Budapest és a metróépítkezések - "Városközpont született"

Lokál

Elcseszett felüljárók, megszűnő villamosvonalak, ocsmány épületek. A metróépítések nemcsak a közlekedési szokásokat változtatták meg Budapesten.

December végén jelent meg a Budapesti Közlekedési Központ tervezete a 4-es  metró átadásához kapcsolódó közlekedési változások listájával és egy újdonsággal: a BKK az utasoktól is tanácsot kér. Noha ma sem teljesen világos, hogy ez valóságos társadalmi egyeztetés volt-e vagy csak műbalhé, mindenesetre a korábbi metróépítések és -átadások során szóba sem kerülhetett efféle közvélemény-kutatás. Pedig épp ezek az események változtatták meg az 1970-es évek végére szinte teljesen Budapest képét, és nem éppen előnyére. Jelenleg a belvárost több kétszer három sávos autóút keresztezi, s mindet a metrónak köszönhetjük. Pontosabban annak a közlekedésfejlesztési ámokfutásnak, ami a metró megjelenése után, ám a személyautók számának növekedése miatt bontakozott ki a fővárosban. Hol rontották el az akkori szakemberek, egyáltalán elrontottak valamit?

"Kifelé a perifériára"

A metró a Rákosi-korszak gigantikus emlékművének épült, egyúttal atombunkernek, tervezői előtt a moszkvai példa lebegett: szocreál pompa szobrokkal, freskókkal, mozaikkal, sok-sok márvánnyal. Ám mivel rendesen még alagutat sem tudtak fúrni, az építkezés legfeljebb az amúgy is újdonságnak számító Népstadionnál (1953) hagyott maradandó nyomot - egészen a 1960-as évek végéig állt a Kerepesi út mentén az a kupolás építmény, ami eredetileg a Rákosi-metró végállomása lett volna.

Az építkezést 1954 elején, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt állították le, ekkor még csak a vonal alagútjainak és állomásainak 40 százaléka volt kész, noha a tervek szerint 1955-ben kellett volna az egészet átadni. Ezután öt évig semmi sem történt, és utána sem sok, de 1959-ben, az MSZMP VII. kongresszusán kimondták, hogy a metrót tovább kell építeni. Az ezzel kapcsolatos gazdasági programot csak 1963-ban hagyták jóvá, az építkezés 1964-ben indult újra - teljesen más városrendezési elvek szerint. Szemben az 1950-es évek eleji, átgondolatlan, kizárólag a látványberuházásokat preferáló városfejlesztéssel 1960-ban elkészült az ún. általános rendezési terv (ÁRT), amire a korabeli döntéshozóknak afféle sorvezetőként kellett volna tekinteniük. Az ÁRT-t "oly kötelező érvényű általános városrendezési tervként" definiálták, "amely a város területének felhasználását, közlekedési viszonyait, az egyes területeken a beépítés módját és lehetőségét, a várost ellátó közintézmények és közművek rendszerét meghatározza".

Moszkva tér, 1952

Moszkva tér, 1952

Fotó: fortepan.hu

 

A rendezési tervben a metróépítkezés, általában a közlekedésfejlesztés csupán eszköz volt, a legfontosabb feladatként a lakáshiány enyhítését jelölték meg, noha a szándék épp Budapest központi szerepének csökkentése volt. A terv készítői úgy számoltak, hogy a főváros lakossága 25 év alatt elérheti a 2,3 milliót.

Ami a közlekedést illeti, az ÁRT-ben a tömegközlekedés legfontosabb elemének a gyorsvasúti és villamosvasúti hálózatot tartották, ami "föld feletti (felszíni, ill. magasvasút)", és "föld alatti (kéregvasút, ill. mélyvezetésű vasút)" szakaszokból állt volna. "A már épülőfélben lévő kelet-nyugati földalattivonalon" kívül említenek egy olyan, Dél-Pestet és Dél-Budát Észak-Pesttel összekötő vonalat, "amely a városi villamosvasutak felszíni, zömmel külön pályás kifutószakaszaihoz csatlakozik, és a város legzsúfoltabb részén a föld alatt halad keresztül. Ehhez a vasútrendszerhez kapcsolódnak az elővárosi forgalmat lebonyolító vasútvonalak is."

De az autós közlekedésre is sokkal jobb receptet kínáltak annál, ami végül kialakult: "A főútvonal-hálózat gerincét képezi a jövőben a Hungária körút nyomvonalán és a déli összekötő vasúti híd északi oldalán építendő új, közúti hídon átvezető, tehermentesítő gyorsforgalmi út. Noha szó esik például a Soroksári vagy az Üllői út kiszélesítéséről, illetve a Nyugati pályaudvarnál és a Moszkva térnél többszintes kereszteződésekről, jól látszik, hogy a terv készítőinek meg sem fordult a fejében, hogy "autópályát" csináljanak például a Kossuth Lajos utcából.

Az ÁRT-t 1960 októberében hagyta jóvá a minisztertanács, de pár hónappal korábban az MSZMP Politikai Bizottsága is megtárgyalta. A zárt ülés (szigorúan bizalmas) jegyzőkönyve remekül példázza, hogy Magyarországon a legjobb szándék, a szakmai felkészültség is teljesen hiábavaló, amikor egy tervezet döntési fázisába kerül. Úgy tűnik, a PB tagjai leginkább azon rugóztak, hogy mi lesz itt, ha Budapest lakóinak száma 2,3 millió lesz (lásd keretes írásunkat), bár akadt valaki, konkrétan Münnich Ferenc, aki látta a jövőt. "A fejlesztés kulcsa a közlekedés. Ha azt akarjuk, hogy az utcai nyüzsgés csökkenjen Budapesten, akkor az új lakókat vigyük kifelé a perifériára. (...) Úgy kellene rendezni ezt az egész dolgot, hogy a villamosok ne a felszínen közlekedjenek a központban. A járművek száma állandóan növekszik. Valószínű, hogy az 5 éves terv során 70 ezerrel több autónk lesz. Már most is óriási zavarok vannak, percekig kell állni az útkereszteződéseknél, hát akkor mi lesz 5 év múlva. Itt csak az segítene véleményem szerint, ha a villamosok eltűnnének a föld színéről, és a föld alatt közlekednének."

Münnich felszólalásában konkrét számot is említ a motorizációval kapcsolatban, ám az elkövetkező tíz évben szinte semmi nem történt a várható budapesti autóáradat csillapítására. Noha az ÁRT-re az 1960-as években mint érvényes rendezési tervre tekintettek, az évtized folyamán épp azok a beruházások maradtak el, amelyek a belváros forgalmi tehermentesítését szolgálták volna. Csak ímmel-ámmal építgették a külső körutat, a hozzá való hidat pedig 1995-ben (!) avatták fel. Viszont 1964. november 7-én átadták az új Erzsébet hidat, ami a nem tervezett jövőt előlegezte meg: új (igaz, akkor még villamossínekkel együtt), hatsávos műtárgy került a belváros szívéhez közel, a budai oldalra pedig egy olyan autós felüljárórendszert építettek, amilyet általában az autópályáknál látni.

"Évszázadokra szóló alkotások"

Ezzel egy időben - a metróépítkezésre hivatkozva - megkezdődött a belvárosi aluljárók kiépítése is, aminek valójában semmi köze nem volt a metróhoz (a Kossuth téren például nincs aluljáró), viszont a gyalogosforgalmat a föld alá szorította, ezzel is gyorsítva az autós közlekedést. 1963-ban adták át az elsőt, az Astoriánál, majd 1966-ban a Blaha Lujza térit, amiért 1965-ben felrobbantották a Nemzeti Színházat.

De még ennél is nagyobb változást jelentett 1969-ben a Keleti pályaudvari aluljárórendszer. A Baross téren addig hatalmas zöldterület volt, előtérben a névadó szobrával, az átalakítás után viszont rá sem lehetett ismerni a környékre: hatalmas, nagy részben nyitott vasbeton szegélyű aluljáró épült, ennek a következtében a zöldterület töredékére csökkent, Baross Gábor szobrát áthelyezték a Verseny utcához, valószínűleg túlságosan szem előtt volt. Ráadásul építettek egy autós-felüljárót a Fiumei út és a Rottenbiller utca között, amivel még a Keleti pályaudvar impozáns homlokzatának látványába is belerondítottak. Az kétségtelen, hogy ezzel jócskán felgyorsult a forgalom a környéken, ám azt kevesen mondták, hogy a Baross tér vonzóbbá vált volna. Igaz, azt sem gondolták sokan, hogy tíz éven belül szinte az összes belterületi közlekedési csomópont hasonló sorsra jut.

A 2-es metró első szakaszát 1970. április 3-án adták át; nemcsak a Keleti pályaudvar és a Blaha Lujza tér, de a Deák tér is teljesen megváltozott, és ekkor vált az egyik legfontosabb tömegközlekedési csomóponttá az Örs vezér tere. Az alkalomra jelent meg Kelemen János A budapesti metró története című kötete, ami jól mutatja, a korabeli szakember hogyan vélekedett az átalakításokról. Kelemen ezt írta az aluljárókról: "Az esztétikai kialakításnál viszont figyelembe kell venni, hogy az igen költséges építményből a lakosság csak a burkolatot látja, tehát az építmény jóságát és szépségét elsősorban az esztétikai megjelenés alapján ítéli meg. (...) Budapest Európa egyik legszebb városa, amit egyrészt földrajzi fekvésének, másrészt építészeti igényességének köszönhet. Maradandó, évszázadokra szóló alkotások esetén tehát különös felelősséget jelent a külső megjelenés, amely a tömegek számára a tágabb értelembe vett 'otthon' légkörét jelenti."

