A magyar matrózok mindennapjai

Mint aki teljesen szabad

  • Gera Márton
  • 2017. december 1.

Riport

Ők dobják ki a kötelet kikötéskor, és velük találkozni legtöbbször a fedélzeten. A kapitányra nem panaszkodnak, az itthoni fizetésekre igen. Utánajártunk, milyen a magyar matrózok élete.

A hivatalos definíció szerint a matrózok a hajók képesített, nautikai személyzete közé tartoznak, feladatuk a jármű berendezéseinek karbantartása, az indulás és a kikötés biztonságos lebonyolítása, illetve minden olyasmi, amit egy hajóskapitány vagy éppen a kormányos már nem végez el. Nehéz megmondani, jelenleg hány matróz dolgozik Magyarországon; a fluktuáció folyamatos, sokan mennek el Nyugat-Európába vagy akár a tengerentúlra is a magasabb fizetések és a jobb körülmények reményében.

 

Nem az irodában ülsz

„Jóval több magyar matróz van külföldön, mint itthon”– tudjuk meg Horváth Imre egykori matróztól és hajóskapitánytól, aki egyebek mellett a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) főtitkára és Magyarország legismertebb, hivatásos hajósképző intézményének, a Hajós Akadémiának a szakmai vezetője. Pontos számokkal ő sem tud szolgálni, de úgy véli, itthon nagyjából 1000 matróz dolgozhat, míg külföldön 3000-nél is több magyar teljesít szolgálatot különböző hajókon. Szerinte az alapvető ok az, hogy a magyar fizetések messze elmaradnak a külföldiektől.

De ne szaladjunk ennyire előre, kezdjük a legalapvetőbb kérdéssel: mi készteti honfitársainkat, hogy matróznak álljanak? A válasz a megkérdezettek körében majd’ minden esetben ugyanaz: a víz, a hajózás és szabadság szeretete áll a háttérben. Dani négy éve dolgozik matrózként, 19 évesen, rögtön a középiskola után ment el matrózképzésre. A képesítés megszerzése után pár hónapig gyakorlatszerzés céljából egy pesti rendezvényhajón dolgozott, aztán továbbállt külföldre. Most egy németországi rendezvényhajón szolgál. Egyelőre nem akar váltani, szereti, amit csinál. „Sokáig vízi mentő akartam lenni, de ez csak ilyen kisgyerekkori elképzelés volt. Aztán elmentünk egy osztálykirándulásra, közben hajóztunk is, akkor gondolkodtam azon, hogy ez nem is lehet rossz szakma. Egész nap egy hajón vagy, részben a levegőn, nem az irodában ülsz, miközben nap mint nap ugyanazt csinálod életed végéig.”

Hasonló indíttatásról számol be József is. Régi motorosnak számít a szakmában: tizennégy éve dolgozik matrózként, három évig egy holland tulajdonú, Dunán közlekedő hotelhajón volt alkalmazásban, majd hosszabb ideig egy magyar teherhajón dolgozott. Most ismét egy szállodahajón matróz, ám immár Németországban: „Amikor az első munkanapomon felszálltam a hajóra, emlékszem, valahogy úgy éreztem magam, mint aki most szabadult ki a börtönből, pedig az csak egy sima hotelhajó volt, amin azért van napi rutin. Úgy éreztem magam, mint aki mostantól teljesen szabad, és nem köti semmi.

 

A Bahamákon is irigyelték volna

Aki matrózként szeretné leélni az életét, annak nincs túl nehéz dolga, hiszen a matrózképzés mindenki számára elérhető, aki elmúlt 18 éves, és bár középfokú végzettség nem szükséges hozzá, azért jó, ha van. Egy matróztanfolyam általában 40 órás, részben a Dunán, kisgéphajókon zajlik. A résztvevők többek között megtanulják a hajózási jogszabályokat, az elsősegélynyújtást, a vízből mentést. A tanfolyamot matrózvizsga követi, ahol az ifjú tanoncnak számot kell adnia elméleti tudásáról, de arról is, hogyan tud evezni, vagy hogyan mentene ki valakit a vízből. A Narancsnak nyilatkozók szerint képesítés nélkül sem Magyarországon, sem Európa más országaiban nem lehet matrózkodni, a vízirendészet rendszeresen ellenőrzi a hajók személyzetének papírjait.

