„A tömegközlekedési vállalatok közötti verseny nem engedhető meg. A fővárosi utazóközönség érdekeinek védelmében az egységes közlekedéspolitika megvalósulását, az egységes forgalomszervezést és irányítást minden körülmények között biztosítani kell. Az említett célkitűzések végrehajtását legeredményesebben a tömegközlekedési vállalatok egy vállalatba történő összevonása biztosíthatja” – ez áll abban a határozatban, amelyet Budapest Főváros Tanácsának Végrehajtó Bizottsága 1967. július 5-én hozott. Pár hónappal később, október 11-én arról is döntöttek, hogy az új társaság Budapesti Közlekedési Vállalat néven 1968. január 1-jétől meg is kezdi működését; az addigi gyakorlatban elterjedt „fővárosi” kifejezés helyett azért javasolták a „budapesti” jelző használatát, mert úgy vélték, hogy az „előnyösebb és egyértelműbb a külföldi szervekkel való kapcsolatnál”.
| ||
A határozat megszületése idején már majdnem húsz éve önálló vállalatok működtették a budapesti tömegközlekedést, a Fővárosi Villamosvasút Vállalat (FVV), a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ), a Budapesti Helyiérdekű Vasutak (BHÉV) mellett ilyen cégnek számított a Fővárosi Hajózási Vállalat (FHV) is, mely utóbbi ekkoriban még munkásszállító hajókat is üzemeltetett. A BKV megalakulása előtt önálló vállalatként működtek a járműjavító műhelyek is, de ami elsőre decentralizációnak, a „vízfejesedés” elkerülésének látszott, a valóságban az ellenkezőjét jelentette. Ezek a közlekedési cégek ugyanis a szigorú pártellenőrzés mellett ugyanolyan merev és bürokratikus vállalatpolitikát folytattak, mint bármelyik másik üzem a szocialista Magyarországon. Ráadásul a vállalati érdekek gyakran felülírták az utasok érdekeit: e társaságok sokszor egymással versenyeztek, nem volt együttműködés még a forgalomirányítás terén sem, például még az sem fordulhatott elő, hogy egy meghibásodott villamost busszal pótoljanak.
Az eltitkolt példakép
Az újdonsült BKV-t a korszerűség zálogának tekintették, nem győzték hangsúlyozni kivételességét, példa nélküliségét. Noha a négy közlekedési cég (és a főműhelyek) összevonásából valóban gigantikus vállalat jött létre, az nem volt igaz, hogy hasonló társaságot korábban ne látott volna a világ. 1968-ban nem is tűnt még oly távolinak az 1923–1949 között működő, szintén egységes fővárosi közlekedési szolgáltatónak, a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságnak (BSZKRT), ismertebb nevén a Beszkártnak az emléke, de arról csak a kapitalista kizsákmányolás meg a „Horthy-fasizmus” reprezentánsaként lehetett szót ejteni. Arról viszont egyáltalán nem volt szabad beszélni, hogy 1949-ben óriási hibát követtek el a BSZKRT feldarabolásával – de nehéz is lett volna megfejteni, hogy az államosítás és a folyamatos központosítás közepette miért épp az egységes fővárosi közlekedési cég szétverésére volt szükség. Annyi biztos, hogy az illetékesek – elsősorban Gerő Ernő, aki közlekedési és pénzügyminiszter is volt azokban az években – közlekedéspolitikai koncepciója nélkülözött mindenféle realitást. „A Beszkárt és a HÉV közlekedése már az úgynevezett békeévekben is elavult volt. A dolgozók már akkor is töméntelen sokat szenvedtek miatta. Az összes hiányosságokat most kell eltüntetni. Az új vezetés nemcsak feljavítja a villamosközlekedést, új autóbuszvonalakat és trolibuszjáratokat állít be, de a demokrácia segítségével megteremti a végleges megoldást, a budapesti és pestkörnyéki gyorsvasutat” – jelentette ki Gerő 1949 januárjában egy pártértekezleten, pár hónappal később pedig már nemcsak a BSZKRT-ot darabolták fel, de megkezdődött a korszak egyik legnagyobb beruházása, a metróépítkezés is. Közben alig jutott pénz az önállóvá lett közlekedési cégekre; 1950-ben, az első ötéves terv idején a metróépítésre 2 milliárd forintot különítettek el, amit később további 700 millióval emeltek, ugyanekkor a budapesti utak, vágányok és áramátalakítók építésére és felújítására, valamint járművek beszerzésére összesen 192 millió forint jutott. Ráadásul ekkorra már a tömegközlekedés „üzenetét” is átfogalmazták: az utasok érdekeit felülírták a népgazdasági érdekek, a kényelmes és minél több területet érintő tömegközlekedés helyett az volt az egyedüli cél, hogy a dolgozók eljussanak a gyárakba, üzemekbe.
Igaz, hogy 1956 után a tömegközlekedésben is megkezdődött valamiféle konszolidáció, de a központosítással kapcsolatos elképzelések csak az 1960-as évek közepétől körvonalazódtak, miután folytatták az 1954-ben leállított metróépítkezést. Az 1965-ben elkészült ún. gyorsvasúti koncepcióban a HÉV-ekkel és a leendő metróvonalakkal kapcsolatos nagyszabású terveket rögzítették, 1966-ban pedig megtörtént a tarifareform, ami talán a legradikálisabb lépés volt a budapesti tömegközlekedés történetében. Az ekkor bevezetett, egy utazásra érvényes villamosjegy 1, a buszjegy 1,50 forintba került, az általános villamosbérletet 45, a buszbérletet 110 forintért árusították, és a drágább jeggyel, bérlettel immár az összes közlekedési eszközt igénybe lehetett venni. Ezek az árak majdnem 20 évig változatlanok maradtak, az első jegyáremelés csak 1985-ben történt.
Habár sem a gyorsvasúti koncepciónál, sem a tarifareformnál nem került szóba az egyesített közlekedési vállalat, vélhetően e lépések is már a BKV megalakulását készítették elő, azt ugyanis nehezen lehet elképzelni, hogy az új társaság ötlete a semmiből bukkant volna elő 1967 nyarán. De az is igaz, hogy a megalakulást követően néhány hónapig sem a dolgozók, sem az utasok nem tapasztalhattak látványos változást. 1968 januárjában a járművezetők ugyanazt az egyenruhát viselték, ugyanazokkal az eszközökkel dolgoztak és ugyanannyi fizetést kaptak, mint egy hónappal korábban.
A BKV-nál kezdetben a kalauz nélküli közlekedés bevezetése okozta a legtöbb gondot, ami az 1966-os tarifareformmal vette kezdetét. A több száz fős kalauzállományt nem küldhették az utcára, gondoskodni kellett arról, hogy ezeknek az addig nagy becsben tartott alkalmazottaknak (a kalauz hiányszakma volt az 1960-as években) más munkát találjanak. Mégis sokan távoztak ekkor a cégtől, másokat gyorstalpalón képeztek át villamos- vagy trolibuszvezetőnek, vagy váltak egyszerű betanított munkássá valamelyik garázsban. Mai szemmel egyáltalán nem meglepő, hogy az egykori kalauzoknak csak egy kis része vállalta az ellenőr hálátlan feladatát, amit nemcsak a szerényebb fizetés indokolt, de az is, hogy e munkakört a első időktől kezdve megvetés övezte, sőt rövidesen a „BKV-ellenőr” lett a cég szimbolikus figurája, ha negatív összefüggésben került szóba a társaság.
Az utolsó kalauz 1969. június 30-án teljesített szolgálatot Budapesten, pedig a kiiktatásuk tíz évvel korábban elképzelhetetlennek tűnt. A BKV nevéhez köthető igazán nagy változások azonban csak a metró 1970-es átadása után kezdődtek – annak ellenére, hogy a vállalatot csak 1973-tól bízták meg a metróüzemeltetéssel. Az új közlekedési eszköz megjelenésével ugyanis megkezdődött a budapesti villamosvonalak fokozatos elsorvasztása, 1984-ig több mint negyven kilométernyi villamospályát bontottak el; nemcsak a metró útvonalai felett, hanem a külvárosokban is. Csakhogy ami ma helyrehozhatatlan hibának tűnik, az a maga idején egyáltalán nem okozott felháborodást. Az ócska villamosokat helyettesítő buszok gyorsabbak voltak és kényelmesebbek, de a környezetszennyezés sem tűnt – különösen a gyárakkal szegélyezett külterületeken – akkora problémának, mint később, a rendszerváltás idején.
