Magyar Narancs: Lenne igény a "dunai közútra"?
Götz Sándor: Mindenképpen. Az EU-nak fontos projektje, még anyagi forrásokat is biztosít hozzá, hogy ahol lehet, vízi közlekedésre állítsa át az egyensúlyát vesztett közúti közlekedést - ráadásul ez a környezetbarát megoldás. Budapestnek pedig, ahol az előrejelzések szerint rövidesen még a mainál is kezelhetetlenebbé válik az elavult úthálózat okozta autós közlekedés, fontos lenne kihasználnia a Duna adta természetes kötött pályát.
MN: De hogyan?
GS: Miért ne lehetne a Duna az agglomerációs közlekedés egyik útvonala? Ha újragondolnák Budapest átfogó közlekedésstratégiai tervét, akkor meg lehetne nyitni az észak-déli vízi útvonalat. Az M0-st észak és dél felől is rá lehetne vezetni a dunai pályára. Az autósok a hídlábaknál épített őrzött parkolóhelyeken lerakják a kocsit, felszállnak a vízibuszra, és behajóznak a belvárosba, ahol további közösségi közlekedési eszközökre szállhatnak át. De nem csak a körgyűrűig mennénk el. Északon Visegrádig, délen Ercsiig tervezünk menetrend szerinti járatot. Ezzel a Dunából 60 kilométeres szakaszt lehetne lefedni egy komplex rendszerrel, amibe az új hajók fejlesztése, kikötők és parkolók építése is beletartozik. Ezzel bekapcsolnánk a hajózást az intermodális ("könnyű átszállást biztosító" - a szerk.) közlekedési rendszerbe. A fővárosi fejlesztési tervekben létezik az ötös metró terve, ami hasonlóan észak-déli útvonalat követne a szentendrei és a csepeli HÉV összekötésével. De ez 5-600 milliárdba kerülne, és 2020 után állnának neki a fúrásnak, a mi tervünk, a Duna Express viszont 15-18 milliárd forintból már működőképes lenne, és 2012-ben elindulhatna az első menetrend szerinti vízibusz.
MN: Milyen lenne egy ilyen vízibusz?
GS: Mindenekelőtt korszerű, biztonságos és könnyen manőverezhető. Vadonatúj katamaránokat tervezünk, ami - bár több ezer éves polinéz találmány - izgalmas, a modern technika által még nem teljesen berepült terület. Most még csak kísérleteket folytatunk - digitális szimulációval. A kettős hajótest miatt a katamarán nagy stabilitás mellett kis ellenállással képes haladni, amihez nagy hatásfokú hajócsavart is terveztünk kedvező üzemanyag-felhasználással. Mivel nem egy meglévő hajót másolunk, az utolsó csavarig mindent át kell gondolnunk. Legutóbb épp azon töprengtem, legyen-e karfájuk az üléseknek, vagy sem, és miként legyenek elrendezve az utastérben. Ez ki- és beszálláskor lehet fontos, mert minimálisra szeretnénk csökkenteni az utascsere idejét. A hajótest 32 méter hosszú és 8,5 méter széles, ennek felépítményén 165 ülőhely lesz. Kikötési ideje másfél perc, aminek a megoldása szintén nagy kihívás, hiszen a mai dunai hajók, még ha gyorsak is, épp a kikötési idejük hossza miatt alkalmatlanok a közösségi közlekedés kiszolgálására. Az általunk tervezett katamarán négy kormánylapátja és két kereszt-orrsudár hajtóműve miatt botkormánnyal precízen irányítható, akár a lejtmenetben történő közvetlen kikötésre alkalmasan. A féktávot is lerövidítettük. Egy sima hajóval tízszeres hajóhosszon tudunk csak megállni, mi a másfélszeres hajóhosszt lőttük be magunknak. Első körben harminc vízibuszt szeretnénk építeni, teljesen magyar gyártásban. Ahhoz azonban, hogy a hajózás újra közösségi közlekedés legyen, az egyik legfontosabb lépés, hogy beépüljön az egységes budapesti tarifarendszerbe. Hogy az autós egy bizonyos összegért komplett bérletet kapjon, olyat, aminek az árában mind a hajójárat, mind az őrzött parkoló, mind a BKV-bérlet benne foglaltatik.
MN: Kiszámolták, mennyibe kerülne egy ilyen bérlet?
GS: Végeztünk előzetes kalkulációkat. A mai árakkal számítva, amikor egy BKV-bérlet kilencezer forint körül mozog, mindez harmincötezer forintra jött ki, ami a megspórolt üzemanyaggal is számolva nem olyan hatalmas összeg. Aki nap mint nap kénytelen a fővárosi dugókban araszolni, tudja, hogy harminc kilométerről jobb esetben egy óra alatt lehet beérni a város szívébe - ezt hajóval a felére lehet csökkenteni, kényelmes és tervezhető utazási feltételek mellett, mindennap, még a csúcsforgalmi terhelésekkel szemben is. Ahhoz azonban, hogy az autósok átváltsanak, és meglegyen az általunk kiszámolt optimális napi tizenöt-húszezres utasszám, minőségi szolgáltatást kell kialakítani. Két éve dolgozunk már az ügyön - hobbiból -, félig-meddig megterveztük, kiszámoltuk és lemodelleztük. Például a hajón kívül a kikötők jelentik a nagy kihívást, mivel a Duna a fővárosban úgyszólván be van kerítve - egyszerűen életveszélyes lejutni a partra. Korszerű, mozgólépcsős-liftes, mégis városképbe illő repülőhidakkal viszont vissza lehetne adni a Dunát a városnak. A munkába sikerült bevonni néhány végzős fiatal egyetemista kollégát, akik a témát diplomatervi szinten is felvállalták.
MN: Kiket kerestek már fel a tervvel?
GS: Először elmentünk a Mahart PassNave-hoz, de ott azt mondták, szerintük nincs fizetőképes kereslet. Ennek ellenére a szárnyashajóikkal megpróbáltak valami hasonlót, tényleg nem túl nagy sikerrel, de hát mi új, kényelmesebb hajót és jóval gyorsabb kikötési időt tervezünk. Aztán elmentünk a BKV-hoz is, ahol szintén nem sikerült meghatni a vezetést. Ugyanakkor a főváros megrendelésére elkészült, 2020-ig megvalósítandó közlekedésfejlesztési stratégiai tervbe beépült ez a közösségi közlekedési megoldás. Nem ragozom tovább, a helyi finanszírozási erők fantáziáját nem tudtuk megragadni, viszont megjelent a színen egy külföldi szakmai befektető, úgyhogy ma ott tart a dolog, hogy alvállalkozókat keresünk.