„Maga a Duna sem annyira vonzó, de a magyarországi matrózkodás az alacsony fizetés miatt még kevésbé az. A hozzám hasonló magyar fiatalok, akiket ismerek, mind valahová a tengerre vagy óceánra akarnak menni, mert ott könnyebb fejlődni, közben meg világot is látnak. Bár a dunai és a balatoni matrózkodásban azt azért lehet szeretni, hogy viszonylag nyugis, tényleg kiélvezheted a szabadság érzését: nem véletlenül tüntetik fel néha a magyar álláshirdetésekben, hogy nyugodt környezet” – vázolja a dunai hajózásról alkotott általános képet Dani, aki szerint a hajón uralkodó hangulat nem attól függ, milyen vízen vagyunk, hanem attól, mennyire rázódik össze a hajó személyzete. „Amikor Budapesten dolgoztam, csaptunk a hajón olyan bulit munka után a többiekkel, hogy a Bahamákon is irigyelték volna.”

„Ismertem olyat, aki elvégezte az iskolát, elment vontatóhajóra dolgozni, és két hónap múlva azt mondta, ő ezt nem tudja csinálni. Nem azért, mert hiányzik a családja, vagy mert honvágya van, hanem mert nem bírja, hogy hetekig egy hajón legyen, ott aludjon, ott élje az életét. Zavarta, hogy folyamatosan mozgásban van, ott van körülötte a víz” – meséli Zoltán, aki szállítóhajón dolgozik; egy hónapig járja a Rajnát, majd a következő egy hónapot otthon tölti, de a cég ekkor is fizeti őt és kollégáit.

Szerinte sokan félreértik a matrózok feladatát, azt hiszik, ők csak a kikötéskor és az induláskor vesznek részt a munkában. „Ez csak egy nagyon kis része a munkánknak. Hol megjavítunk valamit a fedélzeten, hol segítünk navigálni a kormányosnak, vagy kirakjuk az árut, majd felpakoljuk a hajóra az újat. Aki a Dunán vagy a Rajnán dolgozik, annak nyugis az élete, váratlan események ritkán történnek” – mondja.

Utóbbit a dunai, teherhajós tapasztalatai alapján József is megerősíti. Szerinte itthon könnyebb dolga van egy matróznak: „Szerintem kevésbé megterhelő a meló, de az itthoni hajózás sokkal kevésbé izgalmas, mintha valahol külföldön dolgoznál. Ott látod, hogy van lehetőséged előrelépni, nemzetközi környezetbe kerülsz, mert a kollégák a világ minden tájáról jönnek. Itthon meg egyből elveszi a kedved az alacsony fizetés, és az, hogy a hajósok elvándorlása miatt sokan jogosan beszélnek a magyar hajózás sötét korszakáról. Nem annyira meglepő, hogy aki tud, az megy külföldre.”

A matrózok panaszai között szinte egyáltalán nem szerepel a kapitányok lenéző viselkedése, aminek Zoltán szerint megvan az oka: „Majdnem minden kapitány volt egyszer matróz, pontosan tudják, milyen matrózként gürizni. Összezördülések persze akadnak, de ez természetes egy hajón. Mi hatan vagyunk, ketten közülünk kapitányok, a többiek matrózok. Legutóbb azon vesztünk össze, hogy kik fogják bepakolni a rakományt” – meséli a matróz.

Amikor a hotelhajón dolgozó Józsefet kérdezem a szakmája árnyoldalairól, egyből az összezártságot említi, amelyet szerinte nem annyira könnyű elviselni. „Nálunk van olyan utazás, amely két héten keresztül tart, megyünk Hollandiából Magyarországra, és ilyenkor nemcsak a vendégekkel vagy összezárva, hanem a kollégáiddal, ami akaratlanul is problémákhoz vezet. Összevesztek a borravaló elosztásán, a matróznak nem tetszik, hogy a pincér kezébe adják a jattot, a pincér meg kiakad, hogy te kevesebbet dolgozol. Látszólag apró problémák, de itt nincs az, hogy a napi munka után fogod a cuccodat, tojsz rájuk, és hazamész a családodhoz.”

Krisztián egy Dunán közlekedő BKV-hajón dolgozik. De amikor valaki ezt mondja, rögvest ki is javítja: ezek igazából nem BKV-hajók, a közlekedési vállalat csupán bérli őket, a járműveket pedig külön cég üzemelteti a BKV megbízásából. Ez azt jelenti, hogy Krisztián sem a BKV alkalmazottja, ám nap mint nap találkozik a tömegközlekedőkkel, illetve a turistákkal, hiszen ők használják a hajót. „El kell magyaráznod az utasoknak, hogy ne üljenek fel a korlátra, mert hiába megy lassan a hajó, ez életveszélyes. Ez azért sem játék, mert ezek kis hajók, általában hárman dolgozunk a fedélzeten, rajtunk fogják számonkérni, ha baleset történik. Van olyan utas, aki azért akad ki, mert rájön, hogy ezek a hajók nem arra lettek kitalálva, hogy munkába járjon velük. Hiába hirdetik őket így, ahhoz túl lassúak. Találkoztam már kiabáló, öltönyös utassal, aki rajtam kérte számon, hogy miért megyünk lassan, miattunk nem fog beérni a munkahelyére” – meséli Krisztián.

