A vadnyugat hőskora - Motorral Budapest

  • Körmendi Ádám
  • 2005.11.10 00:00

Tranzit

Aki csak néhány percre megáll a Liszt Ferenc téri zebránál, rögtön láthatja, hogy a motorozás népszerűbb, mint a squash, a sárkányrepülés, lassanként a szoláriumozást is lehagyja. Szinte évente duplázódnak az eladások, így természetesen a kocsisorok között dübörögve elhúzó pilóták száma is napról napra emelkedik.

Aki csak néhány percre megáll a Liszt Ferenc téri zebránál, rögtön láthatja, hogy a motorozás népszerűbb, mint a squash, a sárkányrepülés, lassanként a szoláriumozást is lehagyja. Szinte évente duplázódnak az eladások, így természetesen a kocsisorok között dübörögve elhúzó pilóták száma is napról napra emelkedik.

Úgy tűnik, mostanában értünk a fejlődésnek és tudatosságnak abba a fázisába, hogy a városlakók felismerik: lehet alternatívája a parko-lási gondoknak, a forgalmi dugóknak és az agresszív metróellenőröknek. Két kereke van, alig foglal helyet, a járdán is lehet vele parkolni, és keveset fogyaszt.

A motoros közlekedés meredek felfutásához az endogén okok mellett a városvezetésen - főként a közelgő választások miatt - úrrá lett útfelújítási láz is nagyban hozzájárult, hiszen forgalmasabb napokon a ki- és bevezető főbb utakon öszszefüggő a dugógyűrű. Ezért divat lett motorral járni, gombamód szaporodnak a szaküzletek, a szervizek és szalonok, sőt már a Pénzügyminisztérium is olyan komolyan bízik a forgalomba helyezések számának emelkedésében, hogy jónak látta mintegy ötven százalékkal emelni a regisztrációs adótételeket. Látszólag tehát semmi sem áll a fejlődés útjában, merészebb jövendőmondók szerint egy-két éven belül Budapest hasonló képet mutat majd, mint Milánó és Róma, öltönyös yuppik, kismamák és miniszoknyás főiskolások járják robogókon és nagymotorokon a várost, egy csapásra megoldva ezzel a városháza parkolóhelyekkel és felszín alatti garázsokkal kapcsolatos minden problémáját. De félő, hogy a dolog mégsem lesz ennyire gördülékeny.

Gyakori a cserbenhagyás

Szépvölgyi út. A sort előző motoros fennakad egy index nélkül balra kanyarodó kombi Volvón. Az autós megáll, de miután látja, hogy a motoros egyben van, az első kínálkozó alkalommal továbbhajt, mivel saját eszmerendszere alapján úgy döntött: nem ő volt a hibás. Később a leírás alapján a rendőrök megtalálják és visszaviszik.

Margit híd. A középső villamossínen a kocsisort előző robogót a sorból kivágó és a hídon megfordulni akaró autó üti el. A motoros szinte boldogan meséli, hogy itt legalább megállt az autó, mivel őt eddig már háromszor ütötték el Pesten, és ebből kétszer megállás nélkül továbbhajtottak.

Szerencsére kevesen vannak, akik céltudatosan vadásznak a kétkerekűekre - noha ilyen kategória is létezik. Egy magyar internetes fórumon, persze névtelenül, pszichopata polgártársunk azt írja, hogy mivel idegesíti őt a motorosok reflektora - azért mennek reflektorral szerencsétlenek, hogy nagyobb eséllyel vegyék őket észre az autósok -, ha egy ilyet lát, ő is felkapcsolja a fényszórót, átmegy a szemközti sávba, és addig megy szembe a motorossal, amíg az kénytelen lemenni az árokba.

