Az 1950-es évek végén, az utazóközönség megsokszorozódása miatt a városi forgalomban közlekedő autóbuszok méretét növelni kellett. Az Ikarus gyárban elindultak a K–180-as kísérletek, amelyek során olyan csuklós, vagy ahogy akkoriban nevezték, ízelt járművet akartak létrehozni, amelyen száznyolcvan utas is elfér. „Az Ikarus ízelt autóbusz tervezési munkáinak előkészületei tulajdonképpen már 1958-ban megkezdődtek. A különböző szempontok figyelembevételével a jármű teljes hosszát 16,5 méterben határozták meg. A szerelvény teljes szélessége a nemzetközileg előírt 2,5 m, legnagyobb magassága pedig 2,9 m” – számolt be az Autó-Motor a gyár készülő meglepetéséről 1960 májusában, ám az igazi meglepetéssel nem az Ikarus, hanem a BKV buszos jogelődje, a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) szolgált.
A FAÜ 1954-től pótkocsis buszok forgalomba állításával próbálkozott, ám mivel azok nem váltak be, az évtized végén azzal számolt, hogy hamarosan ízelt Ikarusokkal szállíthatja majd az egyre elégedetlenebb utasait. 1960 tavaszán kiderült, hogy a gyárban még mindig csak kísérletezgetnek, ezért nekiláttak, hogy selejtezett régi buszokból maguk készítsenek csuklós járművet. A barkácsolás annyira jól sikerült, hogy 1960. november 5-én már forgalomba is állhatott az első ilyen busz. A következő két évben további 146 házi csuklós készült a FAÜ Gyömrői úti főműhelyében, legfőképpen azért, mert a beharangozott csuklós Ikarus sorozatgyártása nem tudott elkezdődni.
Igaz, hogy az 1961-es Budapesti Nemzetközi Vásáron már bemutatták az Ikarus 180-ast, ám a kiállított járműben nem volt motor, így legfeljebb gyönyörködni lehetett benne.
A cikk további része csak előfizetőink számára elérhető.
Soha nem volt nagyobb szükség önre! A sajtó az olvasókért szabad, és fennmaradásunk előfizetőink nélkül nem lehetséges. Legyen előfizetőnk, tegyen egy próbát velünk és támogassa a demokratikus és liberális Magyarország ügyét!
