A hazai közlekedés első, minden részletre kiterjedő nagy átalakítása a „jobbra tarts!” 1941-es, kissé megkésett bevezetése volt, ugyanis ekkorra a kontinentális Európában Magyarország mellett már csak Svédország maradt meg a „balos” közlekedésnél. Noha a kormány már 1939-ben döntött a váltásról, a háború kitörése miatt az intézkedést elhalasztották. A jobb irányú közlekedésre való átállást végül vidéken 1941. július 6-án hajtották végre, Budapest azonban novemberig haladékot kapott, mivel itt nemcsak a KRESZ-táblákat kellett kicserélni, de át kellett építeni a villamos- és buszvégállomásokat, sőt a buszokra még új ajtókat is kellett vágni. A változás előtt jelentős „felvilágosító munka” folyt a sajtóban, több százezer példányban adták ki a Jobbra hajts ABC-je című könyvecskét, de még így is bravúrosnak tekinthető, hogy az átállást szinte balesetmentesen sikerült levezényelni.
A legnagyobb emelkedő
A jobb irányú közlekedés bevezetése elsősorban a közutakra vonatkozott, ezért a fővárosban az olyan zárt pályán futó járművek esetében, mint a kisföldalatti és a HÉV nem kapkodták el a dolgot. A földalattin egészen az 1973-as felújításig volt érvényben a régi rend, a HÉV-eknél pedig fokozatosan álltak át, de miután 1947 szeptemberében a szentendrei vonalon is megtörtént a váltás, csak egyetlen vonal maradt bal irányú, és ez a következő hetven évben sem változott.
A gödöllői HÉV első, a Keleti pályaudvartól Cinkotáig tartó szakaszát 1888-ban adták át, az első vonalhosszabbítás 1900. augusztus 28-án volt, Csömör és Kistarcsa érintésével Kerepesig. A gödöllői végállomásra 1911 novemberében futott be az első vonat, a bővítéssel egy időben nemcsak villamosították a vonalat, de több mint hat kilométerrel le is rövidítették Cinkota és Kistarcsa között, a közeli dombok átvágásával, Csömör kihagyásával (azóta a Cinkota–Csömör szakasz szárnyvonalként üzemel). Az ún. kavicsbányai átvágás nemcsak a menetidő lerövidítése miatt volt jelentős, Cinkota után egy 35 ezrelékes szintkülönbségű emelkedő jött létre, ami Trianon óta a legmeredekebb vasúti pályaszakasz Magyarországon. Mindez azért érdekes, mert a mai napig vannak olyanok, akik ezzel indokolják a bal irányú gödöllői közlekedést. Úgy vélik, hogy egy esetleges fékhiba végzetes következményekkel járna, ha ugyanis a Gödöllő felől érkező, lejtőn megszaladó szerelvény a jobb oldali sínpáron jutna a cinkotai állomásra, veszélyeztetné a Csömör felé kanyarodó szárnyvonali szerelvényeket, a jelenlegi, bal oldali síneken viszont egyszerűen „csak átrobogna” az állomáson. Noha elképzelhető ilyen eset, az elmúlt 106 évben nem volt rá példa. Arra viszont annál több, hogy a figyelmetlen gyalogos vagy autós az ellenkező irányba figyelt, amikor átkelt a pályán. „Amikor a hatvanas években a HÉV-nél dolgoztam, nagyon sok ilyen baleset fordult elő, ezért is javasoltam – újításként – a jobb oldali közlekedés bevezetését a gödöllői vonalon” – mondta Kisteleki Mihály nyugalmazott MÁV-igazgató, aki 1962 és 1967 között dolgozott a HÉV-nél. „Azzal utasították el az ötletemet, hogy az átállás az összes biztosítóberendezés cseréjével járna, illetve át kellene építeni a Csömör felé elágazó vágányt is. De mivel akkoriban (1958–1968 között – a szerk.) a HÉV önálló vállalatként működött, elég rossz anyagi körülmények között, erre egyáltalán nem volt forrás.” Kisteleki Mihály szerint az átállást 1970-ben lehetett volna a legegyszerűbben végrehajtani, amikor a metró átadása miatt a HÉV végállomása a Keleti pályaudvarról az Örs vezér terére került, ekkor viszont állítólag az egyik illetékes azzal torpedózta meg a javaslatot, hogy „tiszteljük a hagyományt”.
Úgy maradt
Az 1970-es évek közepétől a rendszerváltásig a BKV és a Fővárosi Tanács terveiben többször is szó esett arról, hogy „megfordítsák” a gödöllői HÉV-et, ám hogy ezt mennyire nem vették komolyan, jól mutatja, hogy az elképzelést sohasem önmagában, csak valamiféle fejlesztési csomag részeként (leggyakrabban a csepeli HÉV Kálvin térig való meghosszabbításával együtt) hozták szóba. A helyzet később legfeljebb annyit változott, hogy a téma az illetékes fórumokon már elő sem került; az 1990-es évektől kezdve a fővárosi tömegközlekedésben, ha a fejlesztések voltak napirenden, a HÉV-ekről mintha elfeledkeztek volna. „Gödöllőn a bal oldali közlekedés visszavezethető arra, hogy 1941 óta ezen a vonalon azóta nem volt komplett, átfogó infrastruktúra-felújítás, ami elengedhetetlen feltétele lenne az átállásnak” – mondta Balogh László, a MÁV–HÉV Zrt. járműfenntartási igazgatója, hozzátéve, hogy a ráckevei HÉV-vonal még a gödöllőinél is rosszabb állapotban van. „Tudomásom szerint az átállással kapcsolatban utoljára a győri főiskolán készült egy tanulmány a nyolcvanas évek végén.” Balogh László elmondta azt is, hogy a 2000-es évek elején, amikor a szentendrei és a csepeli vonal biztosítóberendezéseit kicserélték és a pályáját felújították, úgy volt, hogy a munkálatok a másik két vonalra, a gödöllőire és a ráckeveire is kiterjednek, de erre már nem került sor. Mivel a statisztikák azt mutatják, hogy a gödöllői vonal nem balesetveszélyesebb a többinél, nem is forszírozta senki a dolgot, noha ez a vonal minden tekintetben elavultnak számított már tíz évvel ezelőtt is, nem beszélve arról, hogy az itt közlekedő szerelvények közül a legfiatalabb is 1983-as évjáratú. Balogh László szerint a mellőzöttség oka lehet az is, hogy a korszerűtlenség ellenére is kiválóan teljesít a HÉV üzem, éves szinten 99,6 százalékos a menetrendi hatékonyságuk, ami példátlan a hazai közlekedésben.
Majd a metró
„Az elmúlt ötven évben senki nem érezte fontosnak, hogy erre költsön” – mondta Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, bár azt ő sem gondolja, hogy a bal oldali közlekedés miatt balesetveszélyesebb lenne a gödöllői vonal. Az elnök szerint nem az iránnyal van a baj, hanem a HÉV fővárosi közlekedésben betöltött különleges státuszával, ami korábban lehetetlenné tett bármiféle integrációt. Mindezt jól mutatja, hogy amikor a VEKE 2005-ben önszorgalomból elkészített egy tervezetet a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésére, a főváros és a BKV eleinte csak annyit fűzött hozzá, hogy ez utópia, amit azzal indokoltak, hogy a gödöllői HÉV eleve kihasználatlan, sokkal több utas használja a vele párhuzamosan közlekedő buszokat. A VEKE szerint viszont éppen azért járnak többen busszal, mert a HÉV-re nehézkesebb az átszállás és ritkábban is közlekedik, mint a busz. „A javaslat lényege az volt, hogy metróvá kellene átalakítani a gödöllői vonalat. Abból indultunk ki, hogy egy felújítás esetén a HÉV-en szinte mindent ki kellene cserélni, kezdve a vágányoktól a biztosítóberendezésen át egészen a járművekig. Márpedig egy ilyen beruházás ugyanakkora költségekkel jár, mint egy metróépítés alagútfúrás nélkül” – állította Dorner. A VEKE azt szerette volna, ha projektjük (legalábbis az Örs vezér téri összekötés) a 2-es metró 2006 és 2008 között végrehajtott felújításakor megvalósul, de ekkor még szóba se álltak velük. 2009-re viszont sikerült elérniük, hogy a projekt a főváros hivatalos elképzelései közé kerüljön. A BKK megalakulása után, 2011-ben, uniós forrásból meg is kezdődött a terveztetés, és úgy tűnt, hogy a 2014–2020-as uniós ciklusban meg is valósul – ma is ez olvasható a BKK oldalán, a tervezéssel megbízott FŐMTERV honlapján még az is, hogy a „teljesítés éve: 2013–2015”. A projekt azonban elakadt, mert a 4-es metró befejezése és a 3-as metró felújítása „mindent vitt”. Dorner Lajos mégis bizakodó. Nemrégiben a főváros 2,5 milliárd forintot szavazott meg a tervezési munkák folytatására, a BKK pedig tavaly új tervezési keretmegállapodásra szerződött a megvalósíthatósági tanulmány felülvizsgálatától egészen a kiviteli tervekig. „Jelenleg a tanulmánytervek bírálati időszaka tart, s reményeink szerint pár héten belül továbbléphetünk az engedélyes tervek lehívására” – mondta a VEKE elnöke, aki úgy véli, ha az elképzelésekre a főváros és kormány is rábólint, akkor a 2021-ben kezdődő következő uniós ciklus fővárosi vezérprojektjeként elkezdődhet az építkezés.
