Árak és tengelyek
A Magyarországon bevezetendő útdíjat minden három és fél tonnánál nagyobb megengedett össztömegű tehergépjármű kilométeralapon fogja fizetni. A díj a károsanyag-kibocsátástól és a jármű tengelyeinek számától is függ.
Az új magyar útdíj legfontosabb tulajdonsága tehát az, hogy az eddigi matricás, időalapú átalányrendszerrel szemben használatarányos. Így a megfelelő mértékű díj fedezni tudja az út fenntartása - és esetleg megépítése - költségeinek egy részét, hiszen mindenkitől pontosan annyi pénzt lehet beszedni, amennyi kárt okoz. Ez helyes. A díj megállapításában szerepet játszik a tehergépjármű környezetvédelmi besorolása is, így a környezeti károkozást is megfizeti a fuvarozó. Ennek következménye lehet, hogy a magasabb ár miatt az úthasználók a környezetkímélőbb járműveket választják, és kevesebb ilyen kár keletkezik. Ez is pozitív. Aggályos viszont, hogy a díjat a jármű tengelyeinek száma alapján számítják, nem pedig a tengelyterhelés alapján. Ez azért hiba - mint azt a korábbi cikkben leírtam -, mert ez utóbbi határozza meg az út rongálódását. Így ez a díjszámítás a kívánttal ellentétes hatású: arra ösztönzi a fuvarozókat, hogy a lehetséges keretek között inkább kevesebb tengelyű kamionra tegyék az árut. (Tény, hogy a többtengelyű kamionoknak tipikusan nagyobb az össztömegük, és fordítva, de nem lehetünk benne biztosak, hogy végül a tengelyterhelés és így az optimális díj is magasabb lesz.)
A magyarországi kilométerdíj a fenti tényezők függvényében autópályán 42 és 130 forint között mozog majd. Részletes hatástanulmányt a kormányzat nem mellékelt a törvénytervezethez, így nehéz megmondani, hogy pont ezek a díjak indokoltak-e közgazdaságilag. Mindenesetre a magyar árszint megítélésében segíthet, ha összevetjük a környező országokéval. Ausztriában 50-145, Németországban pedig 40-85 forintot kell fizetni kilométerenként - ennél jóval olcsóbb Szlovákia a maga 24-60 forintos díjával, de Csehország is, ahol a tarifák 19 és 93 forint között szóródnak. Magyarország tehát a drágább országok közé tartozik. A pontos összeget ezekben az országokban is a környezetvédelmi besorolás és a tengelyek száma határozza meg. A cseh és a magyar rendszernek van még egy közös vonása: bizonyos nem gyorsforgalmi főútvonalak is díjkötelesek (Magyarországon szinte az összes egy vagy két számjegyű útszakasz), de ezek a díjak alacsonyabbak az autópályán fizetendőknél. Nem egyszerű megállapítani, hogy ez helyes-e, ugyanis nem tudjuk, hogy valóban kevesebb útelhasználódást okoz-e egy tehergépjármű-áthaladás a főutakon. Nem biztos. A főutak az autópályánál olcsóbban épülnek ugyan, de lehetséges, hogy gyengébb minőségük miatt egy-egy jármű még így is nagyobb kárt tesz bennük, s nagyobb felújítási költséget keletkeztet, mint az autópályán. Azt is érdemes megfontolni, hogy jó ötlet-e, ha az autópálya mellett menő főúton jóval olcsóbban lehet fuvarozni. Valószínűleg nem az: ezeken a párhuzamos utakon célszerű lenne teljesen megtiltani az átmenő teherforgalmat, hogy a kamionosok a strapabíróbb és nagyobb forgalomra tervezett autópályát válasszák.
Rendszeridegen kedvezmények
A tervek aggodalmat keltettek a fuvarozók körében, akik attól tartottak, hogy az útdíj tönkreteheti őket. A kormánnyal folytatott hosszas tárgyalásokon végül a légrugós járművek adójának csökkentésében állapodtak meg, és abban, hogy az útdíj egy részét a helyi adóból vissza lehet majd igényelni. További kedvezményként az élő állatot és mezőgazdasági betakarítás idején mezőgazdasági terméket szállítók is mentesülnek a díj alól. Az is felmerült, hogy egyes szegényebb régiókban a díj legyen alacsonyabb, hogy ne essen vissza a fuvarozás. Ennek nincs sok értelme: az útdíj így már nem arról szól, hogy mindenki fizesse meg az úthasználat költségeit, hanem a magyarországi fuvarozókat támogató közpolitikai programmá válik. Ha valaki az optimális szinten megállapított útdíj mellett nem tud rentábilisan fuvarozócéget üzemeltetni, akkor leszögezhetjük: az a cég egyszerűen nem termeli ki a valódi költségeit, és korábban csak a mesterségesen alacsony útdíj, azaz egyfajta állami támogatás miatt tudott a piacon maradni. Nem vitás, hogy a fuvarozók vagy az elmaradt régiók támogatása lehet politikai cél - de ezt nem az útdíjon keresztül célszerű megoldani.
Az útdíjjal szembeni szokásos ellenérv, hogy - mivel vannak alternatív utak - vissza fog esni a Magyarországon áthaladó nemzetközi forgalom, és a jelenlegi forgalommal számolt bevételek valójában sosem fognak a büdzsébe kerülni. Ezt sugallja a kereslet törvénye is: magasabb árak mellett kisebb lesz a keresett mennyiség. Ha a kormányzat nem akarja mindenáron beszedni az előre tervezett összeget (akár a most meghirdetett díjak emelése árán is), ez a visszaesés a tranzitforgalomban nem lenne tragédia. Pusztán arról tanúskodna, hogy Magyarország korábban túl olcsó volt, és ezért a fuvarozók inkább itt használták el az utakat és rombolták a környezetet - míg most kevesebb kamion, következésképp kevesebb szennyezés lesz, és mérséklődik az útelhasználódás is.
Az is eldőlt, hogy a járműre telepített fedélzeti eszközzel vagy egy adott útvonalra váltott viszonylati jeggyel lehet majd közlekedni. A külföldi járművek sem tudnak meglógni a fizetés elől, hiszen sok ellenőrzőpont és járőrös ellenőrzés is lesz - és akár a visszaúton is megállíthatók a korábban elmaradt befizetés miatt. A rendszer hivatalos honlapja viszont csak szűk két héttel a fizetés indulása előtt élesedik. Emiatt kérdés, hogy a fuvarozók be tudják-e szerezni a fedélzeti egységeket időben (vagy hogy van-e egyáltalán ennyi készülék), és időre kiépül-e az ellenőrző hálózat; azazhogy az erőltetett tempó nem okoz-e elkerülhető károkat. Ha az iránnyal, a differenciált, használatalapú rendszerrel szemben nem is lehet kifogásunk, ez meg a kedvezmények fent ismertetett rendszere némiképp árnyalják a kedvező összképet. Mindenesetre reméljük a legjobbakat.
A szerző a Vrije Universiteit Amsterdam hallgatója.
