb magyar kapitány. Egy hajót irányítani nagyon nagy felelősség: egy kapitány isten után az első a hajón, ezzel mindenki tisztában van. Eskethet, temethet, de a nyílt vízen el kell tudnia végezni akár egy vakbélműtétet is. Még a főiskoláról jártunk át az orvosi egyetemre gyakorolni ez ügyben. Képzelje, egyszer a sors úgy hozta, hogy az egyik utas elvetélt a hajón, és nekem kellett segíteni rajta. Rádión kértünk szakmai segítséget, és szó szerint távirányítással hajtottam végre a műveletet lépésről lépésre. Ismerni kellett mindent, kezdve a navigációtól a tengerészeti földrajzon keresztül a rádiózásig, a meteorológiától a tengerjogig. Én sosem féltem a feladatoktól, hiszen rengeteg tapasztalat állt mögöttem, és olyan vizsgák, melyek garanciák voltak arra, hogy felelősséget tudjak vállalni a rám bízott emberekért vagy a szállított áruért, a hajómért. Mindez igen hasznos volt akkor is, ha kalózok által veszélyeztetett vizeken hajóztunk.

MN: Mennyire komoly fenyegetés a kalózkodás napjainkban?

LP: Halálosan komoly. Bár a kalandregények és a különböző tévéfilmek romantikussá varázsolják a kalózság intézményét, ne felejtsük el, hogy mégiscsak rablásról és gyilkolásról van szó. A mai napig vannak olyan vizek, ahol minden kapitánynak számolnia kell a kalóztámadás lehetőségével. Az egyik legveszélyeztetettebb terület a Malaka-szoros, a Szingapúr és Szumátra közötti útvonal, Lagosz kikötője vagy a Karib-tenger. Ezeken a vizeken a zátonyok miatt a hajók általában lassan haladnak, és éjjel, amikor csak egy tiszt és egy kormányos matróz van őrségben a hídon, a teherhajó mellé siklanak gyors motorcsónakokon, és a fedélzetre másznak, hogy megszerezzék a kapitányi széfből a készpénzt - esetenként akár 40-50 ezer dollár is lehet -, amit a költségek fedezésére viszünk magunkkal. Mivel a hajón nincs fegyver, ha feljutottak, akkor elvesztünk, géppisztolyt nyomnak az ember arcába, és gondolkodás nélkül lelövik, ha nem adja át a pénzt. (Lehet, hogy akkor is lelövik, ha átadja.) Ilyen helyzetben általában a nagynyomású tűzoltó fecskendőket helyezzük készenlétbe, és az erős vízsugárral próbáljuk megakadályozni, hogy feljussanak.

MN: Mindig tudott arról, hogy mit szállít?

LP: A legtöbb esetben igen, hiszen a szállítmányokon volt fuvarlevél, az úgynevezett Bill of Lading. Persze előfordult még a szocialista időkben, hogy tankokat, ágyúkat, gépfegyvereket vittünk baráti országokba, ilyenkor általában az ember nem volt túl nyugodt, olyan érzéssel kormányzott, mintha aranyon ült volna. Érdekes, hogy egyszer sem történt semmilyen incidens, pedig ha számíthattunk kalóztámadásra, az általában ilyenkor volt. Igaz, a fogadó államok a legtöbb esetben küldtek valamilyen őrnaszádot a védelmezésünkre.

MN: Folyamatosan a tengeren volt, mégis lett családja Magyarországon.

LP: Igen, úgy történt, hogy hazajöttem nyelvvizsgázni, és megkértem a leendő feleségem kezét is. Mivel nem nagyon ellenkezett, lett esküvő. A főiskola tanszékvezető adjunktusa vissza akart menni hajózni, és engem találtak alkalmasnak a pótlására, két évig én tanítottam helyette. Közben született két gyönyörű fiam. A sors iróniája, hogy a kisebbiket egyéves korában láttam először, majd hosszú útra kellett behajóznom, s mikor visszajöttem, már egy kész kis ember nézett rám. Szerencsémre a családom el tudta fogadni, hogy van egy másik nagy szerelmem, s hozzá mindig vissza kell térnem. Egyszerűen nem tudtam a tenger nélkül élni hosszú távon.

MN: Hogyan alakult eközben a magyar hajózás?

LP: Kezdetben csak Duna-tengerjárókkal hajóztunk, de később készültek olyan hajók, melyeket kifejezetten tengeri szállításra terveztek. Ez volt a magyar kereskedelmi hajózás fénykora, komoly flottával, az újpesti hajógyártól pedig sorra rendelték a kikötői darukat, hajókat olyan tengeri nagyhatalmak, mint Svédország, Norvégia vagy az Egyesült Királyság. Mindezt olyan színvonalon teljesítettük, hogy némelyik még mindig szolgálatban van. Eközben a Detert beolvadt a Mahartba, de sokáig semmi sem változott, tettük a dolgunkat, és épültek a jobbnál jobb hajók külföldön, többek között Kínában. Aztán a rendszerváltás után kezdték eladogatni a flottát, megkezdődtek a leépítések. A Mahart tengerhajózási üzemigazgatósága is kft.-vé alakult, Sea Trade néven. Hiába kaptunk Oroszországtól tizenegy hajót jóvátételként, ezek csak néhány napig horgonyoztak magyar lobogó alatt, hirtelen valamilyen offshore cég nevében privatizálódtak. Aztán végül mindenkit szélnek eresztettek. Ma Magyarországon hajózás nem is létezik. Ezt nem értem, hiszen tiszta hasznot termelt az országnak, nemcsak a tengeren, de a Dunán is.

MN: Ön ekkor átigazolt külföldi cégekhez.

LP: Igen, mind ezt tettük, megpróbáltunk különböző külföldi cégeknél elhelyezkedni, több-kevesebb sikerrel. Nekem szerencsém volt, több mint tíz évig hajóztam, hol mint kapitány, hol mint elsőtiszt. Bejártam a világot, a tengeren öregedtem meg. Most nyugdíjas vagyok, szeretnék több időt tölteni a családommal, a gyerekeimmel.

MN: Negyvenegy év után nem hiányzik a tenger?

LP: Nappal még kibírom valahogy, hiszen még most is dolgozom, bár a munkám nincs kapcsolatban a hajókkal. De éjjel, amikor lehunyom a szemem, sokszor érzem a tenger sós szagát és a hajó imbolygását a talpam alatt. Mit mondjak? Ezt a szenvedélyt nem lehet csak úgy letenni, mint mondjuk a dohányzást. A tenger életed végéig fogva tart.

Neked ajánljuk