A szándékosság egy pillanatig sem volt kérdéses sem a szakértők, sem a konfliktusban érintett felek számára: valakik lelőhették a körülbelül tíz kilométer magasságban haladó repülőgépet. Gyorsan felszínre került a lehetséges gyilkos eszköz is: ez a 9K27 BUK nevű, közepes hatótávolságú föld-levegő rakétarendszer. E szofisztikált légelhárító eszközt az oroszok 1972 óta fejlesztették a maga nemében csaknem tökéletes pusztító, gyilkoló gépezetté: számos állam birtokolja, így Oroszországon kívül Ukrajna is. Ráadásul erős a gyanú, hogy akár zsákmányolás, akár az oroszoktól származó fegyverutánpótlás révén szerezhettek ilyen eszközt.
Célzott lövés
A BUK-ot hatékony és pusztító fegyverré mindenekelőtt a radarkontroll teszi, ami a rakétafegyver irányításában tökéletes visszacsatolást biztosít: a radarjel teszi lehetővé, hogy a rakéta azonosítsa, kövesse és megsemmisítse a kijelölt célpontot. A rendszer képes megkülönböztetni a baráti célpontokat az ellenségesektől, és képes prioritást felállítani az egyes célpontok - repülőgépek, helikopterek, "közönséges" és cirkáló rakéták, pilóta nélküli és robotrepülőgépek, irányított bombák - között. A polgári utasszállítók a gyári beállítás szerint nem tartoznak az elsődleges célpontok közé, de sajnos méretük, sebességük és repülési magasságuk sem védi meg őket egy BUK-egység rakétáitól.
Az elnevezés nem feltétlenül egy típust jelöl: csak 1980 óta öt különböző fajtájuk létezik, de a legbutább is képes eljutni 14 kilométer magasságig. A hangsebesség (nagyjából 340 m/s) 3-4-szeresével szálló rakéták hatótávolsága is imponáló: akár a 40-50 kilométert is elérheti, a támadómagasság pedig, ahol még biztonsággal képes célba találni, a frissebb típusokon 30 métertől 25 ezer méterig terjed. Azaz egy akciózó harci helikoptert éppúgy képes leszedni, mint a sztratoszférában (a magasabb légkörben) szálló szuper légi járművet. Képes megtalálni a kilövés helyétől 50 kilométeres horizontális távolságra lévő célpontot is; ráadásul csupán a földi központon múlik, hogy maguk robbantják-e fel a rakétát, távirányítással, vagy hagyják, hogy működésbe lépjen a fedélzeti, beépített gyújtószerkezet.
Az imponáló harci teljesítményt a radarberendezések teszik lehetővé: nem csupán önálló rádiólokátor-kocsik segítik a rakéták célra irányítását és kilövését, de magán a szállító-indító járművön (amiből lánctalpas verzió éppúgy létezik, mint gumikerekes) is található saját tűzvezető rádiólokátor, azaz radaregység. Egy teljes, zászlóalj méretű légelhárító egység már magában foglal egy célkövető radart (TAR, azaz target aquisition radar), fél tucat saját tűzvezető lokátorral felszerelt indító járművet (TELAR, azaz transport erector launcher and radar), meg három sima indítóeszközt (TEL), ahonnan csak külső radarsegítséggel lehet fellőni a rakétát. Még egy kisebb egység is normálisan két TELAR-ból és egy TEL-ből áll.
Egy ilyen egység működtetésére speciálisan kiképzett, sajátos katonai-műszaki ismeretekkel bíró személyzet szükségeltetik - és az ilyen szakikból a posztszovjet térségben továbbra sincs hiány. Pusztán egyetlen, alapállapotban négy rakétát hordozó, saját tűzvezető lokátorral rendelkező indítóegység birtoklása is elég ahhoz, hogy telibe találjon egy polgári repülőgépet, sőt, a TELAR a célpont befogása után fél percen belül már képes is tüzelni. A magányos, más katonai eszközökkel, radarrendszerekkel, irányító központokkal (melyek pontosabb információt szolgáltathatnának a célpont természetéről) kapcsolatban nem lévő kilövőegységgel azonban könnyebb is összetéveszteni egy égi objektumot egy másikkal, és tévedésből leszedni egy polgári repülőgépet - így lehet a bravúrosnak szánt partizánakcióból tömegmészárlás. Fordítva: aki azt feltételezi, hogy a polgári repülőt az ukránok vagy az orosz hadsereg lőtte le, az szinte sugallja a szándékosságot: a nagyobb hadseregek rakétaegységei ugyanis olyan finomabb, szofisztikáltabb célmeghatározással élhetnek, ami kizárhatja, hogy polgári repülőt támadjanak katonai helyett. Hacsak nem éppen ez volt a cél.
Elégtelen magasságban
Tekintve, hogy milyen katonai kockázatok fenyegethettek egy polgári repülőgépet, különösen feltűnő az érintett nemzetközi légihatóságok és a Malaysia Airlines felelőtlensége, amellyel repülőt irányítottak az érintett térségbe. Amúgy nem igaz, hogy ne történtek volna megelőző intézkedések - más, akár szintén ázsiai cégek részéről. Dél-Korea két vezető légitársasága (a Korean Air Lines és az Asiana Airlines) biztonsági megfontolásokból idén március 3-tól felfüggesztette az Ukrajna feletti repülőutak használatát - talán nem csak azért, mert az országnak már van szomorú tapasztalata a szovjet fegyverrendszerek hatékonyságáról. Később ugyanígy tett az ausztrál Quantas és a British Airways is. A nemzetközi polgári repülési szervezet áprilisban figyelmeztetett a kockázatokra, az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatala pedig korlátozta a Krím felett húzódó légi útvonalak használatát, és fokozott óvatosságra szólított fel a többi ukrajnai légifolyosó igénybevétele kapcsán is. (A részleges tiltás természetesen csak az amerikai gépekre vonatkozott.) Legkésőbb június 14-én, amikor a szakadárok lelőttek egy Il-76-os repülőt, fedélzetén 49 utassal, zömmel katonákkal, nyilvánvalóvá kellett volna válnia: a háború a levegőben is zajlik. Június 29-én mind az oroszok, mind a szakadárok jelentették, hogy birtokukba került egy az ukrán hadseregtől zsákmányolt BUK-rakétarendszer: alighanem egy saját radarral ellátott TELAR. Az ukrán hatóságok léptek is, de nem elég határozottan és elégtelen terjedelemben. Július 1-jén azt tanácsolták a pilótáknak, hogy ne repüljenek 7,9 kilométernél alacsonyabban - a BUK-rakéták ennél jóval imponálóbb harci magasságának ismeretében az önkényesen kijelölt repülési magasság értelmezhetetlen. Július 14-én (három nappal a tragédia előtt) egy 6400 méteres magasságban repülő ukrán An- 26-os szállítógépet lőttek le, a gyanú szerint szintén BUK-rakétarendszer segítségével (érdekes adalék, de amerikai illetékesek szerint a bizonyítékok arra utalnak, hogy azt a rakétát orosz területről lőtték fel). Ennek nyomán az ukrán hatóságok már 9800 méter magasságot írtak elő minimális magasságként - mint tudjuk, ennél szűk 300 méterrel több is kevés volt a tragédia elkerülésére. A biztonságos légi forgalomért felelős európai szervezet, a maláj gép lelövését követően sokat bírált Eurocontrol közleménnyel állt elő, mely szerint a maláj Boeing gép 33 ezer láb magasságban, azaz 10 060 méteren repült - rá tehát nem vonatkozott az ukrán hatóságok repülési korlátozása. Az Eurocontrol még a katasztrófát megelőzően maga is kiadott egy légiforgalmi korlátozást, amelyben nagyjából akceptálta az ukrán hatóságok által megadott minimális repülési magasságot - a teljes, az érintett ukrajnai terület feletti repülést azonban csak az incidenst követően tiltották meg. Igaz, a maláj légitársaság nem tartozik az Eurocontrol tagjai közé (a legtöbb európai ország, így hazánk viszont igen), de egy tekintélyes szervezet által kiadott teljes tilalmat alighanem ők is figyelembe vettek volna. Az MA most azt állítja, hogy repülési tervüket elfogadta az Eurocontrol, amely mégiscsak az egyedüli szervezetként felelős az európai légi közlekedés ellenőrzéséért. A légitársaságok rendre hangsúlyozzák: rendkívüli költségeket jelent egy kiterjedt konfliktusövezet teljes elkerülése - most azután mérlegelhetik, mennyibe kerül 298 ember halála, a gyászon és fájdalmon túl, akár milliárdokra rúgó kártérítési követelésekben kifejezve.
