Hann András

Majdnem jó

A teherautók útdíjáról

  • Hann András
  • 2013. július 20.

Publicisztika

Több mint egy évvel az első kormányhatározat után és két héttel a hatálybalépés előtt a magyarországi teherforgalomra vonatkozó használatarányos útdíjrendszer szinte minden részlete ismertté vált. Így az új szisztéma már összevethető a tisztán közgazdasági logika alapján felállított, ideális útdíjjal, amelyről a Magyar Narancs hasábjain korábban szó esett (lásd: Tengelyre, magyar!, Magyar Narancs, 2013. április 18.).

Árak és tengelyek

A Magyarországon bevezetendő útdíjat minden három és fél tonnánál nagyobb megengedett össztömegű tehergépjármű kilométeralapon fogja fizetni. A díj a károsanyag-kibocsátástól és a jármű tengelyeinek számától is függ.

Az új magyar útdíj legfontosabb tulajdonsága tehát az, hogy az eddigi matricás, időalapú átalányrendszerrel szemben használatarányos. Így a megfelelő mértékű díj fedezni tudja az út fenntartása - és esetleg megépítése - költségeinek egy részét, hiszen mindenkitől pontosan annyi pénzt lehet beszedni, amennyi kárt okoz. Ez helyes. A díj megállapításában szerepet játszik a tehergépjármű környezetvédelmi besorolása is, így a környezeti károkozást is megfizeti a fuvarozó. Ennek következménye lehet, hogy a magasabb ár miatt az úthasználók a környezetkímélőbb járműveket választják, és kevesebb ilyen kár keletkezik. Ez is pozitív. Aggályos viszont, hogy a díjat a jármű tengelyeinek száma alapján számítják, nem pedig a tengelyterhelés alapján. Ez azért hiba - mint azt a korábbi cikkben leírtam -, mert ez utóbbi határozza meg az út rongálódását. Így ez a díjszámítás a kívánttal ellentétes hatású: arra ösztönzi a fuvarozókat, hogy a lehetséges keretek között inkább kevesebb tengelyű kamionra tegyék az árut. (Tény, hogy a többtengelyű kamionoknak tipikusan nagyobb az össztömegük, és fordítva, de nem lehetünk benne biztosak, hogy végül a tengelyterhelés és így az optimális díj is magasabb lesz.)

A magyarországi kilométerdíj a fenti tényezők függvényében autópályán 42 és 130 forint között mozog majd. Részletes hatástanulmányt a kormányzat nem mellékelt a törvénytervezethez, így nehéz megmondani, hogy pont ezek a díjak indokoltak-e közgazdaságilag. Mindenesetre a magyar árszint megítélésében segíthet, ha összevetjük a környező országokéval. Ausztriában 50-145, Németországban pedig 40-85 forintot kell fizetni kilométerenként - ennél jóval olcsóbb Szlovákia a maga 24-60 forintos díjával, de Csehország is, ahol a tarifák 19 és 93 forint között szóródnak. Magyarország tehát a drágább országok közé tartozik. A pontos összeget ezekben az országokban is a környezetvédelmi besorolás és a tengelyek száma határozza meg. A cseh és a magyar rendszernek van még egy közös vonása: bizonyos nem gyorsforgalmi főútvonalak is díjkötelesek (Magyarországon szinte az összes egy vagy két számjegyű útszakasz), de ezek a díjak alacsonyabbak az autópályán fizetendőknél. Nem egyszerű megállapítani, hogy ez helyes-e, ugyanis nem tudjuk, hogy valóban kevesebb útelhasználódást okoz-e egy tehergépjármű-áthaladás a főutakon. Nem biztos. A főutak az autópályánál olcsóbban épülnek ugyan, de lehetséges, hogy gyengébb minőségük miatt egy-egy jármű még így is nagyobb kárt tesz bennük, s nagyobb felújítási költséget keletkeztet, mint az autópályán. Azt is érdemes megfontolni, hogy jó ötlet-e, ha az autópálya mellett menő főúton jóval olcsóbban lehet fuvarozni. Valószínűleg nem az: ezeken a párhuzamos utakon célszerű lenne teljesen megtiltani az átmenő teherforgalmat, hogy a kamionosok a strapabíróbb és nagyobb forgalomra tervezett autópályát válasszák.

Rendszeridegen kedvezmények

A tervek aggodalmat keltettek a fuvarozók körében, akik attól tartottak, hogy az útdíj tönkreteheti őket. A kormánnyal folytatott hosszas tárgyalásokon végül a légrugós járművek adójának csökkentésében állapodtak meg, és abban, hogy az útdíj egy részét a helyi adóból vissza lehet majd igényelni. További kedvezményként az élő állatot és mezőgazdasági betakarítás idején mezőgazdasági terméket szállítók is mentesülnek a díj alól. Az is felmerült, hogy egyes szegényebb régiókban a díj legyen alacsonyabb, hogy ne essen vissza a fuvarozás. Ennek nincs sok értelme: az útdíj így már nem arról szól, hogy mindenki fizesse meg az úthasználat költségeit, hanem a magyarországi fuvarozókat támogató közpolitikai programmá válik. Ha valaki az optimális szinten megállapított útdíj mellett nem tud rentábilisan fuvarozócéget üzemeltetni, akkor leszögezhetjük: az a cég egyszerűen nem termeli ki a valódi költségeit, és korábban csak a mesterségesen alacsony útdíj, azaz egyfajta állami támogatás miatt tudott a piacon maradni. Nem vitás, hogy a fuvarozók vagy az elmaradt régiók támogatása lehet politikai cél - de ezt nem az útdíjon keresztül célszerű megoldani.

Az útdíjjal szembeni szokásos ellenérv, hogy - mivel vannak alternatív utak - vissza fog esni a Magyarországon áthaladó nemzetközi forgalom, és a jelenlegi forgalommal számolt bevételek valójában sosem fognak a büdzsébe kerülni. Ezt sugallja a kereslet törvénye is: magasabb árak mellett kisebb lesz a keresett mennyiség. Ha a kormányzat nem akarja mindenáron beszedni az előre tervezett összeget (akár a most meghirdetett díjak emelése árán is), ez a visszaesés a tranzitforgalomban nem lenne tragédia. Pusztán arról tanúskodna, hogy Magyarország korábban túl olcsó volt, és ezért a fuvarozók inkább itt használták el az utakat és rombolták a környezetet - míg most kevesebb kamion, következésképp kevesebb szennyezés lesz, és mérséklődik az útelhasználódás is.

Az is eldőlt, hogy a járműre telepített fedélzeti eszközzel vagy egy adott útvonalra váltott viszonylati jeggyel lehet majd közlekedni. A külföldi járművek sem tudnak meglógni a fizetés elől, hiszen sok ellenőrzőpont és járőrös ellenőrzés is lesz - és akár a visszaúton is megállíthatók a korábban elmaradt befizetés miatt. A rendszer hivatalos honlapja viszont csak szűk két héttel a fizetés indulása előtt élesedik. Emiatt kérdés, hogy a fuvarozók be tudják-e szerezni a fedélzeti egységeket időben (vagy hogy van-e egyáltalán ennyi készülék), és időre kiépül-e az ellenőrző hálózat; azazhogy az erőltetett tempó nem okoz-e elkerülhető károkat. Ha az iránnyal, a differenciált, használatalapú rendszerrel szemben nem is lehet kifogásunk, ez meg a kedvezmények fent ismertetett rendszere némiképp árnyalják a kedvező összképet. Mindenesetre reméljük a legjobbakat.

A szerző a Vrije Universiteit Amsterdam hallgatója.

Figyelmébe ajánljuk

Jens Lekman: Songs for Other People’s Weddings

„Ha valaha szükséged lenne egy idegenre, hogy énekeljen az esküvődön, akkor szólj nekem” énekelte Jens Lekman az első lemezén. A több mint két évtizede megjelent dal persze nem egy apróhirdetés akart lenni eredetileg, hanem az énekes legkedvesebb témájáról, az elérhetetlen szerelemről szólt.

Péterfy-Novák Éva: A Nevers-vágás

A szerző olyannyira nem bízik az olvasóiban, hogy már az első novella előtt, a mottó vagy az ajánlás helyén elmagyarázza, hogyan kell értelmezni a kötet címét, noha a könyv második felében elhelyezett címadó novella elég egyértelműen kifejti, hogy miről is van szó.

