A mitológiai Ikarosz történetének a vakmerőség a kulcsa, az Ikarus autóbuszgyár létrejöttéhez azonban nem kellett nagy bátorság, hiszen ugyanúgy született, mint oly sok ún. szocialista nagyvállalat: einstanddal, finomabban szólva államosítással. A mátyásföldi gyár eredeti tulajdonosai az Uhri testvérek voltak, akik ugyan autóbuszaikkal váltak ismertté, ám a lefoglalt üzemi területen (lásd A patkótól a repülőgépig című keretes írásunkat) Repülőgépgyár Rt. nevű vállalkozásuk működött a háború idején. Az 1947-ben már állami tulajdonú és buszokkal foglalkozó gyár baljós neve 1949. február 8-án vált hivatalossá. De a "keresztelőben" politikai szempontok (vö. Vörös Csillag Traktorgyár, Vörös Október Férfiruhagyár stb.) nem játszottak szerepet, sőt a leendő nagyüzem az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-től örökölte meg a nevét, amelyet rendeleti úton (konkrétan a 3100/1948. számú kormányrendelettel) szintén a matyásföldi gyárba olvasztottak.
Az állami buszgyártás azonban már a fúzió előtt elkezdődött, és talán mondanunk sem kell, hogy az első modelleket az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyárának szakemberei hozták létre. Cziráki Vendel és Stróbl Kornél tervei alapján 1947-ben készült el a MÁVAG-alvázra álmodott Tr-5-ös modell prototípusa, egy évvel később pedig Cséfalvay István önhordó (vagyis nem alvázra épült) kisautóbusza, a Tr-3,5-ös debütált a Budapesti Nemzetközi Vásár közönsége előtt. Amikor 1949-ben Mátyásföldön a homlokzatra illesztették az Ikarus Karosszéria és Járműgyár feliratot, voltaképpen ez a két modell (illetve a távolsági M-5-ös) jelentette a típusválasztékot, bár az igazsághoz tartozik, hogy akkor (egészen a hatvanas évek elejéig) a gyárban nemcsak buszokat, hanem egyéb járműveket, valamint karosszériaelemeket, sőt még röntgengépet és babakocsit (!) is gyártottak. Az Ikarus mint márkanév, illetve a közismert szárnyas embléma csak 1951-ben jelent meg, amikor elkészült a Tr-3,5 és a Tr-5 utódja, az Ikarus 30 és az Ikarus 60 modell. Az utóbbiakból egy évvel később trolibuszok is készültek. De ennél sokkal fontosabb, hogy ezek a modellek alapozták meg az Ikarus
nemzetközi karrierjét,
ami azért is figyelemreméltó, mert mindez a legvadabb vasfüggönyös őrjöngés idején történt. Ennek ellenére az új járművek nemcsak a prágai vásáron, hanem a genfi autószalonon (!) is bemutatkoztak, és mivel a termelés a kor hangulatának megfelelően a sztahanovista tempót követelte, 1952-re a mátyásföldi gyárban készült buszok kétharmada már exportra ment. Talán a genfi kirándulás lehetett az oka, hogy a Szovjetunió nem tartozott a vevők közé, de az NDK, Csehszlovákia, Lengyelország, Bulgária annál inkább, és az akkor még barátnak számító Kína is komolyabb tételt rendelt. Ugyanekkor kezdődött az "el nem kötelezett" országok meghódítása is: a 30-asokból és a 60-asokból Szíria, Libanon, Brazília, Finnország, Görögország, Portugália, Egyiptom és Irán is vásárolt, igaz, a szocialista tábor országainál szerényebb mértékben. És bár tudjuk jól, hogy az ötéves tervek hajtotta mennyiségi elvárások a legritkább esetben párosultak kiemelkedő minőséggel, a magyar autóbuszok - legalábbis más termékekkel összehasonlítva - a szabályt erősítő kivételnek számítottak. Néhány év alatt az Ikarus valóban nemzetközileg jegyzett branddé vált, de ez már szorosan összefügg az 1953-ban bemutatott 55-össel, vagyis a farmotorossal. Azzal a busszal, amit ma is oly sokan illetnek a "legendás" jelzővel.