 

Pénz és jövő

A Magyarországon, magyar cégeknél dolgozó matrózok ritkán kapnak többet havi 150–200 ezer forintnál, és a balatoni hajókon dolgozók is hasonló fizetéssel számolhatnak. Sőt, vannak olyan sétahajók, ahol órabért kapnak a matrózok. Egy-egy hajón töltött óra után 700–1000 forint jár. Aki viszont szállóhajón (ilyen magyar tulajdonban nincsen) vagy határon túli vizeken dolgozik, annak egy hónapban akár 350–600 ezer is ütheti a markát, és komolyabb cégeknél a már tapasztalt, gyakorlattal rendelkező matrózok 1–1,2 milliót is megkereshetnek. A matrózok, akikkel beszélgettem, egyelőre nem akarnak kiszállni, és nem is látják azt a pillanatot, amikor munkát váltanának. Zoltán azt mondja, ha lesz családja, akkor azért mérlegelni fogja, hogy megéri-e folytatni: „Ha lesz gyerekem, nem hiszem, hogy minden második hónapot távol akarok tőle tölteni. Inkább elmegyek egy rendezvényhajóra, éjszakázom kevesebb pénzért, de meghagyom ezt az utazós matrózkodást a fiataloknak.” Dani viszont egyszer majd kapitány szeretne lenni, és az álom nem is olyan elérhetetlen, hiszen ahhoz, hogy valaki hajóvezető legyen, minimum négy, hajón töltött szolgálati év, majd az ezt követő vizsga szükséges. Ő azt mondja, jövőre váltani akar, és szeretne elmenni egy óceánjáróra matróznak: „Azt tudom, hogy továbbra is a vízen szeretnék dolgozni, fejlődni, világot látni, élményeket szerezni. Biztos eljön majd az idő, amikor megunom és elfáradok, meg családot akarok alapítani, de ez csak később lesz. Most még nem ennek van itt az ideje.”

Régen minden más volt

Rudas Péter 1974–77 között volt aktív matróz, de a nyolcvanas évek elején is matrózkodott, igaz, akkor már csak a nyári szünetekben, mivel tanárként kezdett dolgozni. Azt meséli, hogy akkoriban szinte minden más volt: „Aki ebben az időben dunai matróz volt, nem romantikából vagy kalandvágyból lett az. Ezen az úton lehetett Nyugatra jutni, Ausztriába és Németországba. Napidíj járt schillingben vagy német márkában. Ezt a hajósok vagy nem költötték el – megtehették, mert a vontatókon teljes ellátást kaptak –, és az akkoriban nehezen hozzáférhető valutát feketén eladták, vagy vásároltak belőle itthon jól eladható árut, például jó minőségű magnót, kazettát, farmerkabátot, eredeti farmernadrágot, motorokhoz alkatrészeket vagy hanglemezeket.”

A ma iskolaigazgatóként dolgozó Rudas Péter azt meséli, hogy bár vámellenőrzés természetesen akkoriban is volt, de a hajókon jobban el lehetett rejteni a cuccot, mint egy autóban vagy vasúti fülkében. „Anyagilag érte meg, romantika nem volt benne. Én jórészt a dunakanyari személyhajójáratokon dolgoztam, akkor még 18 év alattiként nem mehettem a vontatókkal a mindenki által vágyott Nyugatra. Ezeken a hajókon a többi matróz általában büntetésből szolgált, mert például megbukott egy vámellenőrzésen, vagy fegyelemsértés miatt a parancsnoka kérte az áthelyezését. Utálták a személyhajózást, egyrészt mert el­estek a fent említett pluszjövedelemtől, másrészt az utasok miatt rendesen fel kellett öltözni, bár egyenruha nem volt kötelező, így nem is hordtak. Akiket én ismertem, azoknak a matrózoknak nem voltak hosszú távú terveik a hajózással, azért mentek oda, mert szinte mindig volt felvétel, viszonylag jó volt a fizetés, el lehetett jutni Nyugatra, és a hajókon általában volt ellátás” – emlékszik vissza.

 

Neked ajánljuk