A közúti baleseteket világszerte a kilencedik leggyakoribb halálozási okként tartják számon - a 15-29 éves korosztályban egyenesen ez a listavezető. Az ezredforduló után Magyarországon folyamatos kudarcok jellemezték a közlekedésbiztonságot, olyannyira, hogy 2006-ban az OECD-országok közül nálunk következett be a legtöbb közúti szerencsétlenség. Igaz ugyanakkor, hogy az utóbbi időben örvendetes változások következtek, miután a tarthatatlan helyzetre reagálva két évvel ezelőtt számos intézkedést vezetett be a kormány (objektív felelősség, zéró tolerancia, pontrendszer szigorítása). A rendőrség legújabb statisztikái pedig az idei harmadik negyedévben 2001 hasonló időszakához képest éppen 30 százalékos csökkenést mutatnak a balesetben meghaltak számát illetően (2008-hoz képest 15 százalékos a javulás); és jelentős a csökkenés a súlyos baleseteknél is (bár a könnyű sérüléses esetek száma nőtt). Az ORFK adatai szerint 2007-ben 1232 halottja és 20 635 sérültje volt Magyarországon a közúti baleseteknek, míg 2008-ban 996 halottról és 19 147 sérültről szólnak a statisztikák.
Nem csak az adataink siralmasak, sokszor már a célkitűzéseink is elmaradnak a többi uniós tagállaméitól. Az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvben az Európai Bizottság azt tűzte ki célul, hogy a tagországok 2001 és 2010 között ötven százalékkal csökkentsék a közúti balesetek számát.
Kéne egy rendszer
Ezt Magyarország nem vállalta: a személyi sérülések és halálozások számának csupán harmincszázalékos csökkentését irányozta elő, az ötvenet 2015-ig kellene elérnie. "Nem védeném azt, aki ezt a döntést meghozta, de tényleg így reális - mondja Holló Péter, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) kutató professzora. - 2001 és 2007 között fokozatosan romlott a közlekedésbiztonság, javulás csak tavaly, mondhatni a huszonnegyedik órában volt. Ám ehhez nagyon szigorú, az átlagember szemében népszerűtlen intézkedések kellettek - például az objektív felelősség bevezetése, ami azt jelenti, hogy a gépjármű üzemben tartója felel a szabályok betartásáért, s nem háríthatja el a felelősséget arra hivatkozva, hogy nem ő vezetett. Tulajdonképpen ez volt a jogi előfeltétele annak, hogy sebesség-ellenőrző kamerák működhessenek. Magas szintű politikai akarat szükséges ahhoz, hogy ilyen szabályok életbe léphessenek, és sajnos úgy látom, hogy most megint a puhítás irányába tartunk. Azzal, hogy bizonyos dolgok kikerültek a pontrendszer hatálya alól, attól kell tartani, hogy csorbát szenved a rendszer. Hiszen az lenne a lényeg, hogy a szabályszegésekért egyre súlyosabb szankciók járjanak, amelyek így visszatartanák a vezetőket."
"Franciaországban öt év alatt 48 százalékkal csökkent a közúti halálozások száma. Magyarországon is volt már ilyen, 1990 és 2000 között. Most viszont nem fog menni. 2008 végére ugyan húsz százalékkal csökkent a közúti halálozások száma, de az unió egészében huszonnyolccal" - tette hozzá Holló, aki szerint a többéves sikertelenség részben arra vezethető vissza, hogy 2001-ben emelkedett a sebességhatár Magyarországon, jóllehet negatív hatásait már első ránézésre is bizonyítani lehetett. "Ez egy politikai döntés volt, ami a lakosság körében talán sikert aratott. De nem szabad elfelejteni, hogy az átlagsebesség növelésének negyedik hatványával nő a halottak száma. Ezt a törvényhozók vagy nem tudták, vagy úgy gondolták, hogy Magyarországon nem lesz így. De így lett: 2002-ben kétszázzal többen haltak meg az utakon."
"Kevés közép- vagy kelet-európai ország indított saját nemzeti közlekedésbiztonsági programot. Ráadásul a legtöbb törekvés ad hoc jellegű és túlságosan rosszul ellenőrzött ahhoz, hogy leszűrhessük belőle, milyen hatással vannak a biztonságra" - véli Kathleen Elsig, a Világbank és a Nemzetközi Vöröskereszt által 1999-ben létrehozott Global Road Safety (GRSP) egyesület Európáért felelős regionális menedzsere. Ezekben az országokban számos probléma nehezíti a biztonságos közlekedési kultúra kialakulását: a közlekedőknek - a gyalogosoknak is - hiányosak az ismereteik az utak biztonságos használatáról, hiányzik a politika elkötelezettsége, és általában lassan reagálnak az illetékes szervek, ami miatt például túl sokan halnak meg útban a kórház felé.