Mocskos játszma

  • SzSz

Shane Black farzsebében több mint harminc éve ott lapul a Play Dirty cím – anno a Halálos fegyver folytatásának szánta. Az eredeti forgatókönyv minden bennfentes szerint zseniális volt, sötétebb, mocskosabb, mint a zsarupáros meséje, ám épp ezért a stúdió, a producer és Richard Donner rendező is elutasította. Black viszont szeret ötleteket újrahasznosítani – ennek belátásához elég csak ránézni filmográfiájára –, így amikor jött a lehetőség, hogy Donald E. Westlake Parker-könyveiből készítsen filmet, gyorsan előkapta a régi címet.

33 változat Haydn-koponyára

Négy év után újra, ugyanott, ugyanazon alkotók közreműködésével mutatták be Esterházy Péter darabját; Kovács D. Dániel rendező a korábbitól alig különböző verziót hozott létre. A 2021-es premiert az író halála után közvetlenül tartották meg, így azt a veszteség drámaisága hatotta át, most viszont új szemszögből lehet(ne) megnézni Haydn koponyáját, és rajta keresztül az egyik legönironikusabb magyar szerzőt.

Suede: Antidepressants

A Brett Anderson vezette Suede nem nagyon tud hibázni a visszatérése óta. A 2010-es években készítettek egy ún. színes albumtrilógiát (Bloodsports, 2013; Night Thoughts, 2016; The Blue Hour, 2018), jelen évtizedben pedig megkezdtek egy újabb, ezúttal fekete-fehér háromrészes sorozatot. Ennek első része volt az Autofiction négy évvel ezelőtt, amelyet a tagok a Suede punklemezének neveztek.

Az elveszett busz

  • - ts -

A katasztrófafilmről okkal gondolhatnánk, hogy rövid idő adatott neki. Fénykorát a hetvenes években élte, de rögtön ki is fáradt, s a kilencvenes évekre már kicsit cikivé is vált. Utána pedig már csak a fejlődő filmkészítési technikák gyakorló pályáján jutott neki szerep.

Rokonidők

Cèdric Klapisch filmjei, legyenek bár kevésbé (Párizs; Tánc az élet) vagy nagyon könnyedek (Lakótársat keresünk és folytatásai), mindig diszkréten szórakoztatók. Ez a felszínes kellemesség árad ebből a távoli rokonok váratlan öröksége köré szerveződő filmből is.

Metrón Debrecenbe

A kiadó az utószóban is rögzíti, Térey szerette volna egy kötetben megjelentetni a Papp Andrással közösen írt Kazamatákat (2006), az Asztalizenét (2007) és a Jeremiás, avagy az Isten hidegét (2008). A kötet címe Magyar trilógia lett volna, utalva arra, hogy a szerző a múlt, jelen, jövő tengely mentén összetartozónak érezte ezeket a drámákat, első drámaíró korszakának műveit. 

Pénzeső veri

  • SzSz

„Az ajtók fontosak” – hangzik el a film ars poeticája valahol a harmincadik perc környékén, majd rögtön egyéb, programadó idézetek következnek: néha a játék (azaz színészkedés) mutatja meg igazán, kik vagyunk; a telefonok bármikor beszarhatnak, és mindig legyen nálad GPS.

Az elfogadás

Az ember nem a haláltól fél, inkább a szenvedéstől; nem az élet végességétől, hanem az emberi minőség (képességek és készségek, de leginkább az öntudat) leépülésétől. Nincs annál sokkolóbb, nehezebben feldolgozható élmény, mint amikor az ember azt az ént, éntudatot veszíti el, amellyel korábban azonosult. 

Mozaik

Öt nő gyümölcsök, öt férfi színek nevét viseli, ám Áfonya, Barack, vagy éppen Fekete, Zöld és Vörös frappáns elnevezése mögött nem mindig bontakozik ki valódi, érvényes figura. Pedig a történetek, még ha töredékesek is, adnának alkalmat rá: szerelem, féltékenység, árulás és titkok mozgatják a szereplőket.