Negyedórányi várakozás után Márkus Imre, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke felállt, hogy személyesen járjon utána Kukely Mártonnak. A vezérigazgatói titkárságon azonban különös hír fogadta: a Kukely elhagyta az épületet, s maga után csak egy zavaros sajtóközleményt hagyott, miszerint a MÁV Rt. a leghatározottabban cáfolja Márkus Imrének azt az állítását, hogy ő, mármint Kukely Márton, tárgyalást kezdeményezett volna hétfőn a szakszervezetekkel.
Na de hol van Kukely?
Szakszervezeti vezetők elmondása szerint előző este ők azzal váltak el Kukelytől, hogy másnap délelőtt egyeztetnek még egy utolsót. Azért utolsót, mert már csak részletkérdésekben volt közöttük vita, és szinte biztosra vették, hogy hétfőn aláírják a megállapodást.
Kukely Márton azonban hétfőn nem akart aláírni, ami ugyancsak érthetetlen, hiszen a különböző médiumokban hetek óta azt kommunikálta az utazóközönség felé, hogy a MÁV Rt. kész a megállapodásra, különféle kompromisszumos ajánlatokkal siettetik sztrájk végét. A vezérigazgató azonban a vasárnap belengetett bírósági útra terelést nyomatta hétfőn is - legalábbis amíg megvolt -, szerinte jogszerűtlen a sztrájk esetleges folytatása, mivel vasárnap minden lényeges vitás kérdésben megállapodtak a szakszervezetekkel. A hétvégi tárgyalásokat a MÁV Rt. fordulópontként értékelte; a vezérigazgató szerint, ha kompromisszumokkal is, de teljesültek az érdekképviseletek követelései. A szakszervezetek pedig hétfőn délután azt mondták, hogy nem folytatják tovább a munkabeszüntetést, mert vasárnap a főbb kérdésekben, még ha kompromisszumok árán is, de teljesültek a követeléseik, ezért a sztrájkot sikeresnek ítélik és berekesztik.
Lapzártánk idején még nem teljesen világos, hogy kinek is van igaza, az azonban biztos, hogy a szakszervezetek elégedettek, pontosabban: nagyon úgy akarnak tenni, mint akik elégedettek. Ám hogy egészen pontosan mivel is, azt senki sem tudja már követni. A januári hatvanórás és a februári kéthetes sztrájk alatt annyi számadat hangzott el mindkét oldalon, hogy nincs ember, aki tudná, mi mit jelent, és minek van valóban alapja.
Eredmények, csakis
A kiharcolt béremelés mértéke a jelek szerint megfelel az érdekképviseleteknek. Ennek értelmében a vasutasok inflációkövető béremelést kapnak idén; ha pedig a kormány által ígért hatszázalékos infláció nem jönne be, akkor októberben korrigálják a béremelés mértékét. Megállapodtak a másfél százalékos "pofapénz" elosztásáról is, ami gyakorlatilag nem más, mint a vasút tavalyi teljesítménye után járó pénz, amit a MÁV vezetése már kifizetettnek tekintett, a szakszervezetek meg nem. Most arra jutottak a magas tárgyaló felek, hogy a vasutasok ebédpénzét felemelik, és így osztják szét a már egyszer odaígért pénzeket. Született egy hároméves kollektív szerződés is, ami a munkavállaló és a munkáltató közötti a legapróbb részletekre is kiterjedő jogviszonyt szabályozza. A szakszervezetek a kollektív szerződésnek erre az évre vonatkozó részét fogadták csak el, a többiről tovább tárgyalnak. Egyezség született a különféle jutalmakról is és arról, hogy a jövőbeni létszámleépítéseknél a MÁV csak az elbocsátandók hatvan százalékát rúgja ki rendkívüli felmondással, a többieknek felajánlja a továbbképzést, a nyugdíjazást. Ám a sztrájk és az elmérgesedett vita másról szólt.
A sztrájk napjaiban a MÁV vezetése legtöbbször a szakszervezetek vagyonával és jogosítványaival és a vasutasok fizetésével volt elfoglalva. Azzal, hogy hány irodahelyisége van a vasúti érdekképviseleteknek, hányan vannak és mennyit keresnek a szakszervezeti vezetők. Kiderült, hogy a vasúti szakszervezeteknek sok száz irodahelyisége van, és a vasútnál tizenkilenc szakszervezet működik, háromszáz szakszervezetissel. Van olyan érdekképviselet, amelyik tizenegy tagot számlál, és van, amelyik tízezret. A törvény szerint mindegyiknek jár iroda, és a MÁV mindegyiknek adott is.
Problémák
Csakhogy a MÁV anyagi problémái nem ilyen nagyságrendűek. Az irodabérletek nem különösebben csorbítják az évente harmincmilliárd forintnyi veszteséget termelő vasút üzleti érdekeit, hiszen azok hasznosítása sohasem került szóba: egy hengerelt falú, kis kályhás helyiség tolatóvágányokra néző ablakokkal nem rejt magában komoly piaci lehetőségeket, még ha ötszáz van is belőlük. De a dolgozók három műszakban keresett 77 ezer forintos bruttó átlagbérét sem lehet eget verőnek nevezni, ahogy azt a MÁV-vezetés többször is sugallta az elmúlt hetekben. A keresetből felajánlott egyszázalékos szakszervezeti részesedéssel sem tudnának sokat kezdeni a MÁV vezetői, már csak azért sem, mert a törvény értelmében a dolgozó maga döntheti el, hogy belép-e egy szakszervezetbe, vagy sem, és ha belép, akkor a fizetésének egy részét befizeti-e az érdekképviseleti szervezetnek.
Nem titok, hogy aligha van Magyarországon még egy olyan társaság, amelyik ennyire rosszul, kevés hatékonysággal és elképzelés nélkül működne. Ahol naponta - sztrájk nélkül is - nem ötmillió forintnyi, hanem ennek sokszorosa a veszteség. (Pedig a tíz éve még 120 ezres vasúton ma már csak 57 ezren dolgoznak, miközben a vezetők száma olyannyira megnőtt, hogy a fele létszámmal üzemelő cég Andrássy úti vezérigazgatóságán már nem férnek el az igazgatók és tanácsadók.) A vasutat minden kormány meg akarja menteni, de érdemi lépéseket egyik sem tett érte. A mostani kormány, úgy tűnik, nagyon elszánt: Katona Kálmán közlekedési miniszter például reformokról és részleges privatizációról beszél. De hát akad-e olyan őrült befektető, aki olyan cuccba feccölne milliárdokat, ahol nemcsak a működés veszteséges, hanem ráadásul erős szakszervezetek is működnek.
Kovács Róbert
(Lásd még: 43. oldal.)
