"A terhelt propaganda céljából 29 villamoskocsit vörösre mázoltat és világ proletárjai egyesüljetek felírással láttat el, miáltal a vállalatnak százezer koronát meghaladó kárt okoz." A Budapesti Egyesített Villamos Vasutak (BEVV) 1920. május 18-i fegyelmi bírósági határozatából való az idézet, bár a tárgyalás idején a "terhelt" már Csehszlovákiában kereste a kapcsolatot elvtársaival. Ám egy percig se gondoljuk, hogy a május elsejei akció mögött zavart elméjű forradalmár állna. A vörös festék felelőse, Sajó László, a BEVV kormánybiztosa a maga negyvenkét évével kimondottan idős kádernek számított a nagykutyákhoz képest: Kun Béla 33, Szamuely Tibor 29 vagy Korvin Ottó 25 éves 1919-ben.
Piros 6-os
Fotó: BKV archívum
Sajó nevét nem találni a Tanácsköztársaságot dicsőítő 1960-as, 1970-es évekbeli kiadványok között, nem próbáltak hőst faragni belőle, közeli harcostársával, Hevesi Gyulával ellentétben nemhogy utcát nem neveztek el róla, de még egy villamoskocsiszínt vagy buszgarázst sem. Talán csak az 1960-ban kiadott Magyar életrajzi lexikon emlékezett meg róla egy igen szűkszavú szócikkben. Schwalb Lászlóként született 1877-ben Máramarosszigeten, a műegyetemen végzett gépészmérnökként, a tízes évek elején jelentős szerepet játszott az Ipari és Közlekedési Tisztviselők Országos Szövetsége (IKTOSZ) és az Alkalmazott Mérnökök Országos Szövetsége (AMOSZ) megalapításában. Az 1918-as októberi forradalom után nevezték ki tömegközlekedési kormánybiztossá, és ő vezényelte le a fővárosi villamostársaságok egyesítését. Pozícióját 1919. március 21. után is megtartotta, a Tanácsköztársaság bukása után "Csehszlovákiában, utóbb Romániában működött, ahol kommunista tevékenységéért 1929-1931 között fogságot szenvedett. 1931-től a Szovjetunióban élt, és vezető műszaki állásokat töltött be haláláig" - így a lexikon. Arról nem írnak, hogy Sajót már 1912-ben a legnagyobb fővárosi tömegközlekedési cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) főmérnökévé nevezték ki, ami nagy szaktudást igénylő bizalmi állás volt, és természetesen azt sem említik, hogy 1939-ben, egy hónappal Kun Béla letartóztatása után Sajót is elvitte az NKVD.
Harcos kalauzok
A századforduló idején a villamostársaságoknál szó sem volt még azokról a szociális juttatásokról (egyenruha, nyugdíj, utazási kedvezmények), melyek miatt évtizedekkel később irigyelt munkává vált a villamosvezetőé, a kalauzé. Akkoriban semmi nem szabályozta a munkaidő hosszát, a fizetett szabadságot vagy a biztonságos munkakörülményeket. 1900-ban a BKVT igazgatósága olyan ígéretet tett dolgozóinak, hogy 17 (!) óráról 10-re csökkenti a napi munkaidőt, miközben a társaság engedélye kellett a házasságkötéshez és bármiféle dolgozói összejövetel szervezéséhez is.
Nem is csoda tehát, hogy a korszak egyik legnagyobb létszámú fővárosi sztrájkját a villamoscégek dolgozói tartották: 1906. október 25-től egy héten át szünetelt a fővárosi tömegközlekedés, a társaságok 3741 alkalmazottjából 2064-en sztrájkoltak, leginkább a villamosvezetők és a kalauzok - a kezdeményezés mögött azonban a vasutas-szakszervezet állt. "Háromezer munkás, ha összetart, megrengeti az igazgató urak büszke palotáit! És miénk lesz a győzelem! De ha gyávák maradtok, ha árulók lesztek, szálljon rátok ezer bátor harcos átka, ezer becsületes ember feleségének, gyermekeinek összes nyomorúsága!" - írták a vasutasok a sztrájkfelhívásban, de maguk sem gondolták, hogy a szervezetlen villamosalkalmazottak között ekkora sikert aratnak.
A sztrájkot végül a honvédség és a csendőrség leverte, és a felelősségre vonás sem maradt el, 1907-től mégis javult az ott dolgozók helyzete. Ám az első hazai városi tömegközlekedési szakszervezet, a Magyarországi Villamos- és Helyiérdekű Vasutak Országos Szövetsége megalakulásáig még több mint tíz évnek kellett eltelnie.
A mintapolgár másik arca
Sajó László családi körülményei, neveltetése, karrierje homlokegyenest ellentétben állt a munkásmozgalmi gondolatokkal. Vasutascsaládból származott, apja Máramarosszigeten volt állomásfőnök. 1900-ban a műegyetemen végzett gépészmérnökként, majd Debrecenben, a MÁV Központi Javítóműhelyben kezdett dolgozni. Szakmai rátermettségéhez nem fért kétség, különben hogy is nevezték volna ki 1912-ben a BKVT főmérnökévé. Debreceni éveiről nincsenek információk, dokumentált mozgalmi tevékenysége 1913-ban kezdődött - miután csatlakozott a szabadkőművesekhez. Fia visszaemlékezése szerint 1914. május elsején már őt is magával vitte a tüntetésre, 1916-ban pedig egy március 15-ei rendezvényen az Akasszátok fel a királyokat szavaltatta el Sajó Gáborral, aki még tízéves sem volt. Amúgy a Sajó család fényűző Margit körúti lakásban élt, és a BKVT vezérkarában egyáltalán nem szúrt szemet, hogy az egyik legfontosabb beosztású alkalmazottjuk, egy "tekintélyes úr" veszélyes vizekre evezett. Különösen azt követően, hogy megismerkedett a nála tizenhárom évvel fiatalabb Hevesi Gyulával, aki hozzá hasonló karrierrel büszkélkedhetett - vegyészmérnökként -, és az Egyesült Izzóban volt biztos állása. Sajó és Hevesi 1917-ben két, immár hangsúlyosan szocialista szervezet (IKTOSZ és AMOSZ) megalapításában vettek részt, amelyek inkább a háború elleni tiltakozással, pontosabban az államrend bomlasztásával foglalkoztak, mintsem szakmai vagy érdekvédelmi kérdésekkel. "Emlékszem 1917 végén, 1918 elején édesanyám aggodalmaira, mivel édesapám rengeteget maradt ki éjjelente. Később megtudtam, hogy fegyverszállítással foglalkozott. A szervezeti munkásoknak szállította a fegyvert, amit ő könnyen megtehetett, mert a közúti vasút éjjeli telephelyei felülvizsgálatának ürügye alatt, szolgálati gépkocsin mindezt el tudta végezni" - írja a Politikatörténeti Intézet levéltárában őrzött 1979-es, sokáig zárt anyagként kezelt visszaemlékezésében Sajó Gábor.
Vörösre vált
A főmérnök a foga fehérjét csak az 1918-as forradalmat követően mutatta meg. A Károlyi Mihály vezette Nemzeti Tanács október 31-én azzal bízta meg, hogy Dénes Pál és Weltner Jenő szakszervezeti titkárokkal közösen végrehajtsák a fővárosi villamosvasúti társaságok összevonását, ami a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy Sajóék fegyveres karhatalom kíséretében bevonultak a kocsiszínekbe, és közölték az egyesítés tényét, a BEVV megalakulását. Az 1920-as fegyelmi eljárás jegyzőkönyvében is elismerik, hogy "Sajó Lászlót nemcsak a személyzet üdvözölte lelkesen, de a tisztségviselők tekintélyes száma is benső megértéssel és kitörő, hangos örömmel fogadta".
Az új vállalat megalakítására november 2-án Garami Ernő, a Károlyi-kormány kereskedelmi minisztere is áldását adta, Sajót és Weltnert miniszteri biztossá nevezte ki. A tervek szerint az új, immár összevont közlekedési vállalat a főváros kezébe került volna, ám a közgyűlés nem kért belőle, pontosabban elvárta, hogy az egységesítés csak azután történjen meg, miután tisztázódtak a tulajdonviszonyok, különben "a jogfolytonosság csorbát szenved". Erre Károlyi egy kormányrendeletet adott ki, melyben leszögezte, hogy a villamosvállalatok a "közvagyonba átvétettek", illetve, hogy "a fővárosi törvényhatóság újjászervezéséig a kormánybiztos intézze a vasút összes ügyeit". Ezzel Sajó kezébe addig elképzelhetetlen hatalom került a hazai tömegközlekedésben, s a főmérnök derekasan vissza is élt vele. A BEVV az első pillanattól kezdve reménytelen vállalkozás volt. Az éhező fővárosban, tüzelő- és üzemanyaghiány, a dolgozók folyamatos elégedetlensége közepette egyszerűen nem lehetett működőképes, az elvárások szerint nyereséges céget üzemeltetni. Sajónak volt annyi esze, hogy nem eresztette szélnek a rutinos szakembergárdát, sőt meghagyta, hogy a munkásoknak legfeljebb személyzeti ügyekbe lehet beleszólásuk, ám intézkedéseivel sem az utasok, sem a dolgozók nem voltak megelégedve. Emelkedtek a jegyárak, a beígért béremelés elmaradt, a szolgáltatás színvonala pedig sehol sem volt a korábbitól. A BEVV teljes gőzzel haladt a csőd felé, Sajó pedig tehetetlenségében egyre radikálisabb és vállalhatatlanabb eszközökkel próbálta jobb munkára bírni az alkalmazottakat. Beöthy Lajosné 25 éves kőbányai dolgozó például a fegyelmi bizottság előtt vallotta eskü alatt, hogy amikor 1919 januárjában szénjárandósága kiutalása ügyében felkereste Sajót, a miniszteri biztos "a szocializmusról, a kapitalizmusról és a kormány követőiről tartott nagy előadást, de a szén kiutalását megtagadta tőlem, avval az indoklással, hogy az édesapám nagy kapitalista, akikből sokan fognak még lámpavason lógni".
Valószínű, hogy az efféle ámokfutásai is szerepet játszottak abban, hogy a Tanácsköztársaság kikiáltása után nem mozdították el, igaz, Kun Béláéknak amúgy sem volt megfelelő emberük a feladatra. Jellemző, hogy a proletárdiktatúra dicsőítésére összehívott március 26-ai nagygyűlés vezérszónoka egy kalauz, bizonyos Gombkötő, illetve egy S. Német nevű váltóőr volt. Ám ugyanekkor jelent meg a Forradalmi Kormányzótanács IX. számú rendelete is, mely szerint a BEVV "térítés nélkül köztulajdonba kerül". Sajó mellé népi ellenőrt rendeltek, egy igazi keményfiút, Brück Andor lakatost.
A Tanácsköztársaság idején teljes volt a káosz a fővárosi közlekedésben. "Az anyaghiányra jellemző, hogy a Visegrádi utcában korábban lefektetett vágányokat felszedik és másutt használják fel" - írta a korabeli sajtó, a lerobbant villamosokat lóvontatású omnibuszokkal igyekeztek pótolni, de ló se nagyon volt, a dolgozók többnyire saját ruhájukat viselték egyenruha helyett. Mindezt a Belügyi Népbiztosság rendelettel próbálta megszüntetni - kötelezte a BEVV-t, hogy a "villamosforgalmat teljes egészében fenntartsa".
"A villamos vasutakon való közlekedés, különösen az utóbbi időben, valóságos anarchiává fajult. (...) A villamos vasutak közvagyont képeznek, a proletár állam a meglévő kocsikat azoknak akarja biztosítani, akik hivatásuk teljesítésében, múlhatatlanul sürgős és fontos utak megtételére használják a közlekedési eszközöket" - írta Jancsik Ferenc kerületi vörösőrparancsnok, amit Sajó egészen egyedi módon értelmezett.
"Egy héttel május elseje előtt azt az utasítást kaptuk, hogy május 1-re az összes villamost pirosra fessük át" - mondta 1920-ban a fegyelmi bizottság előtt Ellmer Antal kelenföldi művezető, hozzátéve, hogy a munkálatokat Sajó személyesen ellenőrizte. "Például ő utasított, hogy a világ proletárjai egyesüljetek felírás barna helyett sárgára festessék."
A vörös tuják tehát május elsején debütáltak a fővárosban, az utasok viszont okkal gondolhatták, hogy kifejezetten ünneprontásra állították őket forgalomba, Sajó ugyanis elrendelte, hogy a villamosok kizárólag propagandacélokat szolgálhatnak, ezért a huszonkilenc kocsi üresen közlekedett, mozgó hirdetőtáblaként. Hasonlóan tragikomikus volt az az eljárás, amiről Patz Sándor főtanácsos beszélt a fegyelmi bíróság előtt: "A fegyvergyári munkásságnak mindenben a rendelkezésére álló szolgájává tette a vállalatot, mindenben teljesítettük kívánságukat, így például július elejéig 14 alkalommal változtattuk meg kívánságukra a menetrendet" - és hozzátette, hogy egy idő után annyira elszaporodtak az abszurd főnöki utasítások, hogy a fenyegetés ellenére sem tudták komolyan venni őket. "Mikor aztán a fegyelem teljesen lezüllött, Sajó egy rendeletet adott ki, melyben a fegyelem helyreállításáért az osztályfőnököket teszi felelőssé, és a rend fenntartására egy külső tekintélyre, a forradalmi törvényszékre kezdett hivatkozni. Mindez már nem használt, úgyannyira, hogy Brück vérfürdő beígérésével sem tudott hatni."
Totális romantika
A BEVV 1920. május 18-ai fegyelmi határozata megállapította, hogy Sajó "vasútnál kifejtett működését az elmúlt esztendők alatt két rugó mozgatta, a politika és a féktelen érvényesülési vágy", "tevékenysége kimeríti a szolgálati vétség ismérveit", és "a legsúlyosabb büntetés alkalmazását, a szolgálatból való elbocsájtást követelik".
De mindez puszta formalitás volt. Sajót már 1919 őszén letartóztatták, Kistarcsára szállították, majd vissza Budapestre. "Az egyik napon levitték őt a börtönirodába, és ott átadták két darutollas őrmesternek. Apám azt hitte, hogy már mindennek vége. Levitték az utcára, és beültették egy nyitott személygépkocsiba - írja Sajó Gábor. - Elöl, a gépkocsivezető mellett szintén ezekkel a tollakkal ékesített századosi egyenruhában meglátta édesanyám unokatestvérét, Márki Gyula ügyvédet. (...) Hosszú utazás után a gépkocsi megállt egy kis folyó partján. Kiszállt belőle a rokonunk (...), apám is kiszállt az autóból. Márki elkísérte a híd közepéig, és akkor azt mondta, a másik oldal már Csehország, én eleget tettem rokoni kötelességemnek, de ha még egyszer találkozunk, kénytelen leszek eleget tenni tiszti kötelességemnek."
E kalandfilmbe illő fordulat után Sajó egy évig Ungváron bujkált, majd Kassára került, és mivel Csehszlovákiában engedélyezték a kommunista párt működését, rejtőzködnie sem kellett. Ennek ellenére 1922-ben újsághirdetés útján határolódott el a proletárdiktatúrától és a kommunizmustól, majd visszatért szülőföldjére, hogy a román vasút alkalmazottja legyen. "Édesapám olyan jól dolgozott és olyan jól konspirált, hogy a román hatóságok nem is gyanították az illegális kommunista párttal való kapcsolatát. Így aztán nagy volt a megrökönyödés, amikor valaki vallatása során felfedte édesapám tevékenységét, fedőnevét."
Sajó két évet töltött vizsgálati fogságban, de miután nem sikerült semmit rábizonyítani, elengedték. 1931-ben Berlinbe utazott, majd a Szovjetunióba, ahol hamarosan egy vagongyár igazgatásával bízták meg, később pedig a moszkvai vasúti járműjavító műszaki osztály vezetője lett.
Innen vitték 1939 áprilisában a Lubjankára, de - szokatlan módon - három év múlva kiengedték, sőt rehabilitálták is, pedig akkoriban az ilyesmi szinte elképzelhetetlen volt. Az már soha nem derül ki, hogy szabadulása után ügynökként vagy nélkülözhetetlen szakemberként tekintettek rá: a németek előrenyomulása miatt családjával együtt Kalmükföld fővárosába, Elisztába evakuálták, ahová nem érkezett meg. Fia visszaemlékezése szerint 1942 nyarán, Asztrahán közelében, a sztyeppén halt meg, teveháton.