Ha végignézünk azokon az építményeken, amiket a metrónak köszönhet Budapest, nem találunk olyat, amit "maradandó, évszázadokra szóló alkotásnak" tekinthetnénk, pedig mit is mondott még 1966-ban a Népszava riporterének a Blaha Lujza téri munkálatok egyik irányítója? "Amikor az első véső belekapaszkodott a Nemzetibe, lelkiismeret-furdalásom volt. Most, hogy kész az aluljáró, és fent is rend van, egy új, korszerű városközpont született, boldog vagyok."

Valószínűleg nem hazudott. Akkoriban sokan voltak, laikusok és szakemberek egyaránt, akiknek szent meggyőződésük volt, hogy az efféle modernizáció elkerülhetetlen, ezzel pedig együtt járnak bizonyos veszteségek.

Nos, ilyen veszteségnek tekinthető - a teljesség igénye nélkül - a Moszkva tér, a Kálvin tér vagy a Nyugati pályaudvar környéke (ott is épült egy autós-felüljáró), és akkor nem is említettük azokat a külvárosi helyszíneket (Örs vezér tere, Kőbánya-Kispest, Határ út, Árpád híd), amelyek újonnan is borzasztóak voltak, és az időközbeni felújításoktól-átalakításoktól sem lettek jobbak.

"Vígan futkosnak a személygépkocsik"

A metróépítés legnagyobb vesztese mégis a fővárosi villamosközlekedés volt. 1970-ben még csak a Kerepesi úti HÉV Keleti pályaudvar és Örs vezér tere közötti szakasza szűnt meg, ám miután 1972 karácsonyán átadták a teljes vonalat, megkezdődött a nagy villamosvonalak felszámolása is. Noha Kelemen János idézett könyvében még arról ír, hogy "a kelet-nyugati vonal belépésekor villamospályák megszüntetésére egyelőre nem kerülhet sor", 1973 elején megszűnt a villamosközlekedés a Rákóczi úton, a Kossuth Lajos utcában és az Erzsébet hídon, pedig a metró nem is pontosan arra járt. Jött helyette a busz, a kétszer három sávos úttest, a füst, a zaj. De mit írt erről a BKV üzemi lapja 1973. január 11-én? "A Rákóczi út mostanában kissé meghökkentő képet mutat: mint lakatlan szigetek emelkednek ki az úttest medréből a villamosmegállók, a síneken pedig vígan futkosnak a személygépkocsik és a teherautók. A tájékozatlan szemlélődő azt is csodálkozva venné észre, hogy az autóbuszok jóval sűrűbben követik egymást, mint - mondjuk, két héttel - ezelőtt, s olyan helyeken is megállnak, mint például az Uránia filmszínház, ahol korábban soha. (...) A villamosközlekedés megszüntetése tehát korántsem bénította meg a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca forgalmát; ellenkezőleg, gyorsabbá, lendületesebbé tette. S ha a kezdeti nehézségeket a metró és az autóbusz-üzemegység dolgozói leküzdik, egy év múlva már a legkonzervatívabb utasoknak sem fog hiányozni a villamoscsörömpölés a Rákóczi útról."

false

Rákóczi út, 1970

Fotó: fortepan.hu

Mindez azért különös, mert ugyanekkor a Fővárosi Tanács végrehajtó bizottsága újratárgyalta Budapest közlekedésfejlesztési koncepcióját, ami még az ÁRT nyomán született. Hivatalosan az új terv "nem módosítja a korábbit, csupán figyelembe veszi az 1968 óta bekövetkezett változásokat, így a személygépkocsi-állomány rohamos fejlődését", ám a koncepció alapján "a városi forgalom gerincét" az ún. gyorsközlekedési hálózat foglalja el, ami viszont nemcsak újabb metróvonalakat jelentett, de a HÉV- és egyes villamosvonalak gyorsvasúttá alakítását is. Csakhogy az is benne van: lehetőség szerint egy vonalon csak "egyféle közlekedési eszköz kerüljön alkalmazásra", és mivel a koncepcióban arról is szó esik, hogy a megváltozott körülmények (személygépkocsik tömeges elterjedése) ellenére "a főváros úthálózatának szerkezete továbbra is megtartja a jelenlegi sugaras-gyűrűs formáját", egyértelművé vált az is, hogy az új korszakot leginkább az autó-, illetve buszközlekedés fejlesztésével képzelik el. Ezt írják: "A személygépkocsi- és teherforgalom fejlesztésének egyik alapfeltétele a közutak minőségi javítása és mennyiségi szaporítása: a gyorsuló modernizáció ugyanis egyre növeli az úthálózat terhelését, különösen a belső városrészek főútvonalain. A közúti kapacitás növelését azonban a városszerkezet adottságai és a rendelkezésre álló anyagi lehetőségek korlátozzák."

