Magyar Narancs: Február végén körülbelül 60 milliárd forint BKV-adósságról beszélhetünk?
Atkári János: Igen, nagyjából ennyi a külső, banki és szállítói tartozás.
MN: De ennek a kifizetése nem fedezné új járművek vásárlására, a meglévők felújítására, az infrastruktúra karbantartására fordítandó kiadásokat.
AJ: Ennél rosszabb a helyzet: a folyó működési hiányt se fedezné. Mindig mindennek az alapja, az eredendő ok, a folyó hiány kezelése. Ahhoz, hogy a helyzet ne romoljon tovább, illetve a jelen akut válság tartósan elhárítható legyen, a 2011-ben mintegy 52 milliárdos menetdíjbevételen és 4,6 milliárdos "saját" bevételen (egyéb gazdasági tevékenységből, például reklámfelületek értékesítéséből) túl évi legkevesebb 100 milliárdnyi közvetlen vagy közvetett közpénzre lenne szükség az előírt szolgáltatási szint és az utasok jelenlegi pénzbeli terhelése mellett. Ebből 2011-ben az államtól 32 milliárd normatív támogatást, 16 milliárd fogyasztói árkiegészítést kapott a cég - az utóbbi 10 milliárddal kevesebb a valós támogatási értéknél, így ezt is a BKV-nak kell fedezni. Vagy, más megközelítésben, a fővárosnak kellene. A főváros - névleg felújításokra - 11 milliárd forintot nyújtott a társaságnak. Az eddig tervezhető forrásokat figyelembe véve a BKV folyó hiánya 2011-ben 41 milliárd forintot tett ki. Most azonban a kormány minden jel szerint vissza kíván lépni az anyagi hozzájárulás eddigi mértékétől is, a főváros pedig a jelenlegi feltételek között legjobb esetben is csak a tavalyi mértékben tudhat önmaga veszélyeztetése nélkül a tömegközlekedés folyó finanszírozásához hozzájárulni. Április végén lejár a főváros és a BKV 2004-ben kötött közszolgáltatási szerződése. Az újat végső soron már csak olyan tartalommal lehet elfogadni, amely a megrendelt szolgáltatásokhoz maradéktalanul hozzárendeli a szükséges forrásokat. Huszonkét évig lehetett folytatni azt a gyakorlatot, hogy nem költünk a szinten tartáshoz szükséges mértékben a járművekre, az infrastruktúrára, azaz a szolgáltatások nyújtásához szükséges napi kiadásokat az eszközök felélésével, illetve külső eladósodással fedezzük. De itt a vége.
MN: Amikor a városvezetésben ült, látták, hogy a végén a BKV saját magát falja fel, és hogy ez tarthatatlan? Ha igen, miért nem cselekedtek?
AJ: Persze hogy láttuk. És léptünk is. Csak a legérdemibb fejleményre kitérve: 2004 áprilisában megállapodtunk a kormánnyal a folyó hiány háromtényezős kezelésében. A hiány harmadát az állam - évente valorizált értékben - normatíva formájában magára vállalja, és a fogyasztói árkiegészítést maradéktalanul, ugyancsak valorizáltan megfizeti. Egyharmadnyi részt a főváros által négy-öt éven át ütemezetten végrehajtandó reáltarifa-emelésekkel az utasokra hárítanak, és a harmadik harmad előteremtéséhez a főváros törvényben biztosított többletadó-kivetési jogot kap. Mindebből csak az első elem valósult meg maradéktalanul, igaz, a valorizálás tekintetében később még az is csorbult. A reáltarifa-emelés és az adóemelés ügyében a felek elgyávultak: az előbbi csak részlegesen valósult meg, az utóbbihoz szükséges ígért törvénymódosítást pedig a Medgyessyt váltó Gyurcsány-kormány már be sem vitte a parlament elé, a fővárosi vezetés pedig nem kérte számon rajta.
MN: Mi lenne, ha a hálózatot csökkentenék?
AJ: Aránytévesztés lenne azt hinni, hogy a probléma ezzel érdemben kezelhető. A város élhetősége, működőképessége szempontjából még elviselhető mértékű teljesítménycsökkentés a pénzügyi hiánynak csak egy kis töredékét fedezné, 5-6 milliárdnál többet nemigen. A szolgáltatási rendszerben összességében sincs 8-10 milliárd forintnál több tartalék, ideértve már a megszigorított jegyellenőrzés bevezetését, de az extra juttatásokat adó menedzserszerződések megszüntetését, a fölösleges autóhasználatot, a túlméretezett adminisztrációt, a korrupció kiszűrését is. További megtakarítást, szélső esetben, a szakszervezetek által kiharcolt 5 milliárd forint dolgozói juttatás elvonásából lehet realizálni. Ennél többet aligha.
MN: A járatok ritkítását a fővárosi Fidesz csípőből elutasítja: ezt láttuk legutóbb, amikor a frakció érzékenyen reagált a főpolgármester ilyen tartalmú célzására.
AJ: Ezzel nem értek egyet, és azzal sem, hogy ne kellene végrehajtani az összes megtakarítási intézkedést, amire lehetőség van - de a nagyságrendeket tekintve mindez önmagában még a lényeg megkerülése. Tudomásul kell venni: a valós költségeket valakinek közvetlen vagy közvetett módon, de meg kell fizetnie. Elsősorban pedig azoknak, akik az adott szolgáltatás közvetlen vagy közvetett haszonélvezői: az utasok, a közlekedési hálózat más használói, illetve általában a város használói. A városon kívüli adófizetők a központi költségvetésen keresztül csak annyiban, amennyiben "maradékelven" ez az előbbi sorrendben már nem megoldható.
MN: Tehát tarifaemelés. A Fidesz ezt is elutasítja, és dugódíj bevezetéséért sem rajonganak a kormánypárti képviselők, polgármesterek. Az úthasználatnál felmerült egy havi 10 ezer forintos térítés, amit valamennyi fővárosi autósra kivetnének.
AJ: Ezt az ötletet ostobaságnak tartom. Azt viszont nem, hogy piaci alapon vásároljunk szolgáltatást. Ha a kenyeret, a húst, az újságot, a benzint úgy vesszük, akkor ez miért legyen kivétel? Ennek mindenkori mértékét csak a "közlekedőedény" elvének figyelembevételével indokolt eltéríteni, azaz hogy a szolgáltatási mód az árban is versenyképes legyen az egyéb közlekedési módokkal. Azaz adott esetben azok megdrágítása is szükséges lehet.
MN: A BKV csődjét úgy kell elképzelni, hogy semmi sem fog járni?
AJ: A csőd biztosan ezt jelenti. Se metró, se villamos, se busz, se más.
MN: A miniszterelnök azt válaszolta György István főpolgármester-helyettesnek a parlamenti Fidesz-frakció ülésén, hogy a BKV eddig se ment csődbe, és nem is mehet.
AJ: Mindaddig, amíg valakinek a nyaktiló le nem vágja a fejét, mondhatja, hogy mindennap felkelt és lefeküdt, miért ne lenne ez ma is így. Nem gondolom, hogy a helyzet súlyossága megengedi azt a frivolitást, ahogyan erről Orbán Viktor beszélt.
MN: Számol a BKV összeomlásával?
AJ: Ha azt nézem, hogy milyen elképesztő felületességgel kezeli a kormányzat nemcsak a BKV, hanem a főváros más, rendszerszintű kockázatot jelentő problémáit is, akkor kénytelen vagyok azzal számolni, hogy ez bekövetkezik. Amivel a kormány a legkevesebbet foglalkozott - állítom, öt percnél nem többet -, az a főváros általános gazdasági helyzete. A fővárosban nincs több kisajtolható bevételi forrás, de olyan feladat sem igen, amit még leadhatna, mivel ezt a törvények nem engedik meg.
MN: Mit okozna a BKV leállása?
AJ: Először nyilván a szállító követelések, bankok jelentkeznek, amelyeket nem tudnak kiegyenlíteni. Aztán itt van a négyes metró beruházása. Akkor is szerződésszegést követ el a főváros, ha a BKV csődje ellenére fizeti a számlákat, mert az EU-val és az EIB-vel kötött támogatási szerződésben vállalta, hogy működőképes állapotban tartja a kedvezményezett társaságot. Márpedig ha leáll a BKV, az azt jelenti, hogy nem működőképes.
MN: És ha a BKV feladatait átveszi egy újonnan alakult állami tulajdonú fővárosi tömegközlekedési cég?
AJ: Attól még ezek a kockázatok fennállnak, mivel nem egy állami tulajdonú holdingot, hanem a BKV-t nevesítik a támogatási szerződésben. De ez a kisebbik probléma. Mi oldódik meg azzal, ha ez egy állami cég? A főváros kötelezettségei továbbra is fennmaradnak a BKV miatt.
MN: Akkor tényleg igaza van a miniszterelnöknek, a BKV nem mehet csődbe.
AJ: Ha megfigyelte, Orbán nem azzal a hangsúllyal jelentette ki: márpedig nem szabad megengedni, hogy csődbe menjen, hanem olyannal: mit riogatnak bennünket ezzel? Ez megengedhetetlen nyegleség.
MN: Nem az bántja a hatalmon levőket, hogy Tarlóst nem tudták betörni? Hogy nincs rálátásuk, befolyásuk a főváros ügyeire? Nem ezért sanyargatják, nem ezért bizalmatlanok vele?
AJ: Lehet, hogy létezik egy ilyen motívum a háttérben, de azért nem magyarázható a viszonyuk kizárólag ezzel. Mert ha egyébként tisztában vannak a körülményekkel, erre fókuszálni merőben öngyilkos dolog lenne. Az igazi magyarázat szerintem az, hogy oly mértékben nem érdekli őket Budapest, hogy nagy valószínűséggel nem is látják, mekkora a veszély.
MN: Fellegi Tamás vagy Varga Mihály se látja?
AJ: Nincs tudomásom arról, hogy valaki hozzáértően foglalkozott volna a főváros problémájával az Orbán-adminisztrációban. 1990 óta több kormánnyal volt alkalmam együtt dolgozni főpolgármester-helyettesként, főpolgármesteri tanácsadóként. Az Antall-, a Horn-, a Medgyessy- és Gyurcsány-kormányok idején nagyon nagy viták árán sikerült elérni egy kormányzati szakértői csoport felállítását, amelyik hónapokon át csak a főváros ügyeivel, helyzetelemzésével, kimutatásainak verifikálásával foglalkozott. Hozzáteszem, a főváros valamennyi esetben igazolni tudta az álláspontját. Most nemhogy szakértők nem dolgoznak, de szó szerint öt percet sem töltenek Budapest ügyeivel.
MN: Az első Orbán-kormány idején jobb volt a helyzet?
AJ: Nem. Az Európai Fejlesztési Bank közreműködésével létrejött ugyan egy találkozó a négyes metró leállítása idején, amelyre Járai Zsigmond pénzügyminiszter Varga Mihályt jelölte ki tárgyalni. Mi előadtuk, mi van a metróval, a BKV-val, a fővárossal, de Vargából egyetlen érdemi választ sem lehetett kihúzni, miközben mi minden kérdésre feleltünk. Méghozzá úgy, hogy ahhoz semmit nem tudott hozzátenni. Nem tudták alátámasztani tényekkel azt a jól érzékelhető megítélésüket vagy értelmezési szándékukat, hogy a főváros rosszat akar, illetve nem mond igazat. Visszatérve a jelenlegi helyzetre: a kormánynak azt kellene megérteni, hogy a főváros gazdálkodási bajai az egész országra nézve kockázatot hordoznak. Magyarán az IMF úgy nem fog megállapodást kötni, ha nem látja rendezettnek a főváros és a BKV problémáját, mert az újra felboríthatja az ország pénzügyi alapjait. Az IMF a főváros "közreműködése" nélkül is látja ezt a helyzetet, ezért is vette be nevesítve a BKV-t a feltételek közé.
MN: Mi lesz a megoldás az után, hogy a miniszterelnök már nem áll szóba a főpolgármesterrel, a Fidesz meg azt kéri Tarlóstól, hogy ne csak a markát tartsa?
AJ: Tarlóst kicsinálhatja a Fidesz, de azzal nem lesz megoldva semmi. A kormányzatnak elemi érdeke lenne a kockázatok eltüntetése, és végre annak a megértése, hogy a főváros nincs abban a helyzetben, hogy maga teremtsen forrást a BKV-nak. A felelősség mindenképpen a mindenkori kormányzaté, függetlenül attól, kinek a hibájából és mikor került ebbe a helyzetbe a főváros. Az IMF nagy valószínűséggel elfogadná, hogy a kormány lazítson a hiánycélon, és úgy adjon pénzt a BKV-nak. Az EU majdhogynem kizárt, hogy belemenne. Az IMF is csak abban az esetben, ha látja, hogy megtérül az erre fordított pénz.
MN: A miniszterelnök is arról beszélt, hogy a főváros érje el a BKV három-négy éven belüli talpra állását.
AJ: Ez rendben is van, de addig is kell működni valahogy. És ennek a feltételeit most kell megteremteni. A jelenlegi helyzetben a BKV-hitelek refinanszírozhatatlanok, mert a bankok nem látják annak a biztosítékát, hogy visszakapják a pénzüket. Ha viszont azt hallják, hogy 2013-tól keletkezik olyan új forrás a BKV számára, amiből a cég vissza tudja fizetni a hiteleket, akkor valószínűleg hajlandók lennének továbbgördíteni az adósságot. Tehát már ehhez is vagy készpénzt kell adni, vagy forrásteremtési lehetőséget biztosítani. Ha pedig ebben az évben egyik sem realizálható még a szükséges mértékben a folyó hiány vázolt nagysága miatt, akkor a további ütemezett lépések során hiteles forgatókönyvvel és megfelelő biztosítékokkal a mostani valós pénzügyi válság likviditási problémává konvertálható. A hitelképesség itt politikai és pénzügyi értelemben szükségképpen egybeesik.