Szocialista gigavállalat
A BKV a 70-es évek közepére annyira megerősödött (természetesen az állami dotációnak köszönhetően), hogy immár az ország negyedik legnagyobb vállalatának számított több mint 25 ezer dolgozójával. Ráadásul nemcsak szolgáltató cégként működött, hanem termelőként is, építkezéseket bonyolított le, alkatrészeket, olykor még járműveket is gyártott – mindezt saját alkalmazottakkal. A vállalat a szociális hálót is vastagra fonta, saját óvodái, üdülői, nyugdíjas létesítményei voltak, részt vett a szakmunkásképzésben és a járművezető-oktatásban is, még lakásokat is épített, úgyhogy valóságos állam volt az államban, amit akkoriban úgy mondtak: szocialista nagyvállalat. Mindezt igen jól példázza, hogy 1977-ben, amikor
26 443-an dolgoztak a BKV-nál, a járművezetők száma 4488 volt, a fizikai munkásoké
12 120, a többiek (9835 fő) között pedig óvónőt éppúgy találtunk volna, mint segédkönyvtárost. Persze úgy könnyű volt nagyban játszani, hogy a vállalat bevételeinek 75 százalékát az ún. állami árkiegészítés adta, ami persze a mesterségesen alacsonyan tartott jegy- és bérletárak mellett egyáltalán nem volt meglepő.
| ||
A rendszerváltást követően a BKV megszűnt állami vállalat lenni, 1991-ben a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába került, majd a privatizációs törvénynek megfelelően zártkörű részvénytársasággá alakult, s tulajdonosa továbbra is a főváros maradt. A korábbi szocialista nagyvállalat szétesett, dolgozóinak száma több mint a felével csökkent, nem csoda, hogy a 90-es években számos járatot ritkítottak vagy meg is szüntettek – a jegy- és bérletárak folyamatos emelkedése mellett. A szakemberek kezdettől fogva azt hangoztatták, hogy mivel egy ekkora, ám nélkülözhetetlen közlekedési társaság képtelen nyereséget termelni, finanszírozása úgy volna a legszerencsésebb, ha az állami és fővárosi támogatások, illetve a jegybevételek azonos arányban tennék ki a költségvetését. Csakhogy Demszky Gábor 1990–2010 közötti, húszéves főpolgármestersége idején ilyesmi egyszer sem fordult elő, a mindenkori kormány a BKV-t inkább a zsarolás eszközeként használta, a társaságra pedig pártpolitikai játszmák eszközeként tekintettek: hol Orbán Viktor büntette rajta keresztül Budapestet, hol az MSZP szórakozott a SZDSZ-szel, vagy éppen a szocialisták meccseltek egymással. Mindez odáig fajult, hogy 2009-ben sorra vitték el bilincsben a BKV menedzsmentjének tagjait, bíróság elé állították még Balogh Zsolt egykori vezérigazgatót is, aki a „nokiás doboz” kifejezéssel gazdagította a budapesti közlekedéstörténetet.
2010 óta a BKV-nak nemcsak tekintélye, de a fővárosi közlekedésben betöltött szerepe is csökkent. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) megalakulása után, 2012-től kizárólag a járművek üzemeltetésével és karbantartásával foglalkozik. Egyéb korábbi feladatait, a menetrendkészítést, a forgalomirányítást, az utastájékoztatást, a jegy- és bérletértékesítést immár a BKK végzi, a jegyellenőrzés is az utóbbi feladata lett. Noha már több mint öt éve ez a felállás, úgy tűnik, sok időnek kell még eltelnie ahhoz, hogy a közbeszédből kikopjon a BKV-ellenőr kifejezés.