Az Ikarus 55-ös, illetve annak városi változata, a 66-os (ennek prototípusát, a kevésbé látványos "A58"-ast már 1952-ben bemutatták, de a gyártását csak 1959-ben kezdték) elsősorban P. Horváth György formatervező munkájának köszönhetően vált "kultikussá": vonalvezetése, krómozott díszítései, a lökhárító alá rejtett fényszórói láttán sokkal
inkább az amerikai álom
ugrik be, nem az ötvenes évek magyar rémálma. Nem csoda, hogy a busz megjelenése késhegyre menő vitákat váltott ki, egyrészt, mert "túl szép" volt, másrészt a farmotor miatt. Mivel az Ikarus főkonstruktőrének, Zerkovitz Bélának sokat idézett bonmot-ja - "a motor elhelyezésénél nem az a lényeg, hogy hol van, hanem hogy hol nincs" - nem igazán hatotta meg a kritikusokat, ráadásul hiába mutatták be a buszt sikerrel a genfi szalonon, és hiába kapott díjat a párizsi autókiállításon, 1954-ben a Gépipari Tudományos Egyesületnek érdekegyeztető ankétot kellett szerveznie, hogy csillapodjanak a kedélyek. Ám ehelyett még nagyobb vihar kerekedett, mivel a Dobogókőn megrendezett eseményre a résztvevőket stílszerűen két "faros" Ikarusszal szállították, melyek közül az egyik lerobbant. Úgy tűnt, az Ikarus 55-ös sorozatgyártását sikerül megfúrni, csakhogy közben a Szovjetunióban bemutatták a ZISZ szintén farmotoros - és persze sokkal rondább - autóbuszát, melynek hatására nyomban elcsendesedtek a kritikusok. Hát még amikor 1956-ban megérkezett az első, ötszáz darabos moszkvai megrendelés!
Az Ikarus 55-öst 1972-ig gyártották, de a pazar kivitelű első modelleket - költségkímélés címén - már az ötvenes évek végétől sokkal szerényebb küllemű buszok váltották fel. Ekkor újabb típusok (31, 311, 620, 630) sorozatgyártása is megindult, e konstrukciók semmiféle újdonsággal nem szolgáltak. Ahogy egy ott dolgozó konstruktőr mesélte: "A fejeseknek teljesen mindegy volt, mit csinálunk, az új tervek, a korszerű műszaki megoldások az asztalfiókban kötöttek ki. Mintha megállt volna az idő, nem adtak pénzt kutatásra, fejlesztésre, a világ pedig szépen elsétált mellettünk, és néhány év alatt elavulttá vált mindaz, ami korábban újnak számított. Legfeljebb prototípusok készülhettek, azok is csak azért, hogy legyen mit mutogatni Kádárnak a BNV-n."
Noha két csodabusz - a 303-as (1958) és az 550-es (1964) - prototípusa elkészült, Mátyásföldön továbbra is az ötvenes évekbeli elavult modelleket gyártották, ám hamarosan egy olyan dolog történt, ami valóban a világ egyik legnagyobb autóbuszgyártójává tette az Ikarust: 1962. október 26-án kormányhatározat született arról, hogy a szintén buszokban és más járművekben utazó székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat összevonják a mátyásföldi üzemmel. Ez eleinte nem jelentett mást, mint hogy az Ikarus különleges járműveit (bútor-, kenyér- és tejszállítók, műhely-, hűtő- és tűzoltókocsik), illetve a megszületése (1956) idején is elavultnak számító, ám ennek ellenére 1972-ig gyártott 31-es típust itt szerelték össze. A fehérvári bővítésre azért volt szükség, mert a bevállalt speciális járművek legyártása miatt Mátyásföldön képtelenek voltak teljesíteni a buszos megrendeléseket, főleg miután a KGST "gépipari állandó bizottsága" úgy döntött, hogy a tagországok jól lemondanak buszgyártásuk fejlesztéséről Magyarország javára. De ezzel az is egyértelművé vált, hogy az Ikarustól már nemcsak prototípusszinten várnak korszerű járműveket, hanem szériában is. Csakhogy ez a típusonként eltérő és egyébként is elavult gyártási technológiával lehetetlen volt. Ekkor fogalmazódott meg egy olyan elképzelés, amely egy autóbuszcsaládot vizionált, melynek a gyártása "lényegesen kevesebb munkaidő-ráfordítást igényel, és amelynél a szerszámozási és készülékezési feladatok egyetlen típus mértékét alig meghaladó volumenűre csökkenthetők."
1966-ban, a kimondottan e cél érdekében alakult teamben Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő, Varga Papp József vezető tervezők, Kubinyi Ödön főtechnológus, Katona Béla főtechnológus-helyettes, valamint Finta László formatervező majdhogynem rohammunkában készítette el az ún. 200-as típuscsalád terveit, amiből már az 1967-es BNV-re jutott egy prototípus.
