Magyar Narancs: Amikor először felmerült önben, hogy műszaki területen fog tájékozódni, kik voltak a mesterei, azok a pedagógusok, akik ebbe az irányba befolyásolták?
Stépán Gábor: A magyar tudományban döntő szerepe van a matematikának: a 19. század végén, 20. század elején kialakult az a matematikai iskola, ami ma is létezik, túlélte a 20. század háborúit, rendszerváltásait. A budapesti Apáczai-gimnáziumba jártam, volt ott egy hallatlanul jó matematikatanárom, Sain Márton, kiváló pedagógus, aki nyugdíjasként számos népszerűsítő, tudománytörténeti könyvet is írt, például a Matematikatörténeti ABC-t.
MN: A Nincs királyi út c. matematikatörténeténél máig sem írtak alaposabbat magyarul.
SG: Engem is abba az irányba terelt, hogy matematikus legyek. A nagyapámtól viszont mindig megkaptam az Ezermester c. lapot, és karácsonyra szerszámokat vett nekem; arra ösztökélt, hogy mégiscsak mérnöknek kéne tanulnom, ott is jól lehet a matematikai tudást használni. El is szántam magam, hogy gyakorló mérnök legyek, és amikor elkezdtem az egyetemet, nem gondoltam, hogy itt fogok ragadni, és tudománnyal, kutatással foglalkozom. A 70-es években a Műegyetem Gépészmérnöki Karán matematikus–mérnöki specializációt indítottak, és én a gyártástechnológiáról átjelentkeztem ide – úgy éreztem, hogy megtaláltam a középutat a matematikatanárom és a nagyapám instrukciói között. Az itt kapott matematikai ismeretek egy része jól kapcsolódott a műszaki problémákhoz. Főleg a differenciálegyenleteket említeném, ez a kedvenc területem – a dinamika, a mozgás matematikai leírására tökéletesen alkalmas. A kutató mérnökök amúgy soha nem tudhatják, hogy mikor jöhet jól valamely olyan elméleti-matematikai ismeretet, amiről egykor nem is sejtették, miért kell megtanulni. Azt szoktam mondani a fiataloknak: a matematikát nem kell szeretni, de félni semmiképpen sem kell tőle. A matematikusok rendkívül magas absztrakciós szintekre jutottak el, sokszor nem követik őket az alkalmazók. Pedig ha le tudom ezeket az eredményeket fordítani a saját szakterületemre, azzal nagy előnyt szerzek.
MN: Naivan hajlamosak vagyunk azt képzelni, hogy a mechanika, a dinamika olyan matematikai tudást mozgósít, amely már a 18–19. századra megszületett, miközben a legfrissebb kutatási eredményekben is mindmáig hasznosítják.
SG: Érdekes kérdés. A műszaki tudományok fejlődnek, ennek eredményeképpen a gépeink részben egyszerűsödnek, részben bonyolódnak. Egyre több szellemi munkát építünk beléjük, különösen a digitális technikát alkalmazó szabályozásaikba, közben a konstrukciók sok vonatkozásban egyszerűsödnek. Például a repülőgépek alkatrészeinek száma rohamosan elkezdett csökkenni, mert jobb, biztonságosabb, ha egyben munkálnak meg részegységeket. Árulkodó az is, miért foglalkozunk még robbanómotorokkal, miközben itt kopogtatnak már az elektromos autók. Sőt, már a múlt század elején is rengeteg elektromos autót terveztek és gyártottak, aztán pont a Ford T-modellje tett be egy időre az ilyen irányú fejlesztéseknek. Közben pedig olyan tökélyre fejlesztették a robbanómotorokat, melyek kis helyen annyi mechanikai energiát tudnak produkálni, hogy ma ezeknél nagyon nehéz valami jobbat kihozni – hiába dolgozik fejlesztők, kutatók tömege az új technológiákon. Tény, hogy hatalmas mennyiségű szellemi tudást használunk fel: ott van benne, amit még Newton talált ki 350 éve, és mindaz, ami az eltelt időben felhalmozódott. Ezt mind bele kell építeni egy új konstrukcióba – és ehhez előbb ezt a tudást bele kell nyomni a fiatal szakemberek fejébe, hogy a gyárakban folytatni tudják azt a munkát, amit az előttük járó generációk elkezdtek. Ugyanakkor a mechanikában, az áramlástanban vagy a hőtanban nem lehet végigjárni mindent, mert nincs rá annyi idő. De lehet több absztrakciós szintet beépíteni, és lehet szinteket is ugrani – épp ehhez kell a legújabb matematika. Az meg a dolog iróniája, hogy miközben ilyen tisztelettel tekintünk a matematikára, az bebizonyította magáról, hogy nem lehet tökéletes, mindenre