Ha 10-15 évvel ezelőtt teljes hosszában – közel 140 kilométeren – megépült volna Kecskeméttől Szarvason és Békéscsabán át egészen Gyuláig és a magyar–román országhatárig tartó M44-es gyorsforgalmi út, az is későn lett volna. Hiszen egy már leszakadt, lélekszámában erősen megfogyatkozott megyébe érkezett volna már akkor is. A lemaradás megállításának és a felzárkózás lassú megkezdésének elengedhetetlen, de messze nem egyedüli feltétele, hogy a Viharsarkot gyorsforgalmi út kösse össze az ország fejlettebb régióival. Pedig a megye közvéleménye és változó színvonalú politikusi gárdája még mindig abban az illúzióban ringatja magát, hogy Békés megye közel három évtizedes mélyrepülésének az M44-es gyorsforgalmi út megépítése véget vethet. De ez, figyelembe véve az összes körülményt, önbecsapás.
Se út
A viharsarki politikai elitnek a rendszerváltás óta eltelt 27 évben egyetlen kormányt sem sikerült meggyőznie ennek az útfejlesztésnek a fontosságáról. Ez mondjuk valamit elárul a békési politika mindenkori lobbierejéről is. De nem csak erről. A rendszerváltást követően óriási infrastruktúra-fejlesztésre volt szükség szerte az országban. A 2004-es EU-csatlakozásig az erre felhasználható forrásoknak azonban igencsak szűkében voltunk, a tagság elnyerése után a Körös-völgyben pedig nehezen vették tudomásul, hogy Brüsszel nem támogatja az M44-es megvalósítását. Az uniós szabályokat figyelembe véve jogosan. Hiszen nem a kontinens nagyobb területi egységeit összekötő tranzitútról van szó. A Kecskeméttől induló út 140 kilométer után Gyulánál éri el a román határt, ám Kisjenőnél beletorkollik a Nagyváradot és Aradot összekötő főútba, és nem vezet tovább – sem Románia belsejébe, sem a tágabban vett Balkánra.
Az elmúlt húsz évben az M44-es várható megvalósulásáról minden és mindennek az ellenkezője elhangzott a politikusok szájából. A legemlékezetesebb, egyben a legnagyobb lódítás 2002-ben, a szocialisták akkori miniszterelnök-jelöltjeként Békéscsabán kampányoló Medgyessy Pétertől, aki – minden háttérszámítást és a józan észt is sutba dobva, a forrásokról hallgatva – megígérte: 2006-ra elkészül az M44-es gyorsforgalmi út. Medgyessy ráérzett, hogy mire a legérzékenyebb és legkiéhezettebb a leszakadás állandó rémétől félő, s azt meg is élő viharsarki közvélemény. Ám betarthatatlan ígérete az MSZP teljes Békés megyei szervezetére ráégett – az építkezés nem kezdődött meg 2006-ig, nemhogy befejeződött volna.
2014 őszén Orbán Viktor miniszterelnök néhány nappal az önkormányzati választások előtt az utóbb vesztes békéscsabai fideszes polgármesterjelölt mellett kampányolt. Ahogyan annak idején Medgyessy Péter, ő is azt mondta, amit a helyiek a legjobban szerettek volna hallani. Kijelentette, hogy „fővesztés” terhe mellett abban állapodott meg Lázár János Miniszterelnöki Hivatalt vezető miniszterrel, hogy amikor a következő választásokkor eljön Békéscsabára, akkor már a gyorsforgalmi úton érkezik a városba. Ezt utóbb másutt azzal toldotta meg, hogy 2018-ra minden magyar megyeszékhelyre autóúton vagy autópályán érhetünk el.
| ||
A tervek elkészülte után, ha késve is, de kiírták az M44-es kivitelezői pályázatait, ahol három szakaszra bontották a teljes beruházást. A középső szakasz Tiszakürttől tart Kondorosig, a második Kondorostól Békéscsabáig, míg a harmadik – meglepő módon – nem Tiszakürt és Kecskemét, hanem Tiszakürt és Nagykőrös között épül meg. Nagyjából 150 milliárd forintért, és mindezt hazai költségvetési forrásból. De már most biztos, hogy ez az ígéret sem valósul meg. 2018 őszére a három részre tagolt beruházás egyetlen eleme sem készül el. (Békéscsaba és Gyula között, igaz, nem az országhatárig, kétszer kétsávos autóút van, helyenként kritikus állapotban.) A középső szakaszt 2019 őszén adhatják át. Itt már folyik a munka. A Kondoros és Békéscsaba közötti rész kivitelezői pályázata lezárult, az építkezés még nem kezdődött meg, s nem tudni pontosan, mikor készül el. A legfrissebb fejlemények közé tartozik, hogy jókora vihart kavarva egy friss kormányrendelet átrendezett egy sor közútfejlesztést. Ennek nyomán néhány beruházás hátrébb, míg több előrébb sorolódott; és ennek esett áldozatul az M44-es harmadik, Tiszakürt és Nagykőrös közötti szakasza. Annyit tudunk, hogy ez valamikor 2022 után valósul meg. (De hogy mikor, azt nem tudni, holott nem mindegy, hogy 2025-ben, 2030-ban vagy 2040-ben.)
A csúszás oka, hogy a majdani M44-es gyorsforgalmi utat a meglévő M5-ös autópályával a most még sehol nem látszó M8-as autópálya köti majd össze. A ködbe vesző M8-as okozza az M44-es belátható időn belüli befejezésének vesztét. Az pedig sajátos lesz, amikor elsőként elkészül az M44-es középső szakasza, ugyanis a jelenlegi 44-es főúttól való vonalkülönbsége miatt jó ideig a semmiből a semmibe fog vezetni az új gyorsforgalmi út.
A 2018-at megcélzó és a „fővesztés” terhe mellett beígért miniszterelnöki fejlesztés így hull a semmibe. Ez persze nem zavarta az immár Mészáros Lőrinc kezében lévő Békés Megyei Hírlapot, amely így számolt be az M44-es körüli fejleményekről. „Ütemesen halad az M44-es építése” című cikkükből kimaradt például a miniszterelnöki ígéret fölidézése. De a lap nem bajlódott azzal sem, hogy a harmadik, befejező ütem megvalósítása, amely nélkül az egész beruházás a töredékét sem éri, időben úgy kitolódott, hogy nem látjuk a végét.
Se más
Ám van itt egy nagyobb probléma is. Békés megye megállíthatatlannak tűnő leszakadása, a megyék közötti rangsorban elfoglalt egyre rosszabb helyezése, a térség népességszámának drámai csökkenése egyszerre mutatja, hogy mekkora a baj a térségben. Összehangolt, kormányciklusokon átívelő fejlesztési tervekre és ezek hatékony megvalósítására lett volna és lenne még mindig szükség, hogy a súlyos helyzetbe került Viharsarok helyzete valamelyest javuljon. A terület- és közlekedésfejlesztés mellett szükség volna az egész megyére kiterjedő egészségügyi és oktatásfejlesztésre, a munkahelyteremtést támogató programokra és arra, hogy olyan klíma legyen Békésben, hogy ne folytatódjon a megállíthatatlannak tűnő elvándorlás. Ehhez évtizedek kellenek.
A rendszerváltás első éveiben Békés a megyék sorrendjében a középmezőny alsó felében foglalt helyet. Ma Borsoddal és Nógráddal az utolsó három hely egyikére csúszott vissza. Riasztó a népességszám csökkenése is: 1990-ben a Viharsarok lakossága 412 ezer volt, míg 2016-ban 347 ezer – alig 25 év alatt 65 ezerrel csökkent az itt élők száma, ami több, mint a megyeszékhely, Békéscsaba teljes lakossága. Egy modellszámítás szerint 2017. év végére a csökkenéshez újabb közel 5 ezret hozzáadhatunk. Így a térség lélekszámcsökkenése a rendszerváltás kezdő évéhez képest 70 ezres lesz. (Persze, fogy az ország lakossága is, de messze nem ilyen mértékben. A fejlett és a fejletlen térségek között hatalmas népesedési különbségek vannak.) Békésben a legalacsonyabbak a jövedelmek, a lakosság elöregedett, a születendő gyermekek száma 100 ezer lakosra vetítve a legrosszabb mutatójú régiók közé tartozik, a népesség egészéhez és az aktív korúakhoz mérten itt az egyik legkevesebb a diplomások száma, az elvándorlás megállíthatatlan, az ingatlanok értéke zuhan, a falvakban és kisvárosokban a házak és lakások zöme eladhatatlan, az emberek egészségügyi és mentális állapota kétségbeejtő.
Úgyhogy mire elkészül az M44-es, Békés megye a legjobb szándékokkal, programokkal és a legtöbb forrás hatékony felhasználásával sem állítható majd talpra. Rezervátum lesz néhány szigetszerű, élhető várossal (Békéscsaba, Gyula, Orosháza, Szarvas). Vagyis az útfejlesztés késése akkora, hogy a majdani M44-es gyorsforgalmi út terület- és gazdaságfejlesztési szerepe alig lesz mérhető. Mindeközben a szomszédos Romániában már rég megtörténtek az ennél nagyságrendekkel jelentősebb közútfejlesztések, s ennek nyomán a külföldi befektetők telephelyek, zöldmezős beruházások ezreit hozták létre a népes és nagy fejlődési potenciált mutató Temesváron, Aradon, Kolozsváron és Nagyváradon. Köteles Lajos viharsarki társadalomkutató több mint 10 évvel ezelőtti vészjósló mondata, amely az egész Alföldre vonatkozott, a Viharsarokra leszűkítve így aktualizálható: a modernizáció átugrotta Békés megyét.
A szerző az Együtt gyulai önkormányzati képviselője.