Az ádáz gyűlölet azonban sokszor nem patológiás eredetű, elég csak arra a motorosra gondolnunk, akinek csendes surranásra távolról sem emlékeztető diadalútjait üvöltő autóriasztók dala kíséri végig a városon, de az a helyzet, hogy Magyarország most éli a motorozás vadnyugati korszakát, amelyen a fejlettebb államok egy-két évtizeddel korábban már átestek. Napjainkban a motoros még mindig az "egyéb kategóriába" tartozik, valahol a kerékpáros és az autós között tátongó morális joghézagban foglal helyet. Neki szinte mindent szabad. Sárvédő alá behajtogatott, olvashatatlan rendszámmal fittyet hányni a traffipaxnak, nem állni meg az integető rendőrnek, százzal egykerekezni az Andrássy úton, vagy ötven köbcentiről szóló papírokkal, rendszám nélkül járni száznyolcvan köbcentis tuningrobogókkal. A rendőri igazoltatás is a legtöbbször annyiból áll: a "kolléga" megérdeklődi, mennyivel megy, s milyen a motor.

Cserébe viszont az autósnak is mindent szabad: leszorítani, szórakozásból ledudálni, ráordítani, kicentizni, sárral beteríteni, kocsiajtót elényitni, a hátsó keréktől fél méterre menni, majd figyelmetlenségből simán elütni, index nélkül balra elékanyarodni és nézni, ahogy átrepül a motorháztetőn. A legtöbb autós még mindig amolyan alsóbbrendű közlekedőnek tartja a motorost, akinek a padka mellett a helye, és kikéri magának, ha egy motor a sáv közepén ötvennel megy előtte a városban. A tapasztalt motoros futárok szerint ha valaki

szeretne életben maradni,

nem árt, ha fejben tartja: a KRESZ-könyvek idevonatkozó bekezdései Budapesten mára érvényüket vesztették. Amennyiben motorra ülünk, tekintsük úgy, hogy velünk szemben nincs jobbkéz-szabály, záróvonal vagy forgalom elől elzárt terület, sőt újabban egyirányú utca sem. A buszsáv, a villamossín, a kerékpárút is mind csak arra vár, hogy mikor bukkan fel az orrunk előtt a semmiből egy a) fekete, 5-ös BMW, b) érdi, biztosítás és forgalmi nélküli, öt építkezési munkást szállító fehér 1300-as Lada, tetején talicskával, c) kis piros Peugeot, mobiltelefonáló hölggyel a volánnál, aki észre sem veszi, hogy éppen elütött bennünket.

Itthon még nem alakult ki olyan közlekedési kultúra, ami lehetővé tenné, hogy a motorozás valóban tömegméretekben a városi autó- és tömegközlekedés egy reális alternatíváját jelentse. Az autósok nem szoktak hozzá a motorosok felbukkanásához, sebességükhöz, mozgékonyságukhoz. Egyelőre kalandtúrával vagy túlélőtáborral felérő vállalkozás motorra ülni Budapesten, bár a futárok szerint az állandó életveszélyt is meg lehet szokni.

És ez az óriási különbség a nyugat-európai és a hazai helyzet között. Itthon a jelenlegi közlekedési morál mellett a motorral utcára merészkedők egy külön szubkultúrát, kasztot alkotnak, míg más országokban, a városi forgalomban a "motoros" mint kategória, mint fogalom lényegében nem létezik, hiszen bárki vagy mindenki motorra ül, ha megengedheti magának. Nálunk a motorosok integetéssel, fejbólintással, villogtatással köszöntik egymást, jelezve egybetartozásukat: a forgalomban a túlélésért folytatott harc egy kis közösséggé kovácsolja össze az amúgy teljesen idegen embereket. A fejlett motorkultúrával bíró országokban ez ismeretlen. Ha Milánóban vagy Madridban integetni kezdenénk a többi motorosnak, nagyon furcsán néznének ránk; mintha csak Pesten próbálnánk minden szembejövő autósnak köszönni.

