„Ha ilyen kérdésekre válaszolni tudnék, akkor nem lenne elég a nap 24 órája” – válaszolta valamikor 1995-1996 táján kérdésemre Horn Gyula miniszterelnök. Anno a Békés Megyei Nap képviseletében azt kérdeztem a kormányfői sajtótájékoztatón, hogy mikor tűnik el a dél-alföldi térség le- és elmaradottságának szimbóluma, a tiszaugi híd. A már akkor leromlott állagú, mindössze 5,3 méter széles átkelő azért is volt a területfejlesztés akadálya, mert itt vezetett át a 44-es főút a Tiszán úgy, hogy egyben vasúti híd is volt. Így amikor jött a vonat, tízpercekre leállt a közúti forgalom.
A tiszaugi híd egész Békés megye és tágabban az ország délkeleti részének fejlődését akadályozta, jóllehet Horn miniszterelnöksége alatt is tudható volt, egy új híd csupán szükséges, de messze nem elégséges feltétele a már akkor is visszacsúszó Viharsarok további leszakadása megakadályozásának. Aztán eltelt úgy 20-25 év, hogy mindenki bizakodott, nem csak új híd lesz Tiszaugnál, hanem egészében megújul, esetleg új nyomvonalat kap, így autópálya lehet a 44-es főút, ami összeköti Gyulát Békéscsabán és Szarvason keresztül Kecskeméttel, azon keresztül pedig Budapesttel. Sokan, sokáig úgy hitték, főleg Magyarország 2004-es EU-csatlakozása után, hogy mindez brüsszeli pénzből megvalósulhat.
Az EU-s szabályozást megismerve aztrán kiderült, erre nincs esély. Brüsszel azért nem adhatott rá pénz, mert a 44-es főút csupán Kecskemétet és Gyulát köti össze, innen pedig nem vezet sehova tovább. Belföldi jelentősége nagyobb, nemzetközi viszonyok között viszont nem értelmezhető. Nem számít országokat összekötő közúti korridornak. Ezért fejlesztése csak hazai forrásokból valósítható meg. A honi költségvetési források pedig mindig szűkösek voltak, az elvégzendő feladatok száma és bekerülési költsége viszont sokkal nagyobb.
A Magyarországnak kedvező világgazdasági folyamatok nyomán a 2010-es évek közepe után teremtődtek meg a feltételek, hogy erre a beruházásra legyen elegendő hazai forrás. Ennek nyomán az új nyomvonalra épített kétszer két sávos M44-es autóút – és nem a remélt autópálya – első szakaszát, a Tiszakürt és Kondoros között 61 kilométeren a 2019-es önkormányzati választás előtt adták át.
Azóta több újabb szakaszt is elkészült és egy új közúti Tisza-híd is (az új tiszaugi híd), de máig sincs készen egészen a Gyulától Nagykőrösig tartó teljes hossz.
Nem készült el a nyugati vége, Lakitelektől Nagykőrösig, ahol csatlakozik majd az M5-ös autópályához, és nincs készen a Békéscsabát elkerülő kétszer két sáv sem – Gyula felé és a békési fürdővároson keresztül Románia felé.
Közben felmerült: a nemzetközi közúti vérkeringésbe úgy lehetne bekapcsolni az M44-est, hogy Békéscsabától építenek egy új irányt, a többségében magyarok lakta romániai Nagyszalonta felé. Így az M44-esnek ez az új szakasza csatlakozna a Nagyváradot Araddal összekötő főúthoz. „Kiemelt feladat és elsőbbséget élvez az M44-es autóút meghosszabbítása, a kétszer kétsávos pálya kivezetése a határig, hogy rákapcsolódjon a Nagyváradot Araddal összekötő úthálózatra és létrejöjjön, teljes keresztmetszetében működhessen az a korridor, ami Kecskeméttel direktre kapcsolhatja Békéscsabát és vele együtt a Viharsarkot is. Az M44-es autópályával képesek leszünk az ország és Európa vérkeringésébe bekapcsolni Békés vármegyét” – írta Kovács József gyulai fideszes országgyűlési képviselő Facebook-oldalán a múlt héten kedden. Ugyanaznap született Lázár János építési és közlekedési miniszternek Vadai Ágnes (DK) országgyűlési képviselő írásbeli kérdésére adott válasza a témában. „Mi a végleges listája a megpecsételődött sorsú beruházásoknak?” – kérdezte még májusban az ellenzéki képviselő. Erre válaszolt Lázár azzal, hogy 2022 májusa és 2023 júniusa között összesen 270 beruházást függesztett el, s ehhez mellékelte a teljes listát.
A 270 elemből álló felsorolás 182. sorszáma ezt tartalmazza: „M44 gyorsforgalmi út (Békéscsaba) – országhatár (Nagyszalonta) közötti szakasz előkészítése”. Mármint, amit felfüggesztettek.
Az erről szóló döntés nem az idén, június 6-án született meg, amikor az ezt is tartalmazó választ Lázár megküldte Vadainak, hanem már jóval előbb. (Mindez felveti annak a kérdését, hogy a kormánypárti frakció tagjai saját választókerületük fontos döntéseit illetően milyen szoros kapcsolatban vannak a minisztériumokkal. A helyzet ugyanis úgy áll, s ezt mutatja Kovács József posztja, a képviselő nem is tudja, hogy az általa kiemeltnek és elsőbbséget élvezőnek nevezett projektet, pontosabban annak már az előkészítését is leállította és felfüggesztette az illetékes miniszter.)
Jelenleg az M44-es gyorsforgalmi úttól – még ha annak magyar szakaszait sikerülne is befejezni talán 2025-re, és valamikor, a távoli jövőben megtörténne a nemzetközi közlekedési vérkeringésbe történő bekapcsolása – önmagában vajmi kevés várható. Ennél a gondok: a lemaradás és a versenyképesség vagy annak hiánya jóval összetettebb problémaegyüttes. Mindez immár rászakad Békés megyére.
Az utóbbi három évtizedben annyit csúszott a délkeleti országrésznek kiemelt fontosságú út fejlesztése, hogy időközben beigazolódott Köteles Lajos viharsarki társadalomkutató évtizedekkel ezelőtti meghatározása: „a modernizáció átlépte az Alföldet, szűkebben Békés megyét”. Nagyobb beruházások a határ túloldalán, Szatmárnémetiben, Nagyváradon, Aradon, Temesváron jöttek létre. Nem véletlen, hogy a partiumi, bánsági és temesi térségek fejlődésben lekörözték a magyarországi régiókat.
