Szépen kong

Két éve kezdődött a székesfehérvári vasútállomás teljes rekonstrukciója, ám hiába szántak rá majdnem 40 milliárd forintot (többnyire uniós forrásból), eddig nem volt egy diadalmenet. A MÁV persze még mindig azt ígéri, hogy a felújítás végén 21. századi körülmények várják az utasokat, csakhogy már tavasszal át kellett volna adni az egészet. Ráadásul az állomás Kelet-Európában egyedülálló irányítótornyának lebontásával (bővebben: Diadalív árnyékban, Magyar Narancs, 2016. március 17.) a helyiek tudomására hozták, hogy sem a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Főmérnökség Zrt. (NIF), sem a vasút nem kíváncsi mások véleményére. Mintha az sem érdekelné őket, hogy alapvetően megváltoztak az utazási szokások, s ezzel együtt e vasútállomás funkciója is.

Az első fehérvári állomást 1861-ben húzták fel, s csak 1930-ban bővítették. Az épület láttán senkinek nem jutott volna eszébe, hogy az elegáns homlokzat mögött Magyarország egyik legjelentősebb vasúti csomópontja terül el – leginkább egy vadászkastélyra emlékeztetett. De az amerikai bombázók nem a főbejáratot nézték, amikor 1944-ben a földdel tették egyenlővé. A háború után esély sem volt arra, hogy újjáépítsék.

Igazi csoda volt

A korszellemnek megfelelően gigantikus műtárggyal kívánták pótolni, amire a negyvenes évek végén kiírt tervpályázaton Kelemen László munkáját tartották a legalkalmasabbnak. A monumentális, de még befejezetlen épületet 1951-ben nyitották meg, s ma is a hazai szocreál egyik legjellegzetesebb példányaként emlegetik – teljes joggal. Csakhogy ez 1951-ben egyáltalán nem volt magától értetődő. A megnyitó előtt tartotta első kongresszusát a Magyar Építőművészek Szövetsége, s mielőtt „lefektették az új irányvonalat”, Révai József bírálta az 1945 óta elkészült vagy építés alatt álló műveket, ami nem kevés álmatlan éjszakát okozhatott a tervezőknek. Révai nem volt teljesen megelégedve Kelemen munkájával sem, a „szovjet eredményeket” éppúgy hiányolta, mint a „nemzeti karaktert”. „Kiszabadította magát a funkcionalista és technológiai követelmények kizárólagosságából – jegyezte meg –, de mégsem volt képes kikristályosítani olyan megjelenési formát, mely hazánkban és korunkban az épülő állomásépület eszmei tartalmát, összbenyomásában, közérthetően és művészi eszközökkel megoldotta volna”.

Ezután Kelemen tíz évig nem kapott komolyabb megbízást (1961-ben az ő tervei alapján épült a debreceni állomás, amiért viszont Ybl-díjat kapott), de az állomáson hamarosan felbukkantak azok a „megjelenési formák”, amelyek „közérthetően és művészi eszközökkel” igyekeztek a pártideológus kedvébe járni.

A görög templomot idéző, timpanonos (eredetileg Rákosi-címer volt benne, jelenleg szárnyas kerék) főbejárat homlokzatára 1953-ban faragott Győri Dezső és Martsa István 3 méter széles, 1,5 méter magas domborműveket, az emeletre vezető lépcsőfordulóba Z. Gács György és a korábban egyházi vonalon jeleskedő Pituk József Viktorián készített úgyszintén méretes színes üvegablakot. A művek a vasutasok hőstetteit örökítik meg, különös tekintettel az akkor divatos 500 kilométeres mozgalomra, ami azt jelentette, hogy a mozdonyvezetők bevállalták, hogy ekkora távot teljesítenek naponta. Ezt onnan tudni, hogy Győri reliefjén az egyik alak pajzsot tart maga előtt 500 km felirattal.

De a legemlékezetesebb darabok, Konecsni György és Béres Jenő utascsarnokban elhelyezett pannói csak 1959-re készültek el, amikor Révai már – bukott politikusként – a moszkvai emigrációt fontolgatta. Ennek ellenére sem gondolnánk, hogy talált volna rajtuk kifogásolnivalót, különösen Konecsni művén nem. A vegytiszta szocreál csoportkép 1951-ben is készülhetett volna: középpontjában egy vasutas és egy micisapkás munkás fognak kezet a füstokádó mozdony és gyárkémény, illetve egy csomó nagyon elfoglalt férfi előtt. A másik mű – Béres balatoni vasútállomást ábrázoló képe – középpontjában is egy kézfogás áll, de egészen más az apropója. Két nőalakot láthatunk: egy sápadt, valószínűleg újonnan érkezett nyaralót, és az őt fogadó barnára sült „bennszülöttet”. Stílusában sem sokkal különb, mint Konencsni képe, bár kevésbé patetikus; a mellékalakok java nő és gyermek (egy mappát szorongató katonatiszt azért befigyel), valamelyest az új idők eljövetelét – a szakszervezeti beutalók aranykorát – előlegezi meg, de korszerűnek még 1959-es mércével sem volt mondható. Mégis a többivel ellentétben közönségsikert aratott, s később is utasok ezreinek jelentette a nyaralás kezdetét, legalábbis addig, amíg a forró nyári napokon ezrek tolongtak pénztáraknál.