Remélhetőleg néhány éven belül beáll az egészséges egyensúly - az autósok fokozatosan megtanulnak együtt élni a növekvő számú motorral, ugyanakkor a motorosok közül is szép lassan kikopnak azok, akik miatt a többi közlekedő sokszor komoly előítélettel szemléli a kétkerekűek bárminemű ténykedését.

Megéri?

Városi közlekedésre a legtöbben alapvetően nem közvetlenül kifejezhető anyagi megtakarítás miatt választják a motort, sokkal inkább gyorsasága, kiszámíthatósága végett. Budapesten a forgalom átlagsebessége valahol 20 km/h kö-rül van, motorral ennek a dupláját biztonságosan, könnyen tartani lehet. Autóval sosem lehet tudni, mikor kerül komoly dugóba az ember, a motorral egy adott útszakasz bármikor ugyanannyi idő alatt járható be. Gyorsabban, mint autóval, arról nem is beszélve, hogy megérkezéskor nem kell külön időt hagyni a parkolóhely-keresésre. Tehát itt az óriási előny: nincs dugó, parkolóhely-mizéria - és ez pénzben kifejezhetetlen. De azért nézzük azt is, ami kifejez-hető: egy kis lökettérfogatú, négy-ütemű városi motort véve alapul a fogyasztás 2 liter körüli. Évi 8000 kilométer használat mellett már a legkisebb, 6 literes városi (!) fogyasztású autóhoz viszonyítva is mintegy százezer forint a megtakarítás. A kötelező biztosítás éves díja 5000 Ft, súlyadó nincs. A parkolás ingyenes, tehát ha belvárosi használatból indulunk ki, akkor naponta bátran számolhatunk 3-4 óra parkolódíj-megtakarítással: ez havi 20 x 4 x 200 Ft, azaz tizenhatezer. Ha nagyon lefelé kerekítünk, akkor is legalább 250 000 forintot takarítunk meg egy évben, ha a belvárost motorral járjuk autó helyett. És ha ehhez még hozzávesszük a motor és az autó ára közötti különbségből adódó megtakarítást és az ebből fakadó amortizációeltérést, a válasz egyértelmű. Megéri.

De nem jobb-e az autó csendjében, légkondi mellett, CD-t hallgatva, naptól, esőtől védve járni a várost? - kérdezik az örök szkeptikusok és azok az autósok, akik ha kerékpárost látnak, röhögve mutatnak rá, és hozzáfűzik, hogy nyolcéves korukban nekik is csak erre futotta. Nos, ez örök kérdés marad, de azt javasoljuk, ezt mindenki akkor tegye fel magának, mikor reggel már legalább negyven perce áll a mozdulatlan kocsisorban befelé a Szentendrei úton, vagy Törökbálint felől az M1-M7-en - esetleg miután már beért a városba, és harmadszor kerüli meg a háztömböt, hogy megpróbáljon leparkolni.

Olcsón

Egy egyszerű, de megbízható városi robogó használtan már 100-150 ezer forintért kapható. Az új, 15"-es kerekű, 50 köbcentiméteres négyütemű 350 ezer körül van, a divatos, "trendi", új kétütemű robogók csak 400-500 ezer körül kezdődnek. Ám egy kis szerencsével és hozzáértéssel 200 ezerért (bővebben: Szelídített motorosok, Magyar Narancs, 2005. június 23.) olyan városi motort lehet venni, hogy megszólal.

Összegyűjtöttük a már elfogadható minőségű, viszont a lehető legolcsóbb kiegészítőket, amelyek alapvetően szükségesek ahhoz, hogy a hazai időjárási feltételek mellett, akut tüdőgyulladás és reuma kockázata nélkül július középső két hetén kívül máskor is motorra ülhessünk. Kesztyű (nyári): 5000, (téli): 12 000, zárt bukósisak: 20 000, szél- és vízálló meleg kabát: 25 000, szélálló nadrág: 15 000, vízálló kezeslábas: 15 000 forint.

Neked ajánljuk