Manapság a közlekedési csomópontok a hozzájuk kapcsolódó kiegészítő funkciókkal a nagyvárosok súlyponti elemei, építészeti karakterük a mobilitás lázában égő társadalom életérzését tükrözi. A budapesti négyes vonal vitán felül magas és itthon sajnos egyedülálló építészeti minőséget képvisel. A metró azonban alapvetően közlekedési létesítmény, elsősorban az a kérdés, hogyan funkcionál, milyen városi rendszereket köt össze vagy akár generál. A vonal generáltervezője, a Palatium Studio Kft. számos egyéb partnerrel együttműködve már jóval a részletes tervezést megelőzően vizsgálta a városi kapcsolatok javításának lehetőségét, ezek azonban menet közben többnyire elvéreztek, vagy csak nagyon töredékesen valósultak meg.
Ami ebből a tájékozatlan utasnak feltűnhet: jellemzően elválik egymástól a felszíni térrendezés és az állomások építészete. Ez olykor csak esztétikai bukfencet jelent, például a Gellért téri állomás markánsan utópisztikus architektúrájából a napvilágra bukkanó negédes kőhullámok esetében. Kirívóbb és lényeget érintő félmegoldás a kelenföldi végállomás, ahol egy repülőtéri minőségű aluljáróból az őrmezői oldalon egyenesen a nagy semmibe érkezünk. Az Etele tér is befejezetlen maradt, tervezőjét máig homály fedi. A metrókijárathoz közvetlenül csatlakozó területen készült ugyan egy kissé sterilre sikeredett kortárs közpark az Új Irány Stúdió tervei alapján, a szabályos zsombékokkal és növendék fácskákkal telepötyögtetett placc azonban elszigetelten úszik a rendezetlenség káoszában. A tömeg az átellenes sarkon, a kutyaszaros fűben nyalja átszellemülten a méltán világhíres fagyit, a pályaudvar jobb sorsra érdemes, bájos épülete pedig festékért esdekel. Egyetlen objektum állja az idők viharát: a kínai büfé a tér közepén. A másik végállomás, a Baross tér esett át a leglátványosabb változáson. Az emlékeinkben emblematikusan a szocializmust idéző tér azonban elkapta a magyar városok főtereit évek óta sújtó rejtélyes kórt, és kíméletlenül leköveztetett. A Kálvin téri állomás a vonal szíve, itt a városi kapcsolatok kialakítása remekül sikerült, sétálóutcák vezetnek az újragondolt, újraburkolt, újrabútorozott térre. Csak hát a részletek... A Kálvin tér ufókkal megkoronázva a vizuális káosz emlékművévé emelkedett. Itt aztán kiáltó az ellentét a föld alatti és a felszíni vizuális elképzelések között, úgyhogy épp itt az ideje, hogy tekintetünket a föld gyomra felé fordítsuk.
Kutyacsonttól fénycsapdáig
Az állomások építése során alkalmazott, úgynevezett nyitott technológia lényegében azt jelenti, hogy ásnak egy hatalmas gödröt, jó alaposan megtámogatják, aztán belerakosgatják mindazt, amitől a gödör állomássá változik. A gödör értelemszerűen betonból készül - a tervezők úgy döntöttek, hogy ezt kár lenne tagadni, sőt. A peronok karakterét tehát a vasbeton tartószerkezetek jellege határozza meg, amely a felszíni körülmények függvényében más és más statikai és esztétikai kihívások elé állította a tervezőket. Amit a fejünk fölött látunk, akár szabályos templomi rendben sorakozó gerendázat, akár szeszélyes önkény dobálta őket szanaszéjjel, mind okkal került oda, és nem a szépség okán. Ez az állomásonként különbözőképpen megoldott gerendázat tartja a gödör falait, ám ahol nem látunk gerendákat, ott sem kell menekülőre fognunk.
A látszóbeton konzekvens alkalmazásán túl minden tervező más és más szerkezettel oldotta meg az alapvető statikai feladatot, a gödör megtámasztását. Ami az egyik állomáson alul világító egyenes gerenda, az másutt minden oldalán hajló síkokkal határolt "kutyacsont", tükrös reflektorokkal megvilágítva. Általánosan alkalmazott elvként a természetes megvilágítás lehetőségét mindenütt igyekeztek kiaknázni. A felülvilágítók, fénycsapdák a nagy mélységű állomásokon kevésbé funkcionálnak, nagyon koncentrálni kell, hogy egyáltalán észrevegyük őket, igazán csak a kis mélységű peronok felett érvényesül a természetes fény hatása. A Bikás parkban ráadásul a topográfia - nincs úttest az állomás fölött - is lehetővé tette az attraktív üvegkupolás megoldást, létrehozva ezzel a vonal legbarátságosabb - és tegyük hozzá, legindokoltabb funkciójú - állomását az egyik legbarátságtalanabb környéken. Itt a park rekonstrukciója is hozzájárult ahhoz, hogy közlekedés, köztér és lakótelep működő városi egységet alkosson.
És ha már beton, legyen belőle sok: a négyes metró állomásai a manapság nagyon divatos látszóbeton felületek legteljesebb hazai katalógusával együtt a támadási felületek bővített választékát is nyújtják. Az átlagutas csak azt panaszolja, hogy a választási sietségben félkész állapotukban adták át az állomásokat. A tájékozottabbak tudják, hogy a beton látványa szándékos és végleges, ám ettől sokaknak még nem tetszik jobban. Elgondolkodtató a másik véglet véleménye: az eredetileg szerkezeti állapotukban roppant drámai hatású terek veszítettek erejükből azzal, hogy burkolatokkal és egyenletes megvilágítással szelídítették őket.
A tervezők azonban ebben a vonatkozásban szándékosan a középutat választották: a meghökkentő kortárs szerkezetek és a nagy mélységben feltáruló tér esetleg sokkoló látványát az "utasközeli" felületeken megszokott, barátságos anyagok használatával igyekeztek enyhíteni. Előzetes környezetpszichológiai konzultációk is megerősítették ezt az irányt: a föld alá ereszkedni legalább akkora megpróbáltatás egyeseknek, mint a föld fölé emelkedni.
Precedens nélkül
Nagy kihívást jelentett a vonal egységes arculatának megteremtése. Az évtizedeken keresztül zajló előkészítés után 2003-2004 fordulóján kiírt építészeti pályázat nyertese, a generáltervezést végző Palatium Studio Kft. (Kelenföld, Bikás park, Újbuda-központ, Kálvin tér) a pályázat többi díjazottját, a Budapesti Műhely Kft.-t (Rákóczi tér) és a Puhl Antal Építészirodája Kft.-t (II. János Pál pápa tér), valamint a Sporaarchitects irodát (Fővám tér, Gellért tér) és a Gelesz és Lenzsér Kft.-t (Móricz körtér, Keleti pu.) is bevonta a munkába. Ez a stúdióvezető Erő Zoltán elmondása szerint egyrészt a kreativitás szabadságfokának exponenciális növekedésével járt, ugyanakkor sokkal szervezettebb összehangolást igényelt. A tíz, különböző szerkezettel épült, különböző kézzel tervezett teret egységes családdá kellett formálni, és itthon erre nem volt pozitív előkép. A hajdani 2-es metróban a kőburkolatok általános használata jelentette az összekötő szálat, míg fel nem váltotta a németes generáldizájn. A 3-as vonalon a hiánygazdaság fantáziátlan belsőépítészete dominál. A 4-es vonalon viszont a csapatmunka lehetőséget adott az individuális formálásban rejlő potenciál szellemes kiaknázására. A négyes metró a látszóbeton felületek mintakönyve - strukturált és színesre lazúrozott, virágmintás és feliratos felületek váltakoznak a szimplán szürke betonnal, hol több, hol kevesebb meggyőző erővel. A másik visszatérő motívum, a kismozaik falburkolat is szigorúan semleges felfogásban jelenik meg az egyes állomásokon, a Rákóczi tér kissé didaktikus piros-szürkésfehér-zöld kombójától a Gellért téri időspirálon át Kodály Psalmus Hungaricusának pixelekre bontott kottájáig a Kálvin téren. A tervezők olyan felületek kialakítására törekedtek, amelyek a húsz éven át naponta ott közlekedők idegeit sem borzolják túlságosan, ezért maradtak a szolid geometriánál. A legutópisztikusabb, a szaksajtóban a legtöbbet publikált Fővám téri és Gellért téri állomásokon a már-már kötelező rozsdás cortenlemez is feltűnik - és el is vész a vizuális kavalkádban.