Elsig is úgy véli, hogy a javulás a szigorúbb büntetéseknek köszönhető, de fontosnak tartaná egy teljes rendszer kidolgozását. "Az EU-nak kiemelten kellene foglalkoznia Közép- és Kelet-Európával, így erősítve a politikai elkötelezettséget, és támogatnia kellene a civil szervezetek munkáját, mivel azok a társadalom olyan részeibe is eljuttatják üzeneteiket, ahová a kormányzat nem képes - például, hogy az alkoholistákkal foglalkozó programokban a biztonságos közlekedésről is essék szó. Tudatosítani kell az egyéni felelősséget, megértetni a közlekedőkkel, milyen következményei lehetnek, ha nem kötik be magukat, vagy isznak vezetés előtt."
Folyamatos kommunikáció
Felvilágosító munka Magyarországon is folyik, néha a politikai döntéseket kiegészítve. "A jogszabályi változásokat meg kellett ismertetni az emberekkel. 2008 első négy hónapjában sikerült felhívnunk a közlekedők figyelmét a változásokra, és a statisztikák azt mutatják, hogy sikerült megismertetnünk a járművezetőket az új szabályokkal" - mondta Kiss Csaba alezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság Baleset-megelőzési Bizottságának (OBB) ügyvezető elnöke, bár véleménye szerint a törvények önmagukban nem tudnak csodát tenni. Az OBB felel a tévéreklámokért és az óriásplakátokért, működését a műszaki vizsgadíjakból befolyt összegből fedezi, amely idén 750 millió forint volt.
A GRSP Hungary szintén az emberi tényezőre koncentrál. "Kiemelt témánk a biztonsági öv, elsősorban ezen a területen próbáljuk nagyobb tudatosságra ösztönözni az autóvezetőket. Jelenleg az első üléseken az emberek körülbelül nyolcvan százaléka használja a biztonsági övet, a hátsó üléseken negyven. Az EU-átlag viszont kilencven százalék felett van" - panaszkodik Bérces Ágota, a szervezet elnöke. Az egyesület tagjai ingyen dolgoznak, és kampányaikba a szponzorációs, illetve a tagdíjakból befolyt összeget forgatják vissza, ami nem több évi "néhány millió" forintnál. Bérces szerint a hosszú távú siker titka a folyamatos kommunikáció, az állandó médiajelenlét lenne, de erre nincs pénz. "A legtöbb európai országban működik egyfajta visszaforgatási rendszer, ami azt jelenti, hogy a biztosítási díjba vagy a benzin árába be van építve egy adótartalom, ami egy közlekedésbiztonsági alapba csorog be. Ebből aztán az állam különböző közlekedési témájú kampányokat finanszíroz" - mutatott rá az elnök egy működőképes megoldásra.
utak
A jármű- és pályahibák közvetlenül a baleseteknek mindössze egy százalékáért felelősek ugyan, ám egyes kutatások alapján valószínűsíthető, hogy a közúti infrastruktúra kialakítása akár 25-30 százalékos arányban is szerepet játszhat a baleseti helyzetek kialakulásában. Ezért lenne fontos a balesetveszélyes gócpontok megszüntetése és az ún. "megbocsátó környezet" kiépítése. Az utóbbinak az a célja, hogy a gépjárművezető által elkövetett hibát a környezet ne "büntesse", azaz az út mentén ne legyenek akadályok, fák, támfalak, oszlopok, amelyeknek ütközve halálos következménnyel jár a figyelmetlenség; a sofőrnek pedig lehetősége lenne arra, hogy korrigálja a hibát. Ennek érdekében Magyarország hamarosan csatlakozik az ún. EURORAP programhoz, amelynek gazdái külföldi szakértőkkel körbejárják az utakat, és értékelik őket. "Ahol nincs meg a megfelelő biztonság, ott intézkedni fognak - mondja Holló Péter. - A szemlélet terjed, de még nem eléggé, azok a magasságkorlátozók például, amelyek leborotválják a busz tetejét, és megölik az utast, semmiképp nem nevezhetők megbocsátónak."