A végtelenül egyszerű,
már-már doboz alakú, mégis - elsősorban hatalmas ablakai miatt - impozáns típuscsalád megjelenése valóban forradalmi volt az autóbuszgyártásban, s teljesült a tervezők célja is: az alapgyártósorral sok-sok típus elkészíthető, a mindenkori vevő igényeihez igazodva. Egy gigantikus beruházással olyan gyártósort hoztak létre, ami lehetővé tette a tömegtermelést. 1977-ben a 100 000., 1980-ban a 150 000., 1984-ben pedig már a 200 000. autóbusz elkészültét ünnepelhették: ezek mintegy hetven százaléka a 200-as típuscsalád tagja volt. Az Ikarusban megint azt hitték, mint korábban: megállt az idő, a 200-asokat örökké lehet gyártani.
Igaz ugyan, hogy a nyolcvanas évek elején újabb típuscsaládok (300-as, 400-as sorozat) jelentek meg, a 200-as Ikarusok különleges példányai pedig nemcsak számos nyugat-európai országba, de még az Egyesült Államokba is eljutottak, a rendszerváltást és a KGST összeomlását követően egyértelművé vált, hogy a korábbi tömegtermelésnek vége. Ami a kilencvenes évek elejétől az Ikarusszal történt (részletesen lásd: Lejtmenetben, Magyar Narancs, 2003. október 30.), folyamatos zuhanás, voltaképpen egy hosszú tragikomédia, aminek legfeljebb "ráadásszáma" lehet az Ikarus Egyedi Járműgyár Kft. megszűnése, a mátyásföldi üzemi terület "autóbusz-mentesítése".
A patkótól a repülőgépig
1895-ben nyitotta meg Budapesten a Városligethez közeli kovácsműhelyét a Somogyderecskéről származó Uhry Imre, aki a lópatkolás mellett kocsivasalatok és kisebb fém alkatrészek gyártását is vállalta. Állítólag első üzleti sikereit annak köszönhette, hogy kuncsaftjait borral vendégelte meg, ám az biztos, hogy ő maga nem volt iszákos: felesége hozományából az István utcában vásárolt egy nagyobb műhelyt, ahol már stráfkocsik gyártását is vállalta, a nyereségét pedig további fejlesztésekre fordította, de ami ennél is fontosabb, hogy a motorizáció nem hagyta hidegen. Uhry több mint tizenöt évi kemény munkával jutott el odáig, hogy a Gizella úton vásároljon üzemi területet, s teherautó-karosszériák, valamint pótkocsik gyártásába kezdjen. A lehető legjobbkor, hiszen a világháborús konjunktúrának köszönhetően bőven akadt munkája. A háború után az akkor már Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsi Gyárnak nevezett cég egyedi kisáruszállítót, billencset és locsolókocsit is készített, a húszas évek közepén pedig már megjelentek az első Uhry-féle autóbusz-felépítmények. 1929-ben már az 1000. teherautó-karosszéria készült el a gyárban, 1932-ben viszont a gazdasági válság miatt el kellett árverezni a céget.
Mégis volt hepiend, egy évvel később ugyanis Uhry gyermekei vásárolták vissza a dobra vert üzemet, s - nevükből elhagyva az ipszilont - megalapították a Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyárát, mindössze öt alkalmazottal. Eleinte kisteher- és személyautó-karosszériákat készítettek, de 1935-ben egy nagyobb fővárosi megrendelésnek köszönhetően már ismét a buszok váltak a "legnépszerűbb" termékükké. A negyvenes évek elején már nagyrészt Uhri-karosszériás autóbuszok közlekedtek Budapesten. A háború miatt azonban a honvédség vált Uhriék legnagyobb megrendelőjévé, a teherkocsik és egyéb, már speciális hadijármű mellett 22 Botond típusú terepjáró készült a gyárban, ahol akkor már közel 1000 ember dolgozott. Uhriék 1943-ban a repülőgépgyártásba és -javításba is beszálltak, megalapítva a Repülőgépgyár Rt. nevű társaságukat, melynek központja Mátyásföldön, a későbbi Ikarus Karosszéria- és Járműgyár területén épült.
Uhri Imre már 1945-ben elhagyta az országot, Kaliforniában hunyt el 1996-ban, 98 éves korában. Testvére, Zsigmond megpróbálta feltámasztani a céget, a fő profil a Vörös Hadsereg járműveinek javítása volt, illetve az amerikai hadseregtől vásárolt és egyéb (német, magyar) totálkáros járművek "mozgásba lendítése", de az Uhri-üzemben készültek az első pontonhíd elemei is. Uhri Zsigmond 1947-ben emigrált Venezuelába.
