Hszi Csin-ping kínai elnök 2017 májusában jelentette be, hogy a Belt and Road Initiative (BRI – magyarul: Egy Övezet Egy Út) nevű gigaprojekt keretében kiépülő infrastrukturális hálózatot digitálissal is kiegészítik. Ez lenne a Digitális Selyemút, s internetes gerinchálózatok és optikai kábelek, új generációs mobilhálózatok létesítésén túl magába foglalja
a kínai big data technológia és mesterséges intelligencia (AI) exportját, sőt egy saját műholdas navigációs rendszert is – az amerikai GPS vetélytársát. A terv mostanában kezd formát ölteni, és amit eddig látni, az aggodalommal tölti el az infotechnológiát eddig uraló vállalatokat és országokat: elsősorban az Egyesült Államokat. Kína a legmodernebb technológiával látja el azokat a fejlődő országokat, amelyeket az amerikaiak eddig hanyagoltak, és ahol eddig alig voltak kiépítve nagy sebességű hálózatok.
Mivel a kínai vállalatok minőségben hozzák a nyugati színvonalat, sőt, sokszor fejlettebb technológiát használnak, és jóval olcsóbbak is a versenytársaiknál, a Nyugaton is megvetették a lábukat. Németországban vagy Magyarországon is fontos hálózatok létesültek – legalább részben – kínai technológiával. A BRI-n belül egyre nagyobb hangsúlyt kap a Digitális Selyemút, becslések szerint az ide tartozó beruházások értéke elérheti a 200 milliárd dollárt is.
| ||
A Bloomberg januárban riportot közölt arról, hogyan zajlik Zambia és Kína együttműködése: a kelet-afrikai ország 1 milliárd dollár értékben vásárol kínai telekommunikációs technológiát, a pénzből nem csak az alulfejlett területek internetellátására és a kormányzat elektronikus szolgáltatásainak fejlesztésére futja. A Huawei építette ki a kormányzati adatközpontot, amely a kormányzáshoz szükséges adatokat tárolja és kezeli. A másik ázsiai óriás, a ZTE látja el az országot térfigyelő kamerákkal.
Ez a technológia is meglehetősen fejlett: Kínában a térfigyelő kamerák nemcsak az arcokat, hanem a járműveket és a mozdulatokat is képesek azonosítani. Kínában a begyűjtött adatokat a rendszer állampolgárokhoz rendeli, értékeli (összekapcsolva a máshonnan begyűjtött adatokkal), és ily módon működteti a hírhedt társadalmi kreditrendszerét. Azt persze nem tudni, hogy például Zambiában mennyire okosak a kamerák, azt viszont igen, hogy a technológia megvásárolható Kínától, és sok (fél)autoriter állam örömmel használná is.
Egy másik, szintén rossz hírű kínai technológiát viszont már minden bizonnyal bevetettek Zambiában. A lusakai kormány 2013-ban és 2014-ben több zambiai weboldalt is elérhetetlenné tett, mégpedig épp olyan – a ZTE és a Huawei által gyártott – technológiákkal, amelyekkel Kína is cenzúrázza otthon az internetet. Az egyik félelem tehát a kínai technológiával szemben, hogy bevált módszereinek exportálásával megkönnyíti az elnyomó rezsimek dolgát. A Freedom House szerint legalább 18 ország vásárolt Kínától megfigyelőrendszert, 36 pedig olyan technológiát, amellyel korlátozni lehet az internetet.
Hasonló technológiákkal persze nyugati cégek is rendelkeznek; az Amazon Rekognition nevű arcfelismerő szoftverét polgárjogi mozgalmak az egyik legveszélyesebb megfigyelőtechnológiának nevezték. A Rekognition ellen azért indult kampány, mert a cég azt tervezte, értékesíti azt az amerikai rendőrségnek – az Amazon részvényesei viszont úgy döntöttek, hogy a vállalat ne adja ezt el a hatóságoknak.
Ez persze nem jelenti azt, hogy más nyugati cégek ne működnének együtt a kormányokkal. (A magyar kormány is most építi ki a Szitakötő névre keresztelt saját megfigyelőrendszerét – lásd: A NER-testvér szemmel tart, Magyar Narancs, 2019. február 14.) Különbség viszont, hogy a nyugati vállalatok és hatóságok működése azért jóval átláthatóbb, mint a kínaiaké.
A cenzúra és a megfigyelés mellett a legtöbbet hangoztatott félelem a kínai technológiával szemben az, hogy az ázsiai ország kémkedésre használná fel a vállalatai által kiépített infrastruktúrát. Ha így is van, ott az ellenérv, hogy az amerikai technológia is felhasználható lehallgatásra.
A Google és a Facebook adatkezelési botrányai mellett eszünkbe juthat az is, hogy pár éve kiderült: az amerikai szolgálatok lehallgatták Angela Merkel német kancellár mobiltelefonját, a német hatóságok pedig Nicolas Sarkozy kommunikációját figyelték.
Persze többször bebizonyosodott, hogy Kína is kihasználja a lehetőségeit. 2016-ban hekkerek két vietnami reptér Kínából vásárolt kijelzői és hangszórói felett is átvették az irányítást, és azokon kínai propagandát sugároztak. A Le Monde tavaly januárban arról írt, hogy az Afrikai Unió addisz-abebai központjából évekig szivárogtak adatok Kína felé. Az etióp fővárosban lévő épületet Kína építette és szerelte fel, majd adományozta a pánafrikai szervezetnek.
A múlt év végén a Bloomberg azt tárta fel részletesen, hogy a kínai hírszerzés milyen kifinomult eszközökkel fertőzte meg majdnem 30 amerikai nagyvállalat eszközeit, köztük olyan óriásokéit, mint az Amazon vagy az Apple. A kínai hadsereg az amerikai cégek ellátási láncába épült be, és az egyik beszállítón keresztül olyan, ceruzahegynél is kisebb chipeket tudott az amerikai alaplapokra juttatni, amelyekkel hozzáfért az átmenő adatokhoz, sőt, akár módosítani is tudta azokat. A kompromittált eszközökből jutott nagybankokat és a kormányzatot kiszolgáló szerverekbe is.
Huawei
Ha a kémkedéstől való félelem nem is alaptalan, az utóbbi hónapokban a Huawei ellen indított amerikai támadássorozat mögött feltehetően más motivációt kell keresni. Az Egyesült Államok kereskedelmi titkok ellopása és a hatóságok félrevezetése miatt vádemelést javasolt a Huawei pénzügyi igazgatója, Meng Van-csou ellen. A cégvezetőt decemberben Kanadában tartóztatták le, ahol azzal vádolják, hogy a szankciókat megszegve Iránnal üzletelt (vele kapcsolatban a kémkedés vádja nem merült fel).
Januárban Lengyelországban tartóztatták le a Huawei egyik helyi leányvállalatának dolgozóját, őt már azzal gyanúsítják, hogy a kínai kormánynak kémkedett. A Huawei hálózati eszközeit évtizedek óta használják világszerte a legnagyobb IT-cégek, és soha nem bizonyosodott be, hogy Kína kémkedne az eszközökkel.
| ||
Donald Trump amerikai elnök egy éve jelentette be, hogy védővámok kivetésével akarja csökkenteni országa Kínával szemben fennálló külkereskedelmi deficitét. Az eredetileg csak az alumínium- és acélszektort érintő intézkedés egyre több területre terjedt ki, és nem kellett sokat várni arra, hogy az IT-szektort is elérje. Az Egyesült Államok, Ausztrália és Új-Zéland is kitiltotta a kínai vállalat 5G eszközeit az országból, amerikai cégek pedig csak külön kormányzati engedéllyel szállíthatnak technológiát a Huaweinek.
A Google kijelentette, nem értékesíti többé szolgáltatásait a kínai telefongyártónak, és a legnagyobb csipgyártók (Intel, Qualcomm, Xilinx, Broadcom, ARM) is felfüggesztik kapcsolataikat a Huaweijel. A vezeték nélküli hálózatok szabványaival foglalkozó Wi-Fi Alliance átmenetileg korlátozta a Huawei tagságát, a cég neve eltűnt az SD Association taglistájáról is, a félvezető lapkák gyártóit tömörítő JEDEC-ben pedig önként függesztette fel tagságát a kínai vállalat.
Ezek mindenképp érzékenyen érinthetik a Huaweit. Míg van olyan technológia, amelyet saját fejlesztéssel pótolni tudnak (az SD-kártyákat vagy saját operációs rendszerrel az Androidot), addig bizonyos chipeket biztosan nem tudnak legyártani, és hatalmas versenyhátrány, ha kimaradnak a világszerte egységesen elfogadott szabványok alakításából.
A Huawei-tiltások oka egyértelműen gazdasági, ezt részben Trump is elismerte, amikor arról beszélt: „elképzelhetőnek tartja”, hogy a vállalat része legyen a Kínával kötendő kereskedelmi megállapodásnak. Az iparágban is tisztában vannak ezzel: a kínai vállalat jóval a világ előtt jár az 5G fejlesztésében.
2019 februárjában a Huawei 1529 5G-hez kapcsolódó szabadalommal rendelkezett, többel, mint bármely más cég a világon. A The Wall Street Journal szerint az összes 5G-hez kapcsolódó szabadalom 36 százalékát kínai vállalatok jegyezték be. Becslések szerint a Huawei versenyelőnye másfél-két év is lehet, ami igen nagy ebben az iparágban – márpedig a következő években a technológiai fejlődés alapja az 5G lesz.
A mainál akár tízszer gyorsabb adatátvitelt és sokkal nagyobb lefedettséget biztosító mobilhálózatra csatlakoznak majd nem csupán az otthoni okosberendezések, de minden kommunikációs eszköz, a távolról vezérelhető orvosi rendszerek, a gyárak berendezései, az önvezető autók, de akár az okosvárosok is (lásd: Ahol a lámpák mindig zöldek, Magyar Narancs, 2018. december 6.). Rengeteg új fejlesztésre és hálózati eszközre lesz tehát szükség, és ezt a hatalmas üzleti lehetőséget nem akarja kiengedni a kezéből Amerika; vagyis nem kizárt, hogy a tiltásokkal az Egyesült Államok időt akar nyerni a saját cégei számára.
Az is igaz viszont, hogy a Huawei sem állami segítség nélkül, a szabadpiacon nőtt ekkorára. Bár volt arról szó, hogy az Európai Unió is kitiltaná a kínai technológiát, ez valószínűleg nem fog megtörténni. Várhatóan az EU azt javasolja a vállalatoknak, ne támaszkodjanak százszázalékosan egyetlen cég eszközeire – hiszen ez okozná a legnagyobb kiszolgáltatottságot.
A magyar kormány már a Huaweit ért első támadásoknál világossá tette, hogy a maga feje után megy, és továbbra is számít a vállalatra. A kínai cég 2005-ben épített gyárat Magyarországon, 2013 óta pedig a kormány stratégiai partnere. Varga Mihály pénzügyminiszter mellett Orbán Viktor is megfordult személyesen a Huaweinél. Mindhárom itthoni mobilszolgáltató régi partnere a cégnek, és a kínaiak modernizálták itthon a 112-es segélyhívó rendszert is.
Februári budapesti látogatásán Mike Pompeo amerikai külügyminiszter megjegyezte: nehezítheti az amerikai–magyar együttműködést, hogy a magyar kormány a kínai Huawei eszközeit használja. Szijjártó Péter erre azzal reagált, hogy a Huawei legnagyobb megrendelője Magyarországon egy német és egy brit vállalat. „Ha Kínáról van szó, végre mellőznünk kellene a képmutatást” – tette hozzá a külügyminiszter.
És miközben pedig a világ a Huawei körüli botrányoktól volt hangos, április végén Szijjártó – Palkovics László innovációs és technológiai miniszterrel az oldalán – a Digitális Selyemútról szóló egyezményeket írt alá Pekingben. Ennek részeként a Huawei a kutatás-fejlesztés támogatása jegyében megállapodást kötött a Szegedi Tudományegyetemmel, és kihirdette új, IT-szakembereknek szóló ösztöndíjprogramjait, amelyek keretében 1200 főt támogatnak a következő öt évben.
Budapest–Belgrád-vasút
A legnagyobb kínai üzlet Magyarországon azonban a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása. Orbán Viktor – Ivica Dačić szerb és Li Ko-csiang kínai miniszterelnökök társaságában – 2013-ban jelentette be, hogy a BRI legfontosabb európai beruházásaként megújul és kibővül e vasútvonal. A két város között jelenleg egyvágányú vonal van, melyen az átlagsebesség 30 km/óra. A felújítás után két vágányon haladhatnak a villanymozdony vontatta szerelvények akár 160 km/h-val, a mostani 8 órás menetidő így 3–4 órára csökkenne.
| ||
A végső cél, hogy a szintén kínai kézben lévő görögországi Pireusz kikötőjéből minél gyorsabban jussanak el áruk a kontinens belsejébe. Az eredeti tervek szerint a Budapest–Belgrád-vonalon már 2017-ben zakatolnia kellett volna a gyorsvonatoknak, ám a projekt legalább ötéves csúszásban van. (Arról, hogy Orbán hogyan vált Kína nagy rajongójává, és milyen egyéb beruházások vannak az országban, lásd: Nyikorgó kapunyitás, Magyar Narancs, 2018. június 14.)
A magyar kormány eredetileg pályázat kiírása nélkül szeretett volna belevágni az építkezésbe, hiszen a BR-beruházások fontos eleme, hogy a költségek 85 százalékát a kínai állami Eximbank hiteléből fedezik, és magát a munkát is kínai cégek végzik. Az Európai Bizottság nyomására 2017 végén kiírtak egy tendert, amelyre állítólag két pályázat is érkezett. Az ajánlatokat azonban túl drágának találta a kormány, így tavaly decemberben érvénytelennek nyilvánította. Új pályázat lett, és Szijjártó Péter április végén Pekingben jelentette be, hogy eldőlt, ki építheti a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszát.
A külügyminiszter szemérmesen nem mondott cégneveket, másnapra azonban kiderült, hogy nincs meglepetés: a két kínai társaság (China Tiejiuju Engineering & Construction, China Railway Electrification Engineering Group) mellé Magyarországról Mészáros Lőrinc vasútépítő cége, a RM International Zrt. fért be a tendergyőztes konzorciumba. Az Európai Bizottság a Narancsot úgy tájékoztatta, hogy figyelemmel kísérik a beruházást, és kapcsolatban vannak a magyar hatóságokkal.
Azt azonban még nem tudták megmondani, hogy az eljárás minden tekintetben megfelelt-e a vonatkozó uniós előírásoknak. Magyarország történetének legdrágább vasútfejlesztéséről van szó, a 160 kilométeres szakasz költsége 750 milliárd forint, azaz 4,68 milliárd forintból jön ki egy kilométer – ez a hasonló konstrukcióban épülő szerbiai szakasznál is drágább. A Belgrád–Szabadka vonalon 3,36 milliárd forintból hoznak ki 1 kilométernyi vasutat, pedig ott viaduktokat és alagutakat is kell építeni, ráadásul több szerb nagyvárost is érint a felújított vasútvonal. Ezzel szemben Magyarországon minden jelentősebb várost elkerül a teljesen sík terepen haladó vasút.
A hitelszerződésről annak értékén (körülbelül 638 milliárd forint), futamidején (20 év) túl nem tudni szinte semmit: a kínai és a magyar kormány is szereti titkolni az ilyen ügyletek részleteit. A hitel dolláralapú, tehát számolni kell az árfolyamkockázattal is. A magyar külügyminiszter szerint nyár közepéig sikerül megegyezni a kínaiakkal a hitelszerződés részleteiről. A kormány ugyanakkor a beruházás megvalósítási tanulmányát is titkosította 10 évre.
Erre valószínűleg minden oka megvolt: korábbi becslések szerint anyagilag nemigen térül meg a beruházás Magyarországnak. A még független Figyelő úgy számolt, hogy 2400 év alatt jöhet vissza a felújításba fektetett összeg, az Index jóval optimistább számítása szerint akár már 130 év után a pénzünknél lehetünk. A hivatalos magyar indoklás szerint azért éri meg a vasút, mert így Magyarország válhat a Kínából érkező áruk európai kapujává. A vonal mentén gyárak és logisztikai központok létesülhetnek, ami további bevételeket hoz az országnak.
Csakhogy a Kínából érkező áruk számtalan más úton is eljuthatnak Európába (például olasz vagy szlovén tengeri kikötőkből), és a magyar piac is túl kicsi ahhoz, hogy nálunk létesüljön egy valódi csomópont. Sokkal valószínűbb, hogy csak átrobognak rajtunk az áruk a nagyobb vásárlóerejű nyugati országok felé. Mivel jelentős városokat nem érint a vonal, a személyforgalom elhanyagolható lesz ezen a viszonylaton, ahogyan a Magyarországról Kínába irányuló export is.
| ||
(Viszont átmenne egy védett Natura 2000-es területen; hogy ezt a problémát miként oldják föl, egyelőre nem tudni. Kína mindenképpen jól jár: az odahaza felhalmozott felesleges likviditását úgy tudja hasznosítani, hogy a pénzügyi kockázatokat a magyar fél viseli. Lesz egy új, alternatív szállítási útvonala, és a kínai vállalatok nem csak újabb zsíros megrendeléshez jutnak, hanem uniós referenciákhoz is – ez lenne ugyanis az eddigi legnagyobb kínai építkezés az Európai Unió területén, és a kínaiakat alighanem ez motiválja leginkább. Szijjártó áprilisban úgy kalkulált, hogy ha mindenről sikerül megállapodni a kínaiakkal, 2020 elején kezdődhet a kivitelezési munka, és öt év alatt elkészülhet a beruházás.
A Center for a New American Security biztonságpolitikával foglalkozó civil szervezet a BRI-projekteket elemezve hét olyan területet talált, amelyek biztonsági kockázatot jelenthetnek a fogadó országra. A magyarországi vasútépítésnél ezek közül egyet zártak ki: geopolitikai kockázat nincs, hiszen az épülő vasút nem stratégiai jelentőségű. A szerződések részleteinek ismerete nélkül nem tudni, mennyire sérül Magyarország szuverenitása, hiszen lehet, hogy a vasútvonal felett a kínaiak rendelkezhetnek.
A beruházás kockázatát növeli az átláthatatlanság és az is, hogy pénzügyileg fenntarthatatlannak ígérkezik a vasútvonal. A Natura 2000-es terület miatt környezeti kockázattal is számolni kell, a korrupcióval kapcsolatos aggodalmakat pedig talán nem kell részletesen indokolni egy olyan állami építkezésnél, melynél a legdrágább, a Mészáros és a Lőrinc szavak egyszerre bukkannak fel.
Oroszország sem marad ki
Szerbiában már nagyban zajlik az építkezés. A Belgrád–Szabadka-vasútvonal három szakaszából kettőt Kína épít, a költségek 85 százalékát is kínai hitelből fedezi Szerbia (a hitelkamatról semmit nem tudni). A kínai vállalatok jellemzően a munkásokat is hozzák magukkal otthonról, akik kínai fizetésekért dolgoznak, és feltehetően Kínában is adóznak. Az építkezéshez felhasznált anyagok legalább 45 százalékát Szerbiából kell beszerezni, és a munka egy bizonyos részét szerb vállalkozásoknak kell elvégezni – meg nem erősített szerb sajtóhírek szerint ez is 45 százalék.
A Belgrád és Ópazova (Stara Pazova) közti 34,5 kilométeres szakaszon 2017 decemberében kezdődött az építkezés, és várhatóan 2021-re fejeződik be. A 350 millió dollárba kerülő szakaszt két kínai cég – a China Communications Construction Company (CCCC) és a China Railway International (CRI) – konzorciuma építi; ugyanaz a két cég, melyek hivatalosan a MÁV-val közösen a magyarországi szakasz beruházói. A költségek nagyobbik részét a kínai Eximbank 20 éves futamidejű hitele fedezi.
A leghosszabb az Újvidék (Novi Sad) és Szabadka (Subotica) közötti szakasz a maga 108,2 kilométerével. A munkák itt annak ellenére nem kezdődtek el, hogy Szerbia és Kína tavaly júliusban aláírta a vonatkozó keretszerződést. Az akkori ígéretek szerint idén márciusban kellett volna indulnia az építkezésnek, de hiányzik néhány engedély, és a hitelszerződést sem írták alá. A várhatóan 1,2 milliárd dollárba kerülő beruházás nagyobbik részét a kínai Eximbank hitele fedezi.
Az építtető szintén a CCCC és a CRI konzorciuma, a tervek szerint 33 hónap alatt készülhetnek el. Az Ópazova és Újvidék közötti 40,4 kilométeres szakaszon tavaly áprilisban volt a start, 2021 novemberére ígérik a befejezést. A várható költsége 585 millió dollárra tehető, ennek 85 százaléka hitel. Itt azonban Kína csak a terveket adta, a hitelt Oroszország biztosítja, a kivitelező pedig a szintén orosz állami RZD International. A magas árat a terep indokolja: alagutakat és viaduktokat kell építeni, de az orosz hitelből új vasúti kocsikat is vásároltak. Szerbiában úgy számolnak, 2023-ra elindulhat a forgalom a teljes 183 kilométeres szakaszon.
Kína további beruházásokat is tervez déli szomszédunknál. Szerbia és a China Road and Bridge Corporation (CRBC) továbbvinné a vasútfelújítást a görögországi Pireusz felé, valamint modernizálnák a Belgrád és a dél-szerbiai Niš közötti vasúti szakaszt is. Szó van autópálya-építésről is, az E-763-as út két új szakaszát építenék meg kínaiak, valószínűleg a fenti feltételek szerint (azaz kínai hitelből, kínai vállalatok bevonásával).
Amúgy Szerbia is lelkes híve a BRI-nek és a kínai beruházásoknak: 85 százalékos kínai hitelből kínai cégek építették a Zimony és Borcsa közötti hidat 170 millió euró értékben. A kostolaci szénerőmű felújítását is kínaiak végzik (716 millió euró, szintén 85 százalékos kínai Exim-hitel). 300 millió euró értékű beruházással épül vasgyár Szendrőn, 1,26 milliárd dollárt szán a Zijin Mining Group az RTB Bor szénbánya megszerzésére, és szintén egymilliárd dollár körüli beruházással épít a Linglog gumiabroncsgyárat Nagybecskereken.
