„A főváros kiemelkedik ugyan az önkormányzatok köréből, de funkciójából adódóan mégis alapvetően a lakosság közszolgáltatásokkal való ellátásával és városfejlesztéssel foglalkozik” – így összegezte a Fővárosi Önkormányzat feladatait Tarlós István augusztus végén a hvg.hu-nak írt publicisztikájában, amelyben a főpolgármester hosszan sorolta az elmúlt kilenc év vélt vagy valós budapesti eredményeit.
Cikkünk első részében a Fidesz Budapest-politikájával, a kormány és a főváros viszonyával, valamint a főpolgármester felelősségével foglalkoztunk (lásd: Fullasztásos kínzás, Magyar Narancs, 2019. szeptember 19.), ezúttal pedig – a teljesség igénye nélkül – az elmúlt kilenc év azon szakpolitikai történéseit vesszük sorra, amelyeket említett írásában Tarlós István jótékonyan homályban hagyott. Ha abból indulunk ki, hogy Tarlós a saját főpolgármestersége két legfontosabb feladataként a 3-as metró felújítását és a Csillaghegyi-öblözet árvízvédelmét nevezte meg, máris látszik, hogy nem lehet elégedett a munkájával.
A metró felújítását a főpolgármester az első megválasztását követően hét évvel tudta megkezdeni úgy, hogy a befejezésére akkor még nem volt fedezet. A rekonstrukció során a városvezetés minimálprogramot valósít meg, így a felújítás végeztével a metró nem lesz hosszabb, gyorsabb, az eljutási idő nem rövidül. A vonal teljes akadálymentesítéséről a városvezetés egy ellenzéki kezdeményezésű népszavazás nyomására változtatta meg az álláspontját, a főpolgármester korábban „elhanyagolható ezreléknek” nevezte azon emberek csoportját, amelyik a jelenlegi formában nem tudja használni a metrót.
Évtizedekig utazhatunk még az oroszoktól felújítás címén megvásárolt, az Európai Unió más országaiban, de még a volt szovjet tagállamokban is eladhatatlan, korszerűtlen, klimatizálás nélküli orosz metrókon, amelyekért a budapestiek nem sokkal fizettek kevesebbet, mint ha komolyan vehető járműveket vettünk volna Nyugatról.
Az orosz metróknak a vámcsalás határát súroló megvásárlásától eltekintve a járműbeszerzések terén a főváros az elmúlt szűk egy évtizedben szinte kizárólag az Európai Unióra támaszkodott: a kormánypropagandában gyűlölt ellenségként megjelenített „Brüsszelnek” köszönhetően járnak új villamosok és trolik Budapesten. Új buszokra azonban már nem futotta, vagy ha mégis, azokat Fidesz-közeli cégektől kellett megrendelni – ám ezek leginkább használhatatlannak bizonyultak.
A BKK a buszközlekedés üzemeltetésének részleges kiszervezésével, illetve Nyugaton már leselejtezett használt járművek forgalomba állításával igyekszik felszínen tartani a főváros közösségi közlekedésének gerincét adó ágazatot.
Budapest közösségi közlekedése várhatóan még évekig égeti magát a papírjegyekkel, az elektronikus jegyrendszer ugyanis ma messzebb van, mint akár egy éve. A városvezetés hitelből fizetett ki 5 milliárd forintot egy olyan cégnek, amely nem boldogult a rendszer kiépítésével, emiatt Budapest úgy törleszti a hitelt kamatostul, hogy nem kap cserébe semmit. Tarlós – nyilván direkt – összekeveri a nemrég kétéves csúszással elindított webshopot az elektronikus jegyrendszerrel, miközben utóbbit az állami platformra rácsatlakozva próbálja megmenteni a totális kudarctól.
Habár 2010-es megválasztása előtt Tarlós István azt ígérte, hogy a korábbinál nagyobb hangsúlyt fektet majd a városüzemeltetésre, Budapest alapvető működtetése sem volt sikerágazat az elmúlt kilenc évben. A Főgázt a főváros áron alul eladta, az önkormányzati tulajdonba visszavett Vízműveket a rezsicsökkentés bénította meg, a Közterület-fenntartót a kormány kivéreztette a kukaholdinggal, de még a város patkánymentesítését évtizedek óta sikerrel végző céget is sikerült – mint nemrég kiderült – szabálytalan tender révén egy jóval kevésbé hatékony, de legalább drágább társaságra cserélni.
Halványzöld
Ugyancsak meghaladta a főpolgármester erejét a Csillaghegyi-öblözet árvízvédelme, amelyet Tarlós már III. kerületi polgármesterként is szívügyének tekintett. A Duna partszegélyére tervezett és a főváros folyópartjának utolsó természetközeli állapotban lévő szakaszát tönkretevő mobilgát tervével Tarlós az évek során egyedül maradt, a szakma, a környezetvédők, a helyiek, az ellenzék és végül a kerület ellenállása miatt a fideszes városvezetés csak az Aranyhegyi- és a Barát-patak – kétségkívül fontos – árvízvédelmével kénytelen beérni.
A Római-partra tervezett mobilgát ügye fontos szerepet játszott abban, hogy a zöldpolitika területén Tarlós bármelyik ellenfelével szemben hátrányból indul, és ezen az sem változtat, hogy másfél hónappal az önkormányzati választás előtt a főpolgármester zöldbiztost nevezett ki. Hiába ültette el Tarlós a tízezredik fát a megafonos ordítozásáról elhíresült kampányeseményen, Budapest számos pontján – így például a Kossuth téren, a József nádor téren, a Semmelweis utcában vagy a Margitszigeten – rengeteg ereje teljében lévő fát vágtak ki a 2010 óta eltelt időszakban.
A városvezetés zöldpolitikai kudarcáról árulkodik, hogy a főpolgármester kilenc év alatt sem merte bevezetni a belső városrészek átmenő forgalmának csökkentését célzó dugódíjat, a Nyugaton mind több városból kitiltott, így a kelet-európai nagyvárosokban, köztük Budapesten is elszaporodó dízelautók korlátozásával egyáltalán nem foglalkozik, a kiszuperált, különösen szennyező buszokkal végzett hop on, hop off városnézés rendbetételével pedig többszöri próbálkozásra sem boldogult.
Az elmúlt kilenc évben nem épült új híd a Dunán, a Margit híd felújításának befejezése óta mindössze a Lágymányosi híd átnevezésére és a Fidesz rosszul titkolt olimpiai álmait kiszolgáló Galvani híd látványterveinek bemutatására futotta. Még mindig nem kezdődött el a Lánchíd (és a Váralagút) felújítása, az ugyancsak rettenetes állapotban lévő Petőfi híd rekonstrukciójáról még csak szó sincs.
A 2010 óta eltelt időszakban Budapest építésügyi szabályozását alárendelték a befektetőknek. Gyakorlatilag megszűntek az anakronisztikus nevű, de annál fontosabb feladatot végző fővárosi és kerületi tervtanácsok, így némi fideszes hátszéllel lényegében mindenki azt épít Budapesten, amit akar, még akkor is, ha emiatt védett belvárosi épületeket kell is lebontani. Akár tetszik valakinek a Kopaszi-gát mellé tervezett toronyház, akár nem, tény, hogy a főváros a maga által alkotott szabályozást erőszakolta meg annak érdekében, hogy megépülhessen.
Ki lakik ott?
Budapest fideszes vezetése szociális és egészségügyi helyett rendészeti kérdésként kezeli a hajléktalanságot; a Tarlós-féle hajléktalanrendelet kriminalizálta a szegénységet.
A városvezetés nem foglalkozik megelőzéssel és rehabilitációval, pusztán arra koncentrál, hogy a város belső részének látható helyeiről – aluljárókból, kapualjakból – eltüntesse a jobbára segítségre szoruló embereket. A főpolgármester most a „hajléktalanügyek, -problémák rendezésének felgyorsítását” ígéri megválasztása esetére, de az talán nem véletlenül nem derült ki, mire gondol pontosan.
Az viszont egyértelmű, hogy a lakhatás feltételei drasztikusan romlottak az elmúlt években Budapesten. Nyilván nem Tarlós István tehet a lakásárak világszinten vezető mértékű elszállásáról vagy a néhány év alatt megduplázódott piaci lakbérekről, a mind nyomasztóbbá váló lakhatási válsággal azonban a főváros vezetése még említés szintjén sem foglalkozik. Pedig kellene, hiszen például a rövid távú lakáskiadás nemcsak az albérletárak elszállását hozza magával, hanem azt is, hogy a belső városrészekből eltűnik az autentikus élet.
Jól látszik, hogy az utóbbi kilenc évben Budapest fideszes vezetése nemcsak a 2010-es váltáskor meglévő problémákon nem tudott úrrá lenni, de újak keletkezését sem tudta meggátolni. Tarlós István nem tette magasra a lécet önmaga számára: mindössze hatékonyabb városüzemeltetést, egy felújított metrót és egy gát megépítését tűzte ki célul maga elé – de még ezeknél is csak fapados megoldásokra volt képes, már ahol egyáltalán jutott valamire.
A szerző a Republikon Intézet várospolitikai szakértője.
