n Hetek óta mást se hallani: az adófizetők ismét elkölthetnek úgy hetven-százmilliárd forintot egy közérzetjavító projektre, pontosabban egy tíz év alatt szorgos munkával elkefélt beruházás többé-kevésbé fogyasztóbarát átalakítására: kedd délben úgy áll a dolog, hogy - a Levélkézbesítő Állami Vállalattal vívott öldöklő küzdelemben felülkerekedő - Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Rt. kisebbségi részesedést szerez az Alföld Koncessziós Autópálya Rt.-ben (AKA).
Az M5-ös építése és üzemeltetése a felelőtlen, következményeket nem mérlegelő, következésképpen drága kormányzati politika iskolapéldája volt. A Boross-kormány méltán elfeledett közlekedési minisztere, Schamschula György például hosszan töprenghetett a kockázatokon és mellékhatásokon, mielőtt 1994 májusában (bő hat nappal az országgyűlési választás első fordulója előtt) aláírta a szerződést a sztráda koncessziós megépítéséről az akkor francia-osztrák tulajdonú AKA-val, lehetővé téve ezáltal azt, hogy a beruházó ne csak az általa építendő szakasz, de az félautópályaként már üzemelő Újhartyán-Dabas táv, sőt az M0-Újhartyán autópálya használati díját is besöpörje. A Horn-kormány is elsajátíthatta a racionális kockázatvállaláson alapuló piacgazdaság szabályait, midőn a szerződés 1995-ös módosításával a másfélszeresére (9 milliárd forintra) növelte azt a keretet, amely kompenzálni volt hivatott az üzemeltető (például a hibás forgalombecslésből adódó) veszteségeit. Az eredmény: az AKA állami garanciával csökkentett kockázattal, Európában példátlanul magas pályadíj ellenében üzemelteti az M5-öst; a főváros és a délkeleti országrész közötti forgalom nagy része pedig az 50-es út menti településeket ajándékozza meg a zajával, a szmoggal és a - főként a pályáról szintén letérő teherautóknak köszönhető - balesetekkel.
1998 elejére a kormány "fokozatosan szembesült azzal a felismeréssel", hogy "a fizetős autópályákra alapozó közlekedéspolitika járhatatlan", írta akkor a HVG. Ám az AKA tulajdonosai ekkor már nyeregben voltak, olyannyira, hogy onnan még a gazdasági szereplők vegzálását hobbiszerűen űző Orbán-kormány sem tudta őket kiütni. Legföljebb annyit tehetett, hogy a sztrádadíjügyben kompromisszumképtelen beruházók elől elzárta az M5-ös továbbépítésének a lehetőségét Szegedig, illetve Röszkéig. Ugyanakkor a koncessziós szerződés értelmében 2003 végéig az AKA-n kívül más nem nyúlhatott az újonnan építendő szakaszhoz, így a pálya építését e huzavona öt évre befagyasztotta.
A jelenlegi kormánypártok evidens törekvése maradt az AKA (ma francia és német) tulajdonosainak kirobbantása, ami persze nincs ingyen. Az Orbán- és a Medgyessy-kormány első reakciója az ehhez hasonló helyzetekben az "emefbé" és a "posta" hangsorok ismételgetése. Így történt most is: a Pest megyei közgyűlés szocialista elnöke január végén megszellőztette, hogy a posta bevonását a kormány már el is döntötte (aztán gyorsan visszaszívta, mondván, múlt helyett jövő időben akarta mondani az egészet). Ez a megoldás azért tűnt praktikusnak, mert
1. a postának (a Vegyépszerhez hasonlóan) köze nincs az útépítéshez,
2. tavaly hozzákerült a Postabank privatizációjából származó százegymilliárd forint (bár a magunk részéről nem vagyunk meggyőződve arról, hogy ezt a pénzt kormányunk még nem költötte el valami egészen másra). Lapzártánk idején újabb megoldás körvonalazódik: az ÁAK az OTP vezette bankkonzorcium hiteléből vásárolja meg az AKA francia tulajdonosának részvényeit. A lépés meglepőnek éppen nem nevezhető. Ebben az országban nem túl sok olyan nagy üzletről tudunk, amiből éppCsányi Sándor és cége maradt volna ki. Azt még nem tudni, mennyibe kerül a kisebbségi csomag kivásárlása az adófizetőknek, következésképp arról sem lehet sejtésünk, mit kaszál a kamatokon a bankkonzorcium. A nemzet viszont megnyugodhat: ahogy korábban elhangzott, a szocialisták szegedi kongresszusának küldöttei matricával zúghatnak végig az M5-ösön.