Lehetne gúnyolódni azon, hogy az ötvenes évek elején az utazás templomát álmodták ide, legalábbis megpróbáltak lenyűgöző katedrális-hangulatot teremteni, csakhogy ebben nincsen semmi különös, az ilyesmi világszerte bevett szokás volt a 19. század végétől: a város nagyságát, gazdaságát jelezte, hogy milyen hatalmas és mennyire „művészi” a pályaudvara, hiszen az autózás elterjedéséig tulajdonképpen ez volt a városkapu, az ide érkező idegenek itt szerezhették első tapasztalataikat. Kelemen László 1955-ben, a Magyar Építőművészet hasábjain azt írta, hogy „a megnövekedett létszámú utazó emberről való gondoskodás jegyében eddig még nem ismert várótermekről kellett gondoskodni, így keletkeztek a diákvárótermek, kultúrváróterem és a gyermekes anyák váróterme”. Meg persze azt is, hogy „az intézményes üdültetés és a fokozódó hétvégi utazások óriás méretű belső idegenforgalmat eredményeztek, ezért tágas csarnokok tervezése vált szükségessé”. De írhatott bármit az építész, Fehérváron is elsősorban a reprezentáció számított, és nem az, hogy legyen friss Szabad Nép a kultúrváróban. A hatalmas vasútállomással nemcsak az ide érkezőknek, de az itt élőknek is üzentek, valami olyasmit, hogy az egykori „klerikális fészekből” mindenáron szocialista nagyvárost faragnak. Ne feledjük, Székesfehérvár egyértelműen bűnös helynek számított Rákosiék szemében, és minden bizonnyal csak azért nem járt úgy, mint a két „leváltott” megyeszékhely, mert itt – ellentétben Esztergommal és Balassagyarmattal – az ipar és a közlekedés a háború előtt is jelentős volt.

Lehetne múzeum

A most átadott állomásépület „üzenetét” azonban bajos lenne megfejteni. Pedig nem lehet rossz szavunk. Új információs táblákat tettek ki, korszerűsítették a pénztárakat, a műalkotásokat is meghagyták. Rend és tisztaság, mindenütt térfigyelő kamera; csak az egyik liftre írták ki, hogy nem működik. Az aluljárót mozaikcsempével rakták tele: teljesen olyan, mint a 2-es metró valamelyik állomása a hetvenes években, de ezzel sincs baj, bár túlméretezett. Meglepő, hogy a restiben nemcsak sör meg ropi van, meleg ételt is kínálnak; nem emlékszünk, hogy mikor láttunk ilyet hazai vasútállomáson. Valami még sincs rendben, de nem azért, mert itt-ott kábelek lógnak ki a plafonból, s az emeletre vezető lépcső előtt kerítés áll, egy-két lezárt helyiségen pedig az „építés alatt” tábla virít. Nem a befejezetlenség látszata a gond, hanem az, hogy a nyári hétvége ellenére is alig lézengenek az utasok. El nem tudjuk képzelni, hogy az újonnan átadott öt ragyogó pénztár egyszerre működjön, egy is elég lenne. Tömeget legfeljebb akkor láthatunk, ha befut egy balatoni vonat, de az érkezők percek alatt elhagyják a helyet, miért is maradnának? Noha a NIF Zrt. trendi próbált lenni, és a júliusi átadás előtt Pokémon Go-vadászatra invitálta az érdeklődőket, ám éppen az efféle jópofáskodás mutatja, hogy mennyire zavarba estek a sok-sok kihasználatlan négyzetméter miatt.

A MÁV lapunk kérdésére megírta, hogy szeptember 5-én egy ún. utascentrum nyílt a pénztárakkal szemben, ahol „hétfőtől péntekig 6.00 és 17.00 óra között a munkatársak segítenek az utazás megtervezésében, díjszabási, menetkedvezményi információkkal szolgálnak”. Azt is hozzátették, hogy két üzlethelyiséget is kialakítottak, és az egyikben „az utasok által kedvelt büfétermékek kaphatók majd (szendvics, pékáru, üdítők stb.)”, míg a másik, közel 25 négyzetméteres helyiségre várhatóan szeptemberben írnak ki pályázatot. Megtudtuk azt is, hogy „az emeleti részen (a használaton kívüli, volt emeleti váróterem és háttérirodák területén) alakítja ki a MÁV a nagyjából 150 négyzetméter alapterületű Kormányablakot”, igaz, ez a tervek szerint „csak 2018-ra fejeződik be”. A szándék tehát megvan, a kísértetkastély-hangulaton az illetékesek is változtatnának, de kizárt dolog, hogy az efféle hagyományos megoldásokkal valóban életet lehet lehelni egy ekkora középületbe. Tényleg azt hiszik, hogy egy büfével, valami bolttal majd két év múlva egy hivatallal varázsütésre minden megváltozik?

Nincs vita, hogy meg kell őrizni az efféle műemlékeket, de legalább ennyire fontos lenne, hogy a MÁV-nak végre legyen eddigiektől teljesen eltérő elképzelése rengeteg pénzért felújított ingatlanjainak újrahasznosításáról, hogy partnereket vonjon be. Olyanokat is, akik látszólag távol állnak a vasúttól. Legyen nagyvonalú, legyen vagány, ne úgy tekintsen rá, mint a sajátjára, írja át az eddigi szabályokat. Ahogy azt számtalan helyen megtették már.