Brit minta a gödöllői HÉV-en

Az elfelejtett vasútvonal

Tranzit

Több mint 75 éve álltak át Magyarországon a jobb oldali közlekedésre, Budapesten mégis találunk kivételt. A gödöllői HÉV-vonal átjáróiban ma is jobbra kell nézni először, hogy meggyőződjünk arról, jön-e a szerelvény.

A hazai közlekedés első, minden részletre kiterjedő nagy átalakítása a „jobbra tarts!” 1941-es, kissé megkésett bevezetése volt, ugyanis ekkorra a kontinentális Európában Magyarország mellett már csak Svédország maradt meg a „balos” közlekedésnél. Noha a kormány már 1939-ben döntött a váltásról, a háború kitörése miatt az intézkedést elhalasztották. A jobb irányú közlekedésre való átállást végül vidéken 1941. július 6-án hajtották végre, Budapest azonban novemberig haladékot kapott, mivel itt nemcsak a KRESZ-táblákat kellett kicserélni, de át kellett építeni a villamos- és buszvégállomásokat, sőt a buszokra még új ajtókat is kellett vágni. A változás előtt jelentős „felvilágosító munka” folyt a sajtóban, több százezer példányban adták ki a Jobbra hajts ABC-je című könyvecskét, de még így is bravúrosnak tekinthető, hogy az átállást szinte balesetmentesen sikerült levezényelni.

 

A legnagyobb emelkedő

A jobb irányú közlekedés bevezetése elsősorban a közutakra vonatkozott, ezért a fővárosban az olyan zárt pályán futó járművek esetében, mint a kisföldalatti és a HÉV nem kapkodták el a dolgot. A földalattin egészen az 1973-as felújításig volt érvényben a régi rend, a HÉV-eknél pedig fokozatosan álltak át, de miután 1947 szeptemberében a szentendrei vonalon is megtörtént a váltás, csak egyetlen vonal maradt bal irányú, és ez a következő hetven évben sem változott.

A gödöllői HÉV első, a Keleti pályaudvartól Cinkotáig tartó szakaszát 1888-ban adták át, az első vonalhosszabbítás 1900. augusztus 28-án volt, Csömör és Kistarcsa érintésével Kerepesig. A gödöllői végállomásra 1911 novemberében futott be az első vonat, a bővítéssel egy időben nemcsak villamosították a vonalat, de több mint hat kilométerrel le is rövidítették Cinkota és Kistarcsa között, a közeli dombok átvágásával, Csömör kihagyásával (azóta a Cinkota–Csömör szakasz szárnyvonalként üzemel). Az ún. kavicsbányai átvágás nemcsak a menetidő lerövidítése miatt volt jelentős, Cinkota után egy 35 ezrelékes szintkülönbségű emelkedő jött létre, ami Trianon óta a legmeredekebb vasúti pályaszakasz Magyarországon. Mindez azért érdekes, mert a mai napig vannak olyanok, akik ezzel indokolják a bal irányú gödöllői közlekedést. Úgy vélik, hogy egy esetleges fékhiba végzetes következményekkel járna, ha ugyanis a Gödöllő felől érkező, lejtőn megszaladó szerelvény a jobb oldali sínpáron jutna a cinkotai állomásra, veszélyeztetné a Csömör felé kanyarodó szárnyvonali szerelvényeket, a jelenlegi, bal oldali síneken viszont egyszerűen „csak átrobogna” az állomáson. Noha elképzelhető ilyen eset, az elmúlt 106 évben nem volt rá példa. Arra viszont annál több, hogy a figyelmetlen gyalogos vagy autós az ellenkező irányba figyelt, amikor átkelt a pályán. „Amikor a hatvanas években a HÉV-nél dolgoztam, nagyon sok ilyen baleset fordult elő, ezért is javasoltam – újításként – a jobb oldali közlekedés bevezetését a gödöllői vonalon” – mondta Kisteleki Mihály nyugalmazott MÁV-igazgató, aki 1962 és 1967 között dolgozott a HÉV-nél. „Azzal utasították el az ötletemet, hogy az átállás az összes biztosítóberendezés cseréjével járna, illetve át kellene építeni a Csömör felé elágazó vágányt is. De mivel akkoriban (1958–1968 között – a szerk.) a HÉV önálló vállalatként működött, elég rossz anyagi körülmények között, erre egyáltalán nem volt forrás.” Kisteleki Mihály szerint az átállást 1970-ben lehetett volna a legegyszerűbben végrehajtani, amikor a metró átadása miatt a HÉV végállomása a Keleti pályaudvarról az Örs vezér terére került, ekkor viszont állítólag az egyik illetékes azzal torpedózta meg a javaslatot, hogy „tiszteljük a hagyományt”.

