Még szinte gyerek, amikor már buszokat irányít a Moszkva téren, mindössze 15 évesen a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) alapító tagja, 17 évesen elnökségi tagja. 22 éves, amikor a fővárosi Fidesz-frakció delegáltjaként a BKV felügyelőbizottsági tagja lesz. Első munkahelye kapásból egy vezérigazgatói pozíció. Sokan jó szakembernek tartják, mások megkérdőjelezik szakmai tudását és úgy vélik, a családi háttere miatt jutott ilyen magas polcra. Amióta a Budapesti Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt. (BFK) élére nevezték ki, a városházán egyértelműen úgy vélik, hogy Orbán főpolgármester-jelöltté szeretné felépíteni. Vitézy ezt visszautasítja, mondván, nem érdekli a pártpolitika, pusztán szakmai sikereket szeretne elérni.
Korán kezdte
„Ugyanolyan közlekedésőrült volt, mint a többiek, az elején semmiben sem különbözött attól a 30 embertől, akikkel közösen megalapította a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületet. Később nyilvánvalóvá vált, hogy ügyes gyerekről van szó, és rá lehet bízni bizonyos dolgokat” – emlékezik vissza a kezdeti időkre egy VEKE-s forrásunk. Mivel még kiskorú volt, szülői engedély kellett ahhoz, hogy egyesületi tag lehessen, de fiatal kora ellenére komolyan vették, olyannyira, hogy két év elteltével elnökségi tag, illetve az egyesület szóvivője lett. Forrásunk szerint, amikor Vitézy 2007 elején bekerült a BKV felügyelőbizottságába, már tisztában voltak a családi kapcsolataival. „Személyesen mondta nekem Vitézy anyja, hogy szeretné, ha a fia később főpolgármester lehetne” – állítja informátorunk. „Ez egészen biztosan kitaláció, ismerem a saját anyámat, nem mondott ilyet” – reagált erre Vitézy Dávid. Beszélgetőpartnerünk ennek ellenére azt is állítja, hogy Vitézy 2006-ban felkerült a Fidesz nem hivatalos fővárosi képviselőjelölti listájára, amiről aztán végül levették azzal, hogy „tanuljon még a gyerek”. Ezt a történetet egyébként az Átlátszó hét évvel ezelőtti portrécikke is megemlíti – akkor Vitézy erre úgy reagált, hogy „ez teljesen hülyeség, ilyenről nem volt szó soha”.
A sokak által emlegetett, Orbán Viktorral való rokonságáról pedig azt mondja, azt nehéz közeli rokoni kapcsolatként értelmezni; tény, hogy vérrokonság nincsen köztük. „A féltestvérem, Vitézy Zsófia tényleg a miniszterelnök unokatestvére, de Zsófi húsz évvel idősebb nálam, soha nem laktunk együtt, nem életszerű, hogy ez hatással lenne a pályámra. A BKV felügyelőbizottságába például azért engem kértek fel, mert azon túl, hogy Tarlós István nem egy politikust, hanem civilt szeretett volna delegálni, nekem volt a legtöbb időm erre, továbbá akkor már én voltam a VEKE arca kifelé” – mondja Vitézy.
Azok a beszélgetőpartnereink viszont, akik az elmúlt húsz évben különböző időszakokban dolgoztak együtt Vitézyvel, kivétel nélkül állították, hogy szerintük családtagjai fideszes elkötelezettsége sokat számított a kinevezéseinél. Édesanyja, Hankiss Ágnes a kilencvenes évek elején a fővárosi Fidesz-frakcióban kezdte képviselőként, majd a párt parlamenti frakciójának tanácsadójaként dolgozott 1998-ig, 2009 és 2014 között pedig a párt európai parlamenti képviselője volt. Vitézy egyik nagybátyja, Vitézy Tamás korábban meglehetősen sikeres üzletember volt, 2010 környékén Habony Árpáddal is üzleti kapcsolatban állt. Egy Vitézyhez korábban közeli szakmai kapcsolatban lévő forrásunk szerint „a miniszterelnök felesége és legnagyobb lánya, Ráhel kifejezetten kedvelik Dávidot”, és úgy látja, Vitézy ezért kerülhetett vissza a kormányzat közelébe úgy, hogy miniszteri engedéllyel megtarthatja a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatói posztját, miközben egy másik állami cégnél vállalt tisztséget.
Vitézy a Hagyó-korszak elején került a BKV közelébe, ahol később rendszeresek lettek a házkutatások, középvezetőket helyeztek előzetes letartóztatásba és az akkor (a 2006–2010-es ciklusban) még ellenzékben ülő Fidesz számára mindez remek politikai fegyver lett. Számos korrupciós ügy kipattanásához a Vitézy által is kezdeményezett vizsgálatok járultak hozzá. Közben közgazdász diplomát szerzett, majd elérkezett a 2010-es kormányváltás, illetve ősszel Tarlós István lett a főpolgármester. A BKV morális és financiális válsága miatt a feladat egyértelmű volt: gyökeresen változtatni kell a korábbi gyakorlaton. Ekkor kezdett Vitézy a VEKE-s tagokkal a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) koncepcióján dolgozni. Az új cég élére aztán őt nevezték ki. „Egyértelműen fentről jött az utasítás ezzel kapcsolatban. Amennyire érzékeltem, még csak nem is a fővárosi Fidesz-frakcióból. Tarlós kezdettől a pokolba kívánta Vitézyt, nehezen tolerálta a fiatalságát és azt, hogy a közlekedési ügyekben felkészültebb volt nála, sőt jobban is tudott szerepelni a nyilvánosság előtt” – mondja egy városházi forrásunk, aki a 2010-es évek elején dolgozott együtt Vitézyvel.
Az érintett cáfolja, hogy a városházánál magasabb politikai körökből érkezett volna utasítás arra, hogy ő legyen a BKK vezérigazgatója. „György István későbbi főpolgármester-helyettes vezetésével dolgoztunk hónapokon át a BKK koncepcióján, aki messzemenőkig támogatta a koncepciót, és később ő tett javaslatot arra, hogy én legyek a BKK vezetője” – állítja Vitézy. „György István városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes volt 2010 után, és ő nem volt annyira befolyásos figura, hogy olyan pozícióra, mint a BKK vezérigazgatója, egymaga adjon jelöltet, pláne nem Tarlós ellenében. Maximum közvetítő lehetett” – így vélekedik egy másik, fővárosi témákban jártas szakértő.
Vitézy a „felülről leszóltak az érdekemben” narratívát azzal cáfolja, hogy Tarlós 2010-ben az Indexen beszélt először a BKK megalakulásáról és arról, hogy őt jelö̈li vezé́rigazgató́nak. „Emlékszem, hogy a címlapon olvasva hittem el valójában elő̋ször é́n is, hogy ez tényleg megtörté́nik” – írja egyik Facebook-bejegyzésében.
Kételyek
„Szakmailag a tervei rendben voltak a BKK kapcsán, de a szervezeti forma már korántsem. Kezdettől a kis gömböc esetét láttam megvalósulni, tehát a legkülönbözőbb területeket akarta egybeolvasztani, a BKK alá került a közutak kezelése, egyúttal a vagyon tulajdonosa is kívánt lenni, és végrehajtó szerepet is akart vállalni. Gyakorlatilag újraalkotta azt a funkcióhalmazt, amit szétválasztani kellett volna” – magyarázza városházi forrásunk. „Kezdetben, még a tervezési folyamat elején, egy igen szűk, tucatnyi emberből álló szervezetről volt szó, néhány milliárdos nagyságrendű éves költségvetéssel. Ahogy telt az idő, hétről hétre ezek az összegek emelkedtek” – mondja informátorunk, aki szerint az első megbeszélésektől eltérő végösszeg került a BKK éves költségvetési tervezetébe. „Ez pedig tovább duzzadt, mire eljutott a költségvetési vitáig” – fogalmaz beszélgetőpartnerünk, aki elismeri, hogy végül legitim döntések sora hagyta jóvá az alakuló cég forrásigényét; ő azt nehezményezte, hogy Vitézy a megbeszélések kezdetén alacsonyabb összegekkel állt elő, mint ami végül a közgyűlés elé került szavazáskor. „Tarlós István nemegyszer üvöltött a kabinetülésen, mondván, hogy vették a bátorságot, hogy a legelején a töredékét kérték annak, mint amennyibe ez végül került” – idézi fel forrásunk emlékeit a BKK alakulásáról. Ezzel együtt jó szakembernek tartja Vitézyt, noha, mint mondja, „emberileg nincsen pozitív” véleménnyel róla. Ehhez felidézett lapunknak egy történetet 2011-ből, amikor a francia Alstom-céggel folytak tárgyalások az M2-es metrókocsik beszerzéséről. Az új kocsik gyártására még 2005-ben kötött szerződést az Alstommal a Demszky-féle városvezetés, ám a szerelvények egyrészt késve érkeztek meg, másrészt a típusvizsgálatok során több hibát is azonosítottak, legfőbb problémát a fékrendszer okozta, ami miatt a kocsik nem is kaptak típusengedélyt a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól. 2010 júniusában a Fővárosi Közgyűlés (az akkor még ellenzékben lévő fideszes képviselők kezdeményezésére) megszavazta a szerződés felbontását. Az októberi önkormányzati választások után fideszes lett a városvezetés. A helyzet az volt, hogy már felbontották a szerződést, viszont szó szerint égető problémává vált a metróvagonok ügye – hiszen a 2-es vonalán közlekedő orosz metrókocsik sorra gyulladtak ki, füstöltek, akárcsak később az M3-as szerelvényei –, ezért Tarlóséknak muszáj volt gyors megoldást találniuk. Vitézy, aki akkor még nem volt a BKK vezérigazgatója (a cég 2011 januárjától létezik), a VEKE-vel együtt kezdettől ellenezte, hogy az Alstommal újabb megállapodás jöjjön létre, és úgy vélte, hogy új pályázatot kell kiírni. Forrásunk emlékei szerint 2011-re a városházán egy idő után azon dolgoztak, hogy valamilyen módon megmentsék ezt a projektet, és valahogy megegyezésre jussanak.
Vitézy szakmai sikereit általában nem vitatják: ezek közé sorolják többen a budai fonódó villamost, de azt is fontos lépésnek tartja egy forrásunk, hogy a szolgáltatás kapott egy arculatot. „Ami Vitézy sikerét hozta a 2010-es évek elején, az az volt, hogy maga a közösségi szolgáltatás addig több sebből vérzett, ezért már kevés ráncfelvarrással is lehetett eredményeket elérni” – véli megszólalónk, aki szerint azok az apróságok is számítottak, hogy minden busz egyforma színű lett, létrejöttek az ügyfélközpontok. „Számos olyan ügyfélbarát intézkedést vezettek be, ami önmagában nem tette sokkal jobbá a szolgáltatást, de szerethetőbbé biztosan” – fogalmaz forrásunk, aki elsősorban inkább jó marketingesnek, mint közlekedési szakembernek tartja Vitézyt. Ennek illusztrálására felidéz egy esetet 2013–2014 tájáról: „Ez akkoriban volt, amikor már szó volt arról, hogy a kormány jelentősen csökkenteni fogja a fővárosi tömegközlekedés normatív támogatását. Egy beszélgetésen szó esett a tervezett forráscsökkentésről, és Vitézy simán megvédte a kormányt. Szerintem közlekedésszakmai szempontból az, hogy az állam egyre kevesebb szerepet vállal a közösségi közlekedés finanszírozásában, vállalhatatlan álláspont. Ez lehetett az utolsó pillanat, amikor bárki elhitte, hogy Vitézy civil szakember, nem pedig fideszes politikus” – mondja forrásunk.
Bajnai Gordon miniszterelnök és Demszky Gábor főpolgármester 2009. decemberi megállapodása értelmében a kormány szigorú feltételek mellett vállalta, hogy a BKV működését több lépcsőben összesen plusz 23 milliárd forinttal támogatja. Az új Orbán-kormány a 2010-re eső részt, ha jelentős késedelemmel, de átutalta, 2011-ben azonban visszalépett azzal, hogy kedvezőbb feltételekkel egyeznek meg a fővárossal – forrásunk szerint az említett beszélgetésen Vitézy ezt a döntést védte meg, miközben Tarlós István főpolgármester bírálta emiatt a kormányt. A beharangozott kedvező új megállapodásból semmi nem lett Tarlós évei alatt sem, sőt a közösségi közlekedés állami támogatását 2015-ben 32 milliárdról 24 milliárdra vágták meg (akkor Vitézy már nem volt a BKK élén), majd az évek során folyamatosan kevesebb lett a normatíva, 2018-ra mindössze 12 milliárd.
A jelenleg vagy korábban a városházán dolgozó forrásaink Vitézy számlájára írják az elbaltázott e-jegyrendszert, amelynek az eredeti szerződését ő írta alá. Az érintett azonban cáfolja, hogy abban a szerződésben szerepeltek volna azok a részek, amelyek miatt a megbízott cég csak a kapukat szállíthatta le, működőképes szoftver nélkül. Vitézy Dávid szerint az őt követő – azóta már menesztett – BKK-vezér, Dabóczi Kálmán írta alá azt a bizonyos szerződésmódosítást. „Oké, hogy mossa kezeit az e-jeggyel kapcsolatban, de az első szerződést mégiscsak ő írta alá egy olyan céggel, a német Scheidt & Bachmann-nal, amelynek nem volt szakmai tapasztalata korábban hasonló, komplex munkáról” – jegyzi meg egyik megszólalónk.
A vezető
„A BKK sikere számomra abban is megmutatkozik, hogy mindkét politikai oldal szerint az az időszak, amikor én voltam a cég vezetője, sikeresnek bizonyult” – vallja a volt BKK-vezér. Magát olyan cégvezetőként írta le, aki a BKK minden rezdülését nyomon követte, és nagy hatással volt a szervezetre. „1400 fős volt a BKK, amikor leköszöntem, ahogy nőtt a cég, úgy kellett nekem is belenőnöm ebbe a feladatba. Ez egy nagy tanulási folyamat volt” – mondja Vitézy. Időbe került, amíg megtanulta, hogy vezetőként ne mindent ő akarjon felügyelni, kitalálni és végrehajtani.
„Minden tárgyalás során az általam képviselt vagy vezetett szervezet érdekeit tartottam szem előtt, de biztos vannak, akik talán épp emiatt negatívan élték meg a velem való tárgyalást” – jellemzi magát Vitézy Dávid. Egyik forrásunk szerint Vitézynél „az üléspont határozza meg az álláspontot”. „Mindig elmondta, amikor BKK-vezér volt, hogy mik a legfontosabb BKK-s projektek, és most a kormány oldalán ülve azt tarja a legfontosabb budapesti közlekedési beruházásnak, hogy bevezessék a HÉV-et a Kálvin térig. Ha csinálnának erről egy reprezentatív kutatást a budapestiek és az agglomerációban élők körében, megkockáztatom, hogy ez az első 10, fontosnak tartott beruházásban sem lenne benne” – véli megszólalónk.
Vitézy BKK-vezérként a szakszervezetekkel nem jött ki jól. „Az, hogy a BKK valójában komoly dolog, akkor derült ki a fideszesek számára, amikor a BKV-sok tiltakozni kezdtek számos intézkedése miatt. Erővel verte át például a buszkiszervezések ügyét, ami szerintem nem volt jó döntés” – állítja közlekedésszakmai forrásunk. Nemes Gábor akkori BKV-s szakszervezeti elnök (Egységes Közlekedési Szakszervezet, EKSZ) meglátása szerint Vitézy túlságosan beleszólt a BKV belső ügyeibe. „Az akkori hét BKV igazgatósági tagból négy delegált a BKK-tól érkezett. A BKV a saját érdekeit nem tudta érvényesíteni. Egy kollektív szerződésnél is Vitézy jóváhagyása kellett, és a közszolgáltatási szerződés is az ő hatáskörében volt” – magyarázza Nemes. Még 2012-ben elismerte a volt BKK-vezér, hogy rengeteg érdeket sértett BKV-nál, a szakszervezeteknél, beszállítói köröknél. „Szerencsétlen és nehéz időszakon vagyunk túl, de ahol munka folyik, ott vannak, lesznek is viták. Ettől még közös a cél” – fogalmazott Vitézy akkoriban. A buszüzemeltetés kiszervezését viszont máig jó döntésnek tartja, véleménye szerint a BKV nem volt a leghatékonyabb szolgáltató, és abban az időben rettenetesen el volt adósodva. „Nyilván azok a szakszervezetek, akik megszoktak egy struktúrát és kialakítottak egy befolyási övezetet úgymond a BKV-n belül, úgy érezték, hogy nem jártak jól. Bármelyik cég, amelyik piacot veszít, nem éli ezt meg jól” – mondja mostani megkeresésünkkor Vitézy.
Nemes emlékei szerint Vitézyvel, amikor utóbbi még BKV felügyelőbizottsági tag volt, több kérdésben egyetértettek. „Amikor BKK-vezér lett, hirtelen elfelejtette felvenni a telefonját” – állítja Nemes, aki abban az időben többször kezdeményezett egyeztetéseket a szakszervezet nevében Tarlósnál, amiért Vitézyvel nem tudtak kommunikálni. Ám Tarlós sem segített, csak az események követője volt. „Ha ő eldöntött valamit, semmilyen ellenérvet nem hallgatott meg” – jellemzi Vitézyt az EKSZ korábbi elnöke, aki jelenleg a DK budapesti elnökségének a tagja.
Arról, hogy Vitézy miért távozott a BKK éléről, több változat is megjelent már a sajtóban. Például, hogy annyira megromlott Tarlóssal a viszonya, hogy az már tarthatatlan volt; egy másik verzió szerint Vitézy olyannyira hevesen ellenezte az orosz metrókocsik beszerzését, hogy az már túl magas körök gazdasági és politikai érdekeit sértette. Maga Vitézy hajdani távozása okát nem kommentálta lapunknak, mondván, nem szeretne régi sebeket feltépni. Annyit jegyzett meg, máig hálás Tarlósnak, hogy ilyen fiatalon lehetőséget adott neki a BKK létrehozására.
Kényelmes helyzet
„A miniszterelnök Vitézy távozásakor (2014 decembere – a szerk.) megígérte Tarlósnak, hogy a fiatalember soha többet nem kerülhet olyan vezetői pozícióba, ami komoly pénzekkel jár, vagy amelyben Budapesttel foglalkozik. Úgy tűnik, ahogy Tarlós leköszönt, ez az ígéret is érvényét vesztette” – állítja egy Tarlóst jól ismerő forrásunk.
Vitézy a BKK után néhány hónapig közösségi közlekedési cégek működésével kapcsolatos, a jövőbeli irányokat tartalmazó koncepció kidolgozásáért felelős miniszteri biztosi posztot töltött be, majd 2016-ban megbízott főigazgatója lett a lebontásra szánt Közlekedési Múzeumnak. Az ő feladata lett, hogy kidolgozza az intézmény új koncepcióját és irányítsa az újjáépítés folyamatát.
A tavalyi önkormányzati választások után Karácsony Gergely, az új főpolgármester jelezte, hogy Vitézy, a korábbi vezérigazgató jó eséllyel pályázna a BKK élére. Több, egymástól független forrásunk állította, Vitézy szívesen belevágott volna, de Orbán Viktor ezt nem engedte neki. „Ez mesei elem. Nem beszéltem erről a miniszterelnökkel. Fürjes Balázzsal 2018 óta dolgozunk közösen a regionális vasúti és HÉV-fejlesztések kapcsán. Államtitkár úr már a főpolgármester-választás előtt említette, hogy később nagyobb szerepet szeretne szánni nekem ebben a munkában” – reagált a Narancsnak Vitézy.
A tavalyi választások után a kormány létrehozta a BFK-t, amelynek élére idén februárban Vitézyt nevezték ki. A városházán ezt egyértelműen politikai pozíciónak tartják: alternatív városházáról beszélnek és arról, hogy Vitézy egy politikai projekt katonája lett. Ennek célja szerintük az, hogy Budapest kapjon a feje fölé egy helytartót, amelyet Orbán arra használ, hogy az új városvezetés politikai programját kívülről szétlője. „Az teljesen biztos, ezt a pozíciót Vitézy azért is kapta, hogy ne kapjon máshonnan. Az új városvezetés nyilvánosan is jelezte, hogy szívesen látnák őt a BKK élén ismét, ami szerintem hiba volt Karácsonyék részéről” – mondja fővárosi ügyekben jártas szakértő megszólalónk, aki szerint ez is jól bizonyítja, hogy Vitézynek mindkét oldalon vannak „rajongói”. „Az ellenzék oldalán is van egy olyan réteg, akik valamiért istenítik Vitézyt, mintha a budapesti közösségi közlekedést senki más nem tudná megmenteni. Pedig ha a BKK egy jól működő modell, akkor annak Vitézy nélkül is annak kell lennie” – véli.
Több megszólalónk is úgy gondolja, hogy Vitézy jelenlegi pozícióját – noha a kormánynak dolgozik – nem kell túlértékelni, viszont a Fidesznek mindenképpen jól jön az a szerep, amit jelenleg betölt. „Vitézynek úgymond jó a sajtója, és emellett mindenféle felelősség nélkül mondogathat bármit a városról, meg a húsz év múlva megépülő 5-ös metróról mutogat szép prezentációkat. Jelenleg a közösségi közlekedésben Budapesten sokkal égetőbb problémák vannak. Például az elöregedett buszok cseréje, amire a kormány még mindig nem adta oda a megígért 3,2 milliárdot. Hónapok óta megy szóban és írásban az ígérgetés, a járványra hivatkozva még halasztani is akarják” – fakad ki egy városházi forrásunk, aki nehezményezi, hogy közben a Közlekedési Múzeum beruházását pluszpénzzel (5,7 milliárddal) dobta meg a kormányzat.
A buszbeszerzésre szánt pénzről egyébként a városházi forrásainkkal történt beszélgetéseink után derült ki, hogy a megígért 3,2 milliárdot a járvány miatt tényleg elvonták a fővárostól, de a 2021-es költségvetésben már szerepel. Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár Twitter-oldalán arról írt, hogy a buszokat gyártó török Mercedes-gyár a járvány miatt leállt, ezért a szállítás csak jövőre lehetséges, s mivel fizetni is akkor kell, a pénzt 2021-ben kapja meg a főváros. A támogatásról egyébként Tarlós István főpolgármestersége alatt döntött a kormány, a választások után azonban nem sikerült tartani a kormányrendeletben szereplő tavaly év végi határidőt – és akkor Magyarországon még senki nem beszélt járványról. Forrásaink szerint ez is arra utal, hogy valójában a főváros kivéreztetése a cél.
A vélemények megoszlanak abban, hogy Vitézyt tényleg főpolgármester-jelöltnek nézte-e ki a Fidesz. Egyik megszólalónk szerint ez nem így van, Vitézy jelenlegi pozíciója csak annyiban érdekes, amennyiben a Fidesznek érdeke fűződik bizonyos beruházásokhoz. „A HÉV déli meghosszabbítása is csak az olimpiai pályázat miatt volt fontos. Az összes többi, amit erre fűztek fel, hogy majd 5-ös metró lesz belőle tizenöt év múlva, az csak duma. A vasúti alagút ügyét is törölték, bár erről nyilvánosan nem beszélnek, de a munka megállt. Amikor már a tervezés szintjén elérte az 1000 milliárdot az ötlet, Orbán lehúzta a listáról” – állítja.
Vitézy szerint a HÉV-fejlesztésnek nincsen köze az olimpiához, a vasúti alagútról pedig azt mondta, hogy nem pusztán az alagút kerül ennyibe, hanem azzal együtt a környező elővárosi vonalak fejlesztése. „Nem is lehetett volna törölni, hiszen nem arról döntött a kormány, hogy megépülhet az alagút, hanem arról, hogy készüljön egy részletes megvalósíthatósági tanulmány. Ezt még csak most fogjuk megrendelni, erre kaptunk is 2 milliárd forint uniós támogatást” – közölte lapunkkal Vitézy.
Azóta már megrendelték a tanulmányt, azonban ez nem győzi meg azokat, akik kételkednek a beruházás tényleges megvalósulásában. „Fürjessel óriási prezentációhegyeket gyártanak és ezzel próbálják lenyűgözni a miniszterelnököt, ami bizonyos szintig megy, egészen addig, amíg el nem hangzik, hogy ez mennyibe kerülne. De hogy ne legyen annyira kínos az egész leállítása, még megrendelhettek egy megvalósíthatósági tanulmányt, aztán majd szépen lassan elsikkad az egész” – véli egyik megszólalónk. Véleménye szerint beszédes, hogy leállították a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötését, ami sokkal előrehaladottabb fázisban volt, mint a HÉV Kálvin térig vezetésének ügye. Vitézy még év elején beszélt a projektről, amiről úgy fogalmazott, a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése „hátrébb sorolódik”. Az indoklás szerint azért, „mert ma a ráckevei és a csepeli HÉV az, aminek legnagyobb versenyképességi hátránya van. Ennyire elszigetelt, még a metróhálózathoz sem csatlakozó, emberek százezreit érintő vasúti üzem nincs több. Ezen változtatni kell, a legnagyobb hatást itt lehet elérni. Ezzel együtt a Gödöllői HÉV-en is dolgozni kell, mind a járműcserén, mind a fejlesztésen, tény viszont, hogy nem ez a legelső feladat, hisz ez a vonal ma is eléri a metrót az Örs vezér terén” – nyilatkozta az Indexnek.
A BFK elindította projektekről egyik forrásunk úgy fogalmazott: „Ha valaki a főváros szemszögéből figyeli ezeket a nagy terveket, nagyon fájó látni, hogy olyan dolgokra nem ad pénzt az állam, amelyeket már tegnap kellett volna megoldani, viszont nagyszabású tervezgetésekre simán eltapsolnak milliárdokat.” Egy másik forrásunk szerint a kormány valójában semmit nem akar fejleszteni Budapesten. „A BFK-ra csak azért van szükség, hogy Orbán Viktor szívassa Karácsony Gergelyt, és ez úgy tűnik, megér neki annyit, hogy milliárdokat költsön a cég fenntartására és a tervekre.”
Vitézy számára azonban, mint mondta, nem fontos a hatalom, egyetlen dolog érdekli, a közlekedés. Távlati terveiről ezt osztotta meg velünk: „Nagyon sok szakmai sikert szeretnék még elérni, ezeket nehéz is lenne felsorolni. De annyit mondhatok, bőven van egy embernyi karrierpályára elegendő célom még, sőt annál több is. Például nagy álmom, hogy olyan elővárosi vasúti közlekedése legyen Budapestnek, mint egy hasonló méretű német városnak.”
