Kétféle kőbányai lokálpatrióta létezik. Van a blues brother, aki megelégszik Deák Bill Gyulával és a zöld üveges, fehér kupakos világossal, a másik viszont visszanyúl egészen a bronzkorig vagy még távolabb. Ám hiába a dicső múlt, Kőbányán a vasút megjelenéséig nem voltak utcák, terek, csak kőbánya meg szőlőhegy, a környék bányavidék és mezőgazdasági terület volt, beláthatatlan távolságra Pesttől, pláne Budától. A helyzet csak 1847-től, a ceglédi vasútvonal átadása után változott, de senki ne gondoljon villámgyors urbanizációra – szó sem volt arról, hogy a hirtelen jött tömegközlekedés miatt új lakók költöztek volna ide tömegével, hacsak a disznót nem tekintjük lakónak. Noha Pest városa már 1819-ben rendeletben szabályozta, hogy hol lehetnek a sertéstelepek (Ferencvárosban, a mai Üllői út–Gyáli út–Soroksári út határolta területen), mi több, az ún. sertéstavat is kijelölték nagyjából a mai József Attila lakótelep helyén, a kereskedők rögtön látták, hogy az új közlekedési eszköz megjelenése hatalmas lehetőségeket tartogat a szállítmányozás tekintetében. És mivel senki nem tiltotta, a kőbányai vasút menti telektulajdonosok hamarosan felparcellázták földjeiket, a kereskedők pedig hozták a disznaikat. Ezrével.
Nem is lett volna ezzel semmi baj, ám a következő évtizedekben – különösen 1868 után, a lóvasút megjelenését követően – a lakosság száma is emelkedni kezdett, az emberi, illetve a sertésszállások viszont nem nagyon különültek el egymástól. A nagyüzemi disznótartást csak az 1880-as években tiltották be a mostani „városközpont” területén, s jelöltek ki az ólaknak új helyszínt a vasút túloldalán levő prérin. Egy évtized múltán már teljes gőzzel dübörgött a modern, még „tematikus” vasútállomást is magába foglaló projekt (lásd: Nem volt malaca – Kőbánya-Hizlaló című cikkünket, Magyar Narancs, 2008. január 10.), de nem sokáig. Az 1895-ös nagy sertésvész meg is pecsételte az ottani húsosbiznisz sorsát. Ám ez sem gátolhatta Kőbánya erőteljes iparosodását. Igaz, hogy addigra a kőbányászatról lehasadtak (nem volt mit bányászni), a szőlészet helyébe fokozatosan a söripar lépett (Dreher Antalnak is volt szőlője Kőbányán!), a Ganz, illetve egy sor más nagy gyár révén pedig dominánssá vált a nehézipar, így hát nem csoda, hogy a vasúti hálózat itt lett az egyik legsűrűbb, az egyre inkább felnőtté váló Budapesten.
De az első, addigra már majd’ félszázados múltra visszatekintő „központi” állomás (ami 1867 után lett „alsó”, miután átadták a salgótarjáni vasútvonalat, rajta Kőbánya felsővel) továbbra is a legfontosabb vasúti objektumnak számított, egyúttal ez okozta a legtöbb bosszúságot is. Az egyre sűrűbben járó vonatok, pontosabban az emiatt leengedett sorompó ugyanis oly mértékben gátolta a keresztirányú (Kőbányai úti) lóvasúti, illetve szekérforgalmat, hogy már 1890-ben panaszt nyújtottak be a helyi fuvarosok amiatt, hogy a sorompó oly hosszú időn keresztül van leengedve, hogy „nemritkán száz szekér is összetorlódik a várakozásban”. Annyi szent, hogy a lehető legnagyobb ökörség volt jelentős teherforgalommal is bíró vasútállomást építeni pont egy főútvonal kereszteződésébe, bár az is igaz, hogy 1847-ben Széchenyi se gondolhatta komolyan, mi lesz itt negyven éven belül. Ám hiába volt lendületben a főváros, és hiába dübörgött az ipari forradalom, a vasút ígérete, miszerint néhány éven belül felül- vagy aluljárót építenek a zavartalan áthaladás érdekében, valahogy mindig elmaradt.
Csak több mint ötven év múlva vált az addigra már számtalan balesetet látott, halálsorompónak is nevezetett átkelőhely múlttá. Ráadásul úgy, hogy nem a klasszikus értelemben alul- vagy felüljáró épült volna. A MÁV inkább egy sok-sok kilométernyi töltést emelt a Városligettől egészen Ferencvárosig, így Kőbánya alsó, mint ahogy a szomszédos Zugló is, a magasba emelkedett, és vált hagyományos vasútállomásból afféle viadukt-peron kombinációvá. De amikor 1941 februárjában a sorompóbontással feldobott kőbányai avatóünnepségen Varga József kereskedelem-, közlekedés- és iparügyi miniszter kijelentette, „engedélyt adok arra, hogy a sorompó végleg eltávolíttassék, és hogy a közlekedés a felüljárón ezentúl zavartalanul megindulhasson”, még nem bontották el a régi felvételi épületet sem. Erre csak pár évvel később került sor.
Ma már nehezen kideríthető, hogy honnan volt pénz 1944-ben vitéz Kamarássy Jenő tervének, az akkori mércével abszolút modern, áramvonalas új állomásépületnek a megvalósítására, a megrendelők valószínűleg egy nagyobb léptékű kőbányai város-korszerűsítés első lépésének szánhatták.
Egy modern városrész
A leginkább egy hajóra emlékeztető objektumban váróterem, pénztár, resti, trafik és természetesen a forgalmi szolgálati iroda is helyet kapott, előtte taxiállomás, újságosbódé… Még ma is olyan az egész, mintha egy igazi vasútállomás fogadóépülete volna, és nem csak két pár sínszál futna itt, amihez ráadásul lépcsőzni is kell. Való igaz, hogy az impozáns épület kiváló kályhául szolgált volna egy modern kőbányai központ kialakulásához, csakhogy 1944-ben a napnál is világosabbá vált, hogy hamarosan egy másfajta városrendezés közeleg.
A nagy modernizációra csak az 1970-es években került sor, főleg panelházak formájában, az 1980-as évek elejétől pedig már hivatalosan Kőbánya, városközpontnak hívták a továbbra is alsónak nevezett vasútállomás előtti placcot, ahová nemcsak hatalmas BKV-buszvégállomás került, de egy afféle szolgáltatóház meg korabeli pláza is, ami végül egy pályázatot követően kapta meg a „Kőbányai” nevet. Akkoriban a vasútállomás épületét leszámítva itt sűrűsödött egy pontban mindaz, ami a Kádár-korszakban a fejlődés zálogának tűnt, ám hogy e vegytiszta modernizáció mennyire nem volt időtálló, jól mutatja mai állapota: kátyúkkal teli út, rohadó épületek, rozsdás oszlopok, bezárt üzletek. A Kőbányai Áruház felirata „Bányai”-vá zsugorodott, de ez legfeljebb szimbolikus, kicsit lejjebb egy molinó hirdeti a homlokzaton: Hongkong Áruház. Persze a vasút sem úszta meg ép bőrrel. Pár évvel ezelőtt talán még működtek azok a szolgáltatások, melyeknek nyomait ma is látni, a trafik nevű trafikot, vagy a hordóban végződő, ám azóta megszűnt italmérést.
A forgalmi szolgálat és a pénztár is csak ideiglenes jelleggel van nyitva, Kőbánya alsó ugyanolyan szellemtanyává változott, mint a többi, sorsára hagyott állomás. A különbség legfeljebb annyi, hogy míg azokat igazi szellemek népesítik be, addig itt a hús-vér utasok tömege próbál átsuhanni ezen a vigasztalan épületen a lépcsők vagy a kijárat felé. És nincsenek kevesen. Ha jól számoljuk, naponta 157 vonat áll meg Kőbánya alsón, tehát az utasforgalom sem lehet jelentéktelen, bár az is igaz, hogy a lépcsőzés miatt az időseknek, a mozgáskorlátozottaknak, de akár a nagy csomaggal vagy kisgyermekkel érkezőknek is sokkal szerényebbek a lehetőségeik.