 

Úgy maradt

Az 1970-es évek közepétől a rendszerváltásig a BKV és a Fővárosi Tanács terveiben többször is szó esett arról, hogy „megfordítsák” a gödöllői HÉV-et, ám hogy ezt mennyire nem vették komolyan, jól mutatja, hogy az elképzelést sohasem önmagában, csak valamiféle fejlesztési csomag részeként (leggyakrabban a csepeli HÉV Kálvin térig való meghosszabbításával együtt) hozták szóba. A helyzet később legfeljebb annyit változott, hogy a téma az illetékes fórumokon már elő sem került; az 1990-es évektől kezdve a fővárosi tömegközlekedésben, ha a fejlesztések voltak napirenden, a HÉV-ekről mintha elfeledkeztek volna. „Gödöllőn a bal oldali közlekedés visszavezethető arra, hogy 1941 óta ezen a vonalon azóta nem volt komplett, átfogó infrastruktúra-felújítás, ami elengedhetetlen feltétele lenne az átállásnak” – mondta Balogh László, a MÁV–HÉV Zrt. járműfenntartási igazgatója, hozzátéve, hogy a ráckevei HÉV-vonal még a gödöllőinél is rosszabb állapotban van. „Tudomásom szerint az átállással kapcsolatban utoljára a győri főiskolán készült egy tanulmány a nyolcvanas évek végén.” Balogh László elmondta azt is, hogy a 2000-es évek elején, amikor a szentendrei és a csepeli vonal biztosítóberendezéseit kicserélték és a pályáját felújították, úgy volt, hogy a munkálatok a másik két vonalra, a gödöllőire és a ráckeveire is kiterjednek, de erre már nem került sor. Mivel a statisztikák azt mutatják, hogy a gödöllői vonal nem balesetveszélyesebb a többinél, nem is forszírozta senki a dolgot, noha ez a vonal minden tekintetben elavultnak számított már tíz évvel ezelőtt is, nem beszélve arról, hogy az itt közlekedő szerelvények közül a legfiatalabb is 1983-as évjáratú. Balogh László szerint a mellőzöttség oka lehet az is, hogy a korszerűtlenség ellenére is kiválóan teljesít a HÉV üzem, éves szinten 99,6 százalékos a menetrendi hatékonyságuk, ami példátlan a hazai közlekedésben.

 

Majd a metró

„Az elmúlt ötven évben senki nem érezte fontosnak, hogy erre költsön” – mondta Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, bár azt ő sem gondolja, hogy a bal oldali közlekedés miatt balesetveszélyesebb lenne a gödöllői vonal. Az elnök szerint nem az iránnyal van a baj, hanem a HÉV fővárosi közlekedésben betöltött különleges státuszával, ami korábban lehetetlenné tett bármiféle integrációt. Mindezt jól mutatja, hogy amikor a VEKE 2005-ben önszorgalomból elkészített egy tervezetet a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésére, a főváros és a BKV eleinte csak annyit fűzött hozzá, hogy ez utópia, amit azzal indokoltak, hogy a gödöllői HÉV eleve kihasználatlan, sokkal több utas használja a vele párhuzamosan közlekedő buszokat. A VEKE szerint viszont éppen azért járnak többen busszal, mert a HÉV-re nehézkesebb az átszállás és ritkábban is közlekedik, mint a busz. „A javaslat lényege az volt, hogy metróvá kellene átalakítani a gödöllői vonalat. Abból indultunk ki, hogy egy felújítás esetén a HÉV-en szinte mindent ki kellene cserélni, kezdve a vágányoktól a biztosítóberendezésen át egészen a járművekig. Márpedig egy ilyen beruházás ugyanakkora költségekkel jár, mint egy metróépítés alagútfúrás nélkül” – állította Dorner. A VEKE azt szerette volna, ha projektjük (legalábbis az Örs vezér téri összekötés) a 2-es metró 2006 és 2008 között végrehajtott felújításakor megvalósul, de ekkor még szóba se álltak velük. 2009-re viszont sikerült elérniük, hogy a projekt a főváros hivatalos elképzelései közé kerüljön. A BKK megalakulása után, 2011-ben, uniós forrásból meg is kezdődött a terveztetés, és úgy tűnt, hogy a 2014–2020-as uniós ciklusban meg is valósul – ma is ez olvasható a BKK oldalán, a tervezéssel megbízott FŐMTERV honlapján még az is, hogy a „teljesítés éve: 2013–2015”. A projekt azonban elakadt, mert a 4-es metró befejezése és a 3-as metró felújítása „mindent vitt”. Dorner Lajos mégis bizakodó. Nemrégiben a főváros 2,5 milliárd forintot szavazott meg a tervezési munkák folytatására, a BKK pedig tavaly új tervezési keretmegállapodásra szerződött a megvalósíthatósági tanulmány felülvizsgálatától egészen a kiviteli tervekig. „Jelenleg a tanulmánytervek bírálati időszaka tart, s reményeink szerint pár héten belül továbbléphetünk az engedélyes tervek lehívására” – mondta a VEKE elnöke, aki úgy véli, ha az elképzelésekre a főváros és kormány is rábólint, akkor a 2021-ben kezdődő következő uniós ciklus fővárosi vezérprojektjeként elkezdődhet az építkezés.

