Egy mezõvároshoz képest már-már a monumentalitás határát súroló állomásépületrõl elsõre azt gondolhatnánk, hogy a Záhony-Debrecen-Szolnok-Budapest és a Szeged-Kecskemét-Budapest vonalak találkozási pontjának irányítása megfelelõ kezekben és környezetben található. Az állomást bejárva azonban világosság gyúl: nincs egészen így, ráadásul a város rühelli a vasútállomását.
Kora reggel, az állomásépület terrakotta téglafalai mögül jeges narancsként épp csak elõcsúszott a Nap. Éppen folyamatában szemlélhetõ a reggeli le-fel és átszállási csúcs, ami a ceglédi vasútállomás legfontosabb sportfogadási eseménye is. Épeszû ember ugyanis más magyarázatot nem talál arra, hogy a forgalomirányító mi más okból, mint fogadásból engedélyezné az elsõ vágányon balról álló mozdonynak az épület elõtt a jobbra tolatást akkor, amikor a korán keléstõl és a hidegtõl amúgy is lassú, félig süket és vak utasok a 3-4-5. vágányra érkezõ budapesti és szolnoki vonatok felé imbolyognak. Az utasszerencse vagy az ingázók rutinja teszi, de ma is megússza mindenki. Ha azonban a bemutatott navigációs gyakorlat egyszer majd egyéb, itt fellelhetõ rizikóval is társul, például a tolatás a hangosbemondó rendszer véletlenszerû, de egyáltalán nem ritka meghibásodásával kombinálódik, nem lesz elég, hogy az állomásfõnök irodájából egy ember futtában, a hõsidõket idézõen tölcsért csinál a kezébõl, és úgy kurjantja:
"Vigyázzanak a vágány mellett!"
A vasúttörténetben járatlanok számára valószínûleg fel sem merül, hogy Cegléd ideális választás volt-e az ország déli és keleti vonalainak csomóponti szerepére. Pedig a reformkor finisében, a hazai vasútépítési láz elsõ körében ez egyáltalán nem tûnt biztosnak. Zichy Ferenc, a Magyar Középponti Vasúttársaság vezetõjeként 1846-ban, kétévi egyezkedés után már azzal zsarolta a vasútügyben passzívnak mutatkozó várost, hogy az építés alatt álló vonalak összekötését nem Ceglédre, hanem a közeli, svábok lakta Bercelre viszi. Ami ráadásul "mûtani tekintet-ben kedvezõbb elõnyöket nyújt az összeköttetésre". A fellobbanó tanácsi dafke (és a legenda szerint a helyi barackpálinka) meggyõzte Zichyt, és a városházán nagy septiben (1847. május 5-én) megszülték a döntést: 60 hold földet ajánla-nak fel ingyenesen a vasútállomás megépítésére.
A mai állomásépületet
a századfordulón adták át, terve-zõje valószínûleg azért lett a MÁV fõépítésze, Pfaff Ferenc, mert általa szerették volna az állomást megfelelõ városi megbecsüléshez segíteni. Ennek megfelelõen Pfaff ceglédi munkája díszítettségben meghaladta mind a város, mind a kor vasúti mûtárgyainak átlagát - mindhiába.
A békebeli Monarchiát idézõ külsõ megítélésén ma már sokat ront a sínek felõli oldalra emelt, értékelhetetlen ereszkonstrukció, de nem használ az állomás oldalfalától a Szûcstelep felé ívelt csupa vas felüljáró sem. Az egykori 60 hektárt egyébként is kurtára fogyasztották a városrendezések. Az összhatáson tovább ront, hogy a város felõli bitumenezett parkoló foltjainak és kátyúinak tanúbizonysága szerint évtizedek óta csak a máshol megmaradt feleslegbõl jutott ide. A taxiállomást pedig egy kerékfelnibe hegesztett táblával jelzik.
A csarnokban a belsõ szemlélõdést eleinte az orrba vágó szag zavarja, ráadásul a kívülrõl rendezettnek és stílusosnak mondható falak odabent depressziósan dõlnek az utazóközönségre, hiába az elmaradhatatlan virágárus és az egymással konkuráló hírlaposok neonfényes színvilága.
Az "Alföld népének szerelmese és megörökítõje" (Tömörkény István) emléktábláján kívül az utóbbi években két márványlapka került a falakra. Az itt dolgozók szerint az ezért felelõs városvédõ és -szépítõ egyesület figyelme azonban csak az elhelyezésig terjedt, koszorúzni,
emlékezni nem jár ide senki
Ahogyan az 1928-ban készült és 1972 óta egy kis halomra állított, rozsda zabálta gõzöshöz se. A rajta lévõ kopottas tábla szerint "mûszaki emlékként" ide került géprõl ráadásul azt se tudják megmondani, hogy miért is került e kis halom tetejére. A kollektív tudat szerint "mindig itt volt".
Mindezeken túl egyetlen mûemlék jellegû termék köthetõ a ceglédi vasúthoz - a városban élõ Kovács László oktatótiszt története Berendi Tiborról. Arról az állomásfõnökrõl, akit a Moldova-könyvnek köszönhetõen az egész ország ismert a 70-es évek közepén. Kovács zöldfülûként Berendi keze alatt dolgozott Ferencvárosban.
Egy nap csörgött a telefon, Kováccsal pedig fõnöke palócos monológja tudatta, küldi a váltást, háromkor egyenruhában megjelenik vele a Kossuth téren.
A meghívás az új közlekedési minisztertõl, Pullai Árpádtól érkezett, aki hajókiránduláson akart ismerkedni a vasúttal. (Egyik elõdje, Bebrics Lajos éjjelente álruhában, Mátyás király sztahanovista alteregójaként járta az állomásokat.) Pullai meghívta a MÁV vezérigazgatóját, a szakszervezet vezetõjét, a rákosrendezõi fõnököt és szakszervezetist, valamint Berendit (és persze az õ szakszervezetisét - aki helyett a medvemodorú fõnök Kovácsot vitte). A hajó orrába mindenféle nyalánkságot, de fõleg pálinkát terítettek nagy tételben, és noha az indulással el is kezdõdött valami-féle diskurzus, Berendi néma maradt. Ráadásul - bár jó ivó hírében állt - semmihez nem nyúlt, hiába erõsködött a miniszter, hogy igyon már valamit az egészségére. Kovács, miután saját bevallása szerint "betrombitált" néhány italt, elég bátorságot érzett magában, hogy fõnöke viselkedését szóvá tegye. Berendi a mellette álló miniszter felé sem nézve ennyit mondott: "Bászod, Kovács, hogy ihatnék én? Hát ez nem is vasutas!"
Szabó M. István