Egyes állomások más-más értékeket villantanak fel. Kelenföld nagyvonalúan áttekinthető és funkcionális, ezt akkor értékeljük igazán, ha véletlenül a MÁV szeszélyéből meghagyott régi alagútba vetődünk. A Bikás park üvegkupolája alatt mozgólépcsőzni esztétikai élmény. A Bocskai út látszólag szimpla állomás: se mélység, se fény felülről, hosszú téglalap a föld alatt - de épp e korlátozott lehetőségek mentén bomlik ki az egyik legegységesebb belsőépítészeti koncepció: üveg, fém, gerendába süllyesztett világítás itt megnyugtató harmóniába kerül. A Móricz színek és fények játékával udvarol a templomi magasságú térben, a Gellért tér és a Fővám tér ikertestvérek, és megjárták a külföldi szaksajtót, sőt díjat is besöpörtek világunk rendezetlenségét leképező, filozofikus szerkezetükkel. A Kálvin tér látványos és összetett, a retrósárga időalagútban a 3-as vonal felé tartó, fejjel lefelé imbolygó tükörképünk a 21. század emlékét viszi tovább Kőbánya vagy Újpest felé. A Rákóczi tér szépen formált űrállomás - ívek és pöttyök, na meg a Rákóczi-birtokok neve a falba gravírozva. Az Erkel Színház nehezen bocsátja meg a mögé került állomást, mert ezzel végképp elveszett annak a lehetősége, hogy szűkös hátsó traktusa használhatóvá bővüljön. És végül a Keleti, ahol megint egyiptomi templomok arányait idéző tér fogad a föld alatt, ezúttal szigorúan betonból.
Valahol Európában
Minden állomás önálló, karakteres világ - Erő Zoltán megfogalmazása szerint tíz épületszárny egyazon épületen belül. Az egységet az azonos szellemiség teremti meg: a kortárs anyagok és szerkezetek minőségi használata. Ezen túl azonban szükség volt ismétlődő elemekre is: a mobil berendezések, a grafikai rendszer az egész vonalon egységes. A szelektív hulladékgyűjtők - amikből fájóan kevés van -, a padok a közéjük ékelt üvegparavánokkal, az eligazító táblák mindenütt azonosak, és bár ezek az állomások kevésbé feltűnő elemei, nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy az utas észrevétlenül úgy érezheti, Európában jár. A felvonultatott kortárs képzőművészet individuális játékra ad lehetőséget: semlegesen modern környezetben üveg közé szorított textil vagy lakótelepi parkban gyerekrajz - igazodva a felszín sugallta körülményekhez.
Minden állomás vizuális kialakítása mögött következetesen végigvitt ideológiai megfontolás rejlik - ennek megfejtése az utasok dolga. De akár utasként, akár szakmai szemmel nézzük: a 4-es vonal vizuális világa a profi mérnöki tervezés és a játékos kreativitás jó arányú keveréke. A nagy terű állomások pszichológiai hatása visszaigazolja az építészek döntését, akik a kiásott gödör visszatemetése helyett a gerendázat hangsúlyos megmutatása mellett döntöttek. A színvonalas kortárs építészet mellett a 4-es vonal másik elévülhetetlen érdeme a térélmény: nem kell a sínek és a fal közé szorulva, szorongva várni a begördülő szerelvényt. Van az új metróban valami megnyugtató: nem lihegi túl önmagát, 21. századi, európai közlekedési eszköz 21. századi, európai külsővel. Hogy ez ma Magyarországon kuriózum, az nem a 21. századi Európa számlájára írandó.
A cikk a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Narancs közti együttműködésben, az NKA támogatásával jött létre.