Tény, hogy a villamosközlekedés fejlesztése sokkal drágább mulatság lett volna, ám így is megdöbbentő, hogy 1968-1982 között negyven kilométernyi villamospályát szedtek fel, s pótolták autóbusszal. A nagy villamosszanálások egyértelműen a metróátadásokhoz kapcsolódtak. A 3-as metró építése során, 1976-1982 között a Bajcsy-Zsilinszky úton, a Váci úton és az Üllői úton is felszedték a síneket, vagyis ezek a főútvonalak is - hasonlóan a Rákóczi úthoz - belvárosi autópályává változtak. Tragikomikus adalék, hogy mindez épp a hetvenes évek eleji olajválság idején rajtolt Budapesten, amikor a nagyvilágban a villamos hajtású tömegközlekedési eszközök reneszánsza kezdődött.

*

Ma már persze szó sincs villamosvonalak megszüntetéséről, autósoknak tett gesztusokról. Sőt, egyértelmű a szándék, hogy a 4-es metró átadásával valamiféle gyalogosbarát visszarendeződés is elkezdődjék a fővárosban. Az új metró megnyitása nem kényszeríti aluljárókba a gyalogosokat, viszont annál több lesz a felszíni gyalogátkelőhely. A Keleti pályaudvar környékének újraparkosítását ígérik, Baross Gábor szobra már vissza is került eredeti helyére. Ám úgy tűnik, jelentősebb lépések (például a villamosforgalom visszaállítása) helyett inkább csak látványos, ám hatékonyságában megkérdőjelezhető beruházásokra futja. Jó példa erre a Ferenciek terének átalakítása, ahol megszüntették ugyan az autós-aluljárót, és forgalomlassító jelzőlámpákat szereltek fel, csakhogy ettől aligha fog csökkenni az Erzsébet hídon áthaladó forgalom. És talán a környezetrendezést sem ártott volna jobban átgondolni. Könnyen lehet, hogy a ma oly divatos díszkő burkolatra, a közeljövőben nyíló csupa üveg, felszíni metrós építményekre húsz év múlva ugyanolyan szánalmas építészeti baklövésként tekintünk, mint az 1970-es évek korszerűnek mondott műtárgyaira.

"Ha megússzuk a harmadik világháborút"

Marosán György elvtárs: Ezek szerint kiugrunk a kétmillióból, és tovább megyünk? A javaslat szerint úgy néz ki, hogy kétmillió-háromszázezer lesz a maximum.

Nemes Dezső elvtárs: 25 év múlva.

Marosán György elvtárs: Az mindegy. A kérdés az, hogy kell-e ennyi?

(...)

Veres József elvtárs: Marosán elvtárs azt kérdezi, hogy kell-e a kétmillió-háromszázezer fő? Nem kell.

(...)

Marosán György elvtárs: Nem érhető el a kétmillió-háromszázezer fő. 25 esztendő múlva nem vitás, Magyarország szocialista ország lesz, szocialista fővárosának is kell lennie. Ha pedig ezt a számot elérjük, az élet elviselhetetlen lesz. Félek nagyon a szívóhatástól több okból. Magyarországon is erre az időre már 5-6 órás lesz a munkaidő, nyugdíjasaink háromszor annyian lesznek, mint most. Mit fogunk csinálni ezekkel, akik különféle helyeken akarják eltölteni szabadidejüket? A nyugdíjasok nagy része már most is Budapesten vagy környékén akar letelepedni. Ez egy nagyon veszélyes dolog. Azt kell elhatározni, hogy nem haladhatja meg Budapest összlakossága a kétmillió-háromszázezer főt. Ezen belül kell maradni, nem szabad megközelíteni. Ezt úgy adja a Politikai Bizottság, mint egy utasítást. Tízmilliós Magyarországból nem lehet kétmilliós főváros. Most pillanatnyilag ezen nemigen tudunk változtatni, mert itt van az ipar, de 25 éven belül az ipar 52 százaléka vidékre kerül, ha pedig ez a helyzet megváltozik, akkor ez a lakosság számán is észrevehető lesz. Ezt kell nekünk figyelembe venni. (...) Ha megússzuk a harmadik világháborút, és a költségek nagy részét más területre tudjuk adni, a felszabadult energiát más területen tudjuk lekötni, feltétlenül nagy változásokhoz vezet.

Budapest általános rendezési terve az MSZMP Politikai Bizottsága előtt, 1960. július 26.

Neked ajánljuk