Hogy érdemi intézkedések történjenek az ezredforduló óta romló közlekedésbiztonság javítására, ahhoz az évi 1300 halott és a nemzetgazdaságot érő közel 300 milliárd forintos veszteség sem tűnik elégnek. A megoldások kézenfekvőek, a befektetések pedig a jelek szerint gyorsan megtérülnek. A politika mintha óhatatlan veszteségnek tekintené a közlekedés áldozatait.
2007. április 4., Pilisvörösvár, hajnali 5 óra. Egy 21 éves fiatalember részegen mászik be a VW Polo kormánya mögé. Vele utazik egy 21 éves budapesti, egy 22 éves pilisvörösvári fiú és egy 19 éves pilisvörösvári lány. A sofőr gyorsan hajt, de nem jutnak messzire. A kocsi letér az útról, egy kandelábernek csapódik. A 22 éves fiatal szörnyethal, a másik két utas életveszélyes állapotban érkezik az intenzívre. A lány a kórházban hal meg. A vezető túléli.
Csalódniuk kellett azoknak, akik azt hitték, idővel majd mindig egyre kevesebb ilyen hírrel találkoznak a lapokban. Kórosan optimisták voltak a "Magyar közlekedéspolitika 2003-2015" elnevezésű közlekedéspolitikai koncepció készítői is, amikor 2010-re (2001-hez viszonyítva) 30 százalékkal kevesebb közúti halálesetet "terveztek", holott a brüsszeli elvárásokhoz képest már ez is engedménynek számított. Az ezredforduló óta a baleseti sérültek száma 20 százalékkal, a halottak száma 5 százalékkal emelkedett, pedig a halálos sérülés kockázata már korábban is két és félszerese volt az EU-átlagnak.
Pedig a kilencvenes évek valóságos sikersztorit hoztak a magyar utak történetében; az 1990-es fekete év után tíz év alatt felére esett vissza a közúti áldozatok száma. A látványos javulást a szakma két konkrét intézkedéshez, illetve bizonyos gazdasági és demográfiai folyamatok együttállásához köti. Ebben az időszakban lakott területen belül 60-ról 50 km/h-ra vitték le a sebességhatárt; lakott területen kívül pedig jó látási viszonyok között is kötelező lett a tompított fényszóró használata (az előbbi rendeletről kevesen tudják, hogy nem szakmai érvek hatására született, hanem egy világbanki hitel előfeltétele volt). A növekvő üzemanyag- és gépjármű-fenntartási költségek átmenetileg csökkentették a forgalmat, míg a születések számának korábbi drasztikus csökkenése miatt ekkortájt kevesebb fiatal sofőr került a volán mögé.
Mi romlott el azóta?
Sokat vitatkoznak erről. A versengő és egyre kevésbé szolidáris társadalmi környezettel, virtuskodó nemzeti habitussal vagy romló közmorállal operáló magyarázatok buktatója, hogy egyik jellemző sem változhatott egyik évről a másikra, ahogy az általános közlekedési tényezők (lásd keretes írásunkat) sem lettek hirtelen rosszabbak. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) kutatói szerint a fordulat egyértelműen a sebességhatár 2001 májusi emelése miatt következett be. Az intézkedést követő évben rögtön kétszázzal többen vesztették életüket az utakon, míg korábban a legnagyobb statisztikai javulást 1993-ban, közvetlenül a sebességhatár csökkentése után regisztrálták. "Kutatások százai támasztják alá az elméletet, hogy a baleseti halottak száma az átlagsebesség változásának negyedik hatványával változik, és ez igaz egy ország esetében is. Különösen, hogy az intézkedés azt az üzenetet is hordozta, hogy nyomhatod, öreg! Ennek ellenére ma is sokan kacérkodnak további emeléssel, pedig alig van olyan országút, ahol biztonsággal lehetne 90 fölött hajtani, számos helyen pedig a feltüntetett 80 km/h is életveszélyes volt. Százszor fontosabb lenne a sebesség csökkentése" - állítja dr. Holló Péter, a KTI kutatója, a Széchenyi István Egyetem professzora.
A jelek szerint a nagy motorizációs hagyománnyal, fejlett közlekedési kultúrával rendelkező országokban is elsősorban az ellenőrzés, a büntetés rendszerének hatékonysága alakítja a baleseti statisztikát. A rendőri jelenlét azonban a hazai utakon finoman szólva elégtelen. Az EU-tagországok közül nálunk bukik le a legkisebb eséllyel egy gyorshajtó, ittas vezető és aki nem kapcsolja be a biztonsági övét - e három szabályszegés okozza a legtöbb tragikus kimenetelű balesetet illetve sérülést. Magyarországon hárommillió embernek van vezetői engedélye, miközben optimális esetben háromszáz rendőr posztol egyszerre az utakon. Egy részeg sofőr elvileg 300 kilométert autózhat anélkül, hogy belefutna a járőrbe - miközben a becslések szerint a rendszeresen ittasan vezetők aránya meghaladja a 10 százalékot. Míg közlekedési rendőrből háromszor, addig traffipax készülékből legalább hatszor ennyi kéne. A hatóságnak öszszesen 130 ilyen berendezése van, osztrák kollégáiknak 1200. Kérdés, milyen könnyű megúszni egy kihágást, ha netán mégis fennakadunk a rostán. Szinte minden sokat hajtó sofőrnek van egy története, ahol a helyszíni bírság összegéről nem kért vagy nem kapott számlát. Egy általunk megkérdezett rendőrségi szakértő szerint a rendőri korrupció is a közmorállal, pontosabban a nyilvánosságra kerülő botrányos pénzügyi visszaélések gyakoriságával mutat szoros öszszefüggést, a tetőzést valamikor a 90-es évek végén tapasztalhattuk. Az utóbbi hetekben kipattant botrányok fényében ez az elmélet valószínűleg finomításra szorul.
"A jogszabályi környezet nem segíti a munkánkat" - szögezi le Gégény István, az ORFK közlekedésrendészeti osztályának referense. A 2001 óta létező büntető pontrendszer hatásfoka kifejezetten gyenge. Míg Spanyolországban három kiemelt kihágás után már bevonják a jogosítványt, ehhez nálunk hat szabálytalanság kell. A rendőrség utoljára tavaly novemberben jelezte, hogy célszerű volna a rendszert szigorítani, és új szabálytalanságokat is a listára tenni. A hivatalos nevén "a közlekedési előéleti pontrendszer" újragondolása állítólag idén végre bekerül az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium jogalkotási programjába. Nem úgy a rendőrség másik régi álma: az úgynevezett tulajdonosi vagy
objektív felelősség
bevezetése, aminek hiányában különösen a gyorshajtás szankcionálása akadozik. Jelenleg a lefényképezett gyorshajtóknak alig fele fizeti be a büntetést. A többiek arra hivatkoznak, hogy az autót nem ők vezették. A tulajdonos az adatkérő lapon nem köteles magára vagy hozzátartozójára terhelő vallomást tenni, vagyis innentől a rendőrség dolga kitalálni és bizonyítani, hogy ki nyomta a gázpedált. Motorosok esetében ez még jól sikerült fénykép esetében is lehetetlen. A tulajdonosi felelősséget bevezető országokban (Hollandiában, Franciaországban, Nagy-Britanniában vagy Szlovéniában) ha nem sikerül tisztázni a gyorshajtó kilétét, akkor a kocsi üzemben tartóját veszik elő, akire általában nem a szabálysértés teljes összegét, hanem egy közigazgatási bírságot rónak ki. Az ötletet két éve még a belügyi tárca és a GKM is támogatta, azóta alkotmányossági aggályok miatt, más vélemények szerint az intézkedés várható népszerűtlensége miatt lemondtak róla. Ugyanakkor márciusban még az illegális terepmotorozás felszámolására létrejött hazai tárcaközi bizottság is ettől az intézkedéstől remélt javulást.
"Csak le kell koppintani, amit Franciaországban csináltak, és nálunk is minden megoldódna" - kínálja a receptet dr. Holló Péter. A francia csodaként aposztrofált intézkedéssorozat nyomán 2001-hez képest tavaly 42 százalékkal kevesebben maradtak ott az utakon. Az eredményt politikai akarat kényszerítette ki. Az ijesztő adatokat látva Chirac elnök a közlekedésbiztonságot prioritássá emelte, minek hatására rögtön öt tárcánál láttak munkához. A létrehozott országos automatikus sebesség-ellenőrző rendszerben 1000 rögzített (úgynevezett fix) radar működik, amelyek önállóan végzik a dolgukat - a korrupció, manipuláció lehetősége minimális. Az elkövetőnek a rendszer postázza a büntetési értesítést, a csekket és a jelentést a büntetőpontok levonásáról, a jogorvoslattal viszont a hivatalokhoz lehet fordulni. A közismerten perfekcionista hollandoknak ez is kevés volt, ők az autósok átlagsebességét is kordában tartják. A komplett útszakaszok elején és végén mérő "section controll" rendszerben egy friss kutatási eredmény szerint 99 százalékkal csökken a gyorshajtás gyakorisága.
Nálunk november óta egyelőre az M1-esen és az M7-esen, összesen négy helyen működik fix kamera, s az eredmények magukért beszélnek. Az első napokban még napi 1500-2000 gyorshajtót regisztráltak, ma már csak legfeljebb napi 100 felvétel készül. A rendőrök idén az M7-esre és az M5-ösre szeretnének néhány kamerát kitenni, de ha szabad kezet kapnának, már az első körben legalább 100 dobozt, illetve táblát helyeznének el.
Hogy mindez eleinte sokba kerül, azt senki sem titkolja, de a hazai szakértők szerint a beruházás eddig minden európai országban megtérült. "A tulajdonosi felelősség mellett működtetett fix radarrendszer a büntetések révén pillanatok alatt behozza az árát, az új fejlesztéseket már ebből lehetett finanszírozni. Az elmaradt baleseti károk, megmentett életek pedig nemzetgazdasági szinten is jelentős megtakarítást jelentenek" - érvel a KTI kutatója. Az intézet számításai szerint 2003-ban az ország 270 milliárd forintos kárt szenvedett balesetek miatt, ez a GDP 1,5 százaléka. Az összeg a sérültek ellátása mellett a termelésből átmenetileg vagy végleg kiesettek munkájának értékét, a balesetek miatti torlódásban elvesztegetett időt, a természetben és az épített környezetben keletkezett károkat tartalmazza. Bár az élet értékét aligha lehet forintosítani, a KTI úgy számol, hogy egy ember baleseti halála négy évvel ezelőtti árakon 95 millió forintos veszteséget jelent az országnak. Az azóta elvégzett EU-konform kutatások már közel 250 millió forintra tették a "statisztikai életértéket". Ez már az úgynevezett nem vagyoni károkat is tartalmazza (csökkent életminőség). Kérdéses, hogy minden esetben a közös kasszából fizessük-e a költségeket.
2005. március 31-én öt fiatal utazott a Röszkét Szentmihállyal összekötő töltésúton egy Fordban. Az autó Szeged határában egy bal kanyarban megcsúszott, letért az útról, felborult, majd visszacsapódott a töltés tetejére. A biztonsági övet sem a vezető, sem pedig az utasok nem használták. A baleset során a Ford jobb első utasa, egy 21 éves szegedi fiatalember kiesett a kocsiból. ' és az autó egyik 17 éves, hátsó utasa életveszélyes, másik két fiatal könnyebb sérüléseket szenvedett. A vezető nem sérült.
A svéd, német autózók 95 százaléka használja a biztonsági övet, nálunk a sofőröknek mindössze fele köti be magát induláskor, a hátul ülőknél az arány még rosszabb. Németországban a népszerű tévképzetek (az öv nem véd meg; emiatt nem tudom majd elhagyni az autót; elég, ha kitámasztom magam; hátul meg megfog az első ülés) szisztematikus felszámolása, illetve szigorú szankcionálás mellett új ötlettel álltak elő. Ha ma valaki nem csatolja be magát, és egy balesetben bizonyíthatóan emiatt szenved súlyos sérülést, a biztosító csak egy könnyű sérülés ápolási költségét fedezi, a többi mehet saját zsebből.
A közlekedésbiztonság jövője szempontjából nyilván az sem mindegy, milyen felelősség terheli ma azt, aki vezetés közben gondatlanságból mások halálát okozza. 'k Magyarországon jó eséllyel szabadlábon bűnhődnek. Borbély Zoltán legfőbb ügyészségi szóvivő közlekedési szakjogászként nyilatkozva lapunknak elmondta: a halálos közlekedési balesetek gondatlan okozóira ugyan elvileg elrettentő erejű büntetés vár (ez egy ember halála esetén 1-5 év, kettőnél több ember halála esetén 2-8 év szabadságvesztés), ám a kiszabott büntetések korántsem visszatartó erejűek. "Az ítélkezési gyakorlat kirívóan enyhe. A gondatlanságból okozott halálos balesetek elkövetőinek legalább kétharmada csak felfüggesztett szabadságvesztést kap. Egy halott esetén is fehér holló, hogy valaki börtönbe kerüljön" - állítja a szakjogász, aki olyan esetre is emlékszik, ahol egy négyéves kislányt a zebrán nyolcvannal elgázoló sofőr - részben a közben eltelt idő miatt - nem került rács mögé.
Persze az ilyen eseteket a legjobb volna szemléletformálással megelőzni, az Országos Baleset-megelőzési Bizottság által koordinált propaganda azonban a jelek szerint kevéssé alkalmas erre. Több, átgondoltabb és
hatékonyabb kampányra
volna szükség: a felvilágosító filmek nem főműsoridőben futnak, a plakátok, spotok gyakran a Filmmúzeum által vetített régi közlekedésbiztonsági kisfilmek mellett is avíttnak tűnnek. A biztonsági öv használatával kapcsolatban sokkal hatásosabb filmetűdök léteznek külföldön, mégse vásárolunk belőlük. Gyakran hangoztatott kritika az is, hogy az üzenetek nem fókuszálnak egyes veszélyeztetett vezetői csoportokra. A megelőzési propagandával foglalkozók lecsaphatnának a gyorshajtást, túlzott kockázatvállalást normaként népszerűsítő autós reklámokra is - hiszen egy ilyen spot sokkal többet árt, mint amennyit egy bugyuta felvilágosító reklám javít -, és persze megpróbálhatnának hírességeket is megnyerni az ügynek. A vezetőképzésben szintén "sok a tartalék". Az autósiskolák jelenleg elsősorban árban és a képzés hosszában versengenek, így a kívánatosnál sokkal kevesebb figyelmet fordítanak arra, hogy a közlekedés társasjáték jellegét ügyfeleik fejébe verjék, és megfelelő ismeretekkel lássák el őket a tudatos baleset-elkerülési viselkedésről, vagy arról, mit kell tenni vészhelyzetben.
A Közlekedéstudományi Intézet egy korábbi tanulmánya szerint ideje volna, hogy a baleset-megelőzés kedvezményezettjei - elsősorban a társadalombiztosítás és a piaci biztosítók - a kutatás, felvilágosítás, fejlesztés finanszírozására kármegelőzési alapot képezzenek, amit adott esetben a központi költségvetés is kiegészíthetne. A dolgozat szerzői szerint legalább ennyire hiányzik egy erős politikai támogatású, minisztériumok felett álló, független, 15-20 fős szervezet is, amely a közlekedésbiztonság kapcsán elemezne, értékelne, tervezne, számon kérne és szankcionálna, valamint pénzt is osztana. Jelenleg ugyanis például a közlekedésbiztonsági helyzet alakulását, lényegében saját munkájukat az illetékes tárcák (a GKM és az IRM) önmaguk értékelik. "Az sem világos, melyik, miért és menynyiben felelős. Létezik tárcaközi bizottság, de a kooperáció nem az igazi. Ha a helyzet a statisztikai hibahatáron belül, mondjuk 1 százalékot javul, sietve kitüntetik egymást. Ha azonban a helyzet romlik, azonnal egymásra mutogatnak" - jellemezte a helyzetet egy, a területen dolgozó közalkalmazott.
A hazai közlekedésbiztonságot befolyásoló tényezők
A fejlett európai országokhoz képest az áruszállításban és személyi közlekedésben magas a közúti forgalom aránya. Az utak leterheltsége nagy, az útburkolatok állapota rossz. A forgalomszabályozás elmaradott, rugalmatlan. Túl sok a közlekedési jelzés, így a legfontosabbak nem kapnak elég figyelmet. Relatíve magas a vasúti kereszteződések száma. A gépjárműállomány életkora még mindig magas. A belvárosokban indokolatlanul sűrű az autóforgalom, a kerékpáros és gyalogos közlekedés viszont sok helyen veszélyes. A közlekedők között magas az agresszív, tolakodó, szabályokat semmibe vevő vezetők és gyalogosok aránya, szűk viszont a közlekedésbiztonsági alapvetéseket jól ismerő és alkalmazó réteg. A nem kellően működő mentő- és egészségügyi szolgálatok miatt a túlélés, felépülés valószínűsége kisebb. A büntetés elkerülésének esélye a rendőri kontroll alacsony valószínűsége, a tetten érés jogi problémái és a gyenge adminisztrációs lekövetés miatt igen magas. A társadalom jelentős része a súlyos szabályszegések (gyorshajtás, enyhe ittasság, öv mellőzése) valós következményeivel nincs teljesen tisztában, és eszerint ítéli meg ezeket.
(Forrás: www.kti.hu)
Fiatal vezetők
Idén január elsején hajnalban Gyula és Békéscsaba között, a 44-es főútonegy BMW vezetője egy bal kanyarban elvesztette uralmát a kocsi felett és a jobb oldali útpadkára sodródott. Nekicsapódott az árok betonpillérének, megrongált egy kerékpártárolót, nekiütközött az út melletti tanya kerítésének, majd a következő betonpillérről továbbpördülve az árokban állt meg. A gépkocsi vezetője és utasa - egy 20 éves gyulai és egy 16 éves szabadkígyósi fiatalember - súlyos sérülésekkel került kórházba. A 16 éves fiatal a kórházban meghalt. A fiatal, kezdő vezetők világszerte a legveszélyeztetettebb és a leginkább veszélyeztető csoportot jelentik. Több amerikai államban bizonyos korhatár alatt hétvégén, éjszaka nem vezethetnek autót, ezzel a diszkóbalesetek számát radikálisan tudták csökkenteni. Franciaországban a jogosítvány megszerzése előtt tizenhat éves kortól egy éven keresztül kísérővel lehet gyakorolni. Németországban ma a próbaidős jogosítvány intézményével és az ehhez kapcsolódó szigorúbb pontrendszerrel próbálják a fiatalok által okozott baleseteket visszaszorítani. Skandináviában kétfokozatú képzési rendszer működik. Két év próbaidő után a kezdő vezetőknek gyakorlati vizsgán újra kell bizonyítaniuk, immár nehezebb helyzetekben, például csúszós úton.
Motorosok
Két hónapja egy Alsóörs felől Balatonalmádi felé tartó Opel Corsa előzésbe kezdett, és frontálisan ütközött két szemből érkező motorral. Az egyik motoron egy alsóörsi fiatalember ült, utasa egy budapesti nő volt, a másik motort egy balatonalmádi fiatalember vezette. Mindhárman meghaltak. Európában ma minden hatodik baleseti halott motoros, 2010-re az előrejelzések szerint már minden harmadik áldozat motorkerékpáros lesz. Ennek oka, hogy szinte az egész kontinensen újra divat a motorozás, a kétkerekűek utasbiztonsági rendszere pedig már nem tud annyit fejlődni, mint az autóké. Olaszországban 2005-től segédmotor-kerékpár nem vehet részt a közúti forgalomban lakott területen kívüli főútvonalon.