Neked ajánljuk

Kesergő a két öszvérhez

A Három óriásplakát Ebbing határában és az Erőszakik rendezője minden próbálkozás során méterekkel emeli a lécet önmaga előtt, s – mint mindig – most is gond nélkül libben át felette. McDonagh ezúttal is egy elszigetelt atmoszférában kutatja az „emberi” jelző jelentéstartalmát, amelyet magasztalásként és sértésként egyaránt alkalmaz.

Elveszetten

  • SzSz

A rendező 2019-ben, a Házassági történet promókörútján vette újra kezébe középiskolás kora kedves könyvét, Don DeLillo Fehér zaját. Nem nehéz rájönni, miért épp akkor: a regény hősei egy misztikus esemény hatására hirtelen megkérdőjelezik saját szokásaikat, érzései­ket, sőt az egész életüket. Meglehet, hasonlóan érez egy filmrendező is, akinek szekere épp az Oscarig vezető, rögös és értelmetlen úton döcög.

Minden bizonytalan

A videókat és installációkat készítő szlovák képzőművész elsősorban az ún. átrajzolt, leg­inkább újságokban, könyvekben és képeslapokon talált képeken alapuló munkáival vált ismertté. E sikeres, több magángyűjteményben is megtalálható művek nemcsak az emlékeinkben élő, hanem nyomaiban még mindig fel-felbukkanó, a volt szovjet blokk lakói számára nagyon is ismerős vizuális és történeti hagyományait dolgozták fel és írták újra.

Kibontakozik lassan

Egy walesi bányászfaluban nőtt fel az idén 81 éves John Cale, de már gyerekkorában a zene iránt mutatott érdeklődést. Orgonált a helyi templomban, később brácsázni kezdett, azután Londonban, majd New Yorkban folytatott zenei tanulmányokat, ahol Aaron Copland volt a mestere.

Így is szép

A 18. század végén, a polgári hangverseny­élet hajnalán gyakran szerepelt ugyanazon a műsoron intim kamaramű, dal és nagyzenekari szimfónia, utóbbi gyakran több részletre bontva. Ezt a jótékony változatosságot idézte fel Keller András, aki nincs híján a kitűnő ötleteknek.

Elszáradt arcok

Felhajtás, a kínált holmi értékéhez képest túl nagy reklám: ezt jelenti a szerző negyedik regényének címe. A neonzöld szmájli és a betűk neonzöldje a borítón a könyvben felbukkanó árura, egy drogra utal. Az egyenmosoly a grafikai megoldásnak köszönhetően vibrál. Ez a látvány meg is alapozza az olvasmány­élményt, amelynek meghatározó vonulata a bizonytalanság.

Valóra vált álom

Az utókor korántsem elfogulatlan emlékezetében Horthy Miklós zömmel Magyarország kormányzójaként él, aki többnyire fess altengernagyi egyenruhában feszít, esetleg fehér lován léptet. Tette is mindezt 24 és fél éven keresztül, egy tengerrel nem bíró ország („király nélküli királyság”) államfőjeként.

Papás-mamás

Egy játszóházban, pontosabban egy játszóház előterében vagyunk, ahol egy egyedülálló apa és egy válófélben lévő anya várakozik a foglalkozáson lévő gyerekére. Bár kapcsolatuk kissé viharosan indul (gyermekeik összevesznek bent, és természetesen felelőst kell találni egy ilyen komoly helyzetben), de a hosszú közös várakozások alkalmával – mi sem természetesebb – összemelegednek. Eddig ideálisnak tűnik a helyzet, ugye?

Megalázva

Kedden ért véget a PDSZ meghirdette egyhetes országos, ún. gördülő pedagógussztrájk. A záróaktus a Szolidaritás Napja volt, amelyen a közoktatás szereplői mellett a szakképzési centrumok néhány intézményéből, valamint egyházi iskolákból is demonstráltak tanárok. 

Kezek az asztal felett

Jednou budem dál, jednou budem dál, jednou budem dál, já vím… – énekelte szombaton este kicsivel nyolc előtt a Vencel téren a spontán módon, mindenféle közösségi meghirdetés nélkül összeverődött sok száz fős tömeg. A megválasztott elnökként első televíziós interjújára a nemzeti múzeumba siető Petr Pavelt üdvözölték így.

Szégyen nélkül

Miközben a hajléktalan nők körében kifejezetten gyakoriak a nőgyógyászati problémák, az állami ellátáshoz való hozzáférésük finoman szólva is nehezített. A tavaly október óta működő traumatudatos nőgyógyászati rendelőben az egyszeri ellátásokon túl tartós segítséget és sokszor lelki támaszt is nyújtanak a nehéz helyzetű nőknek.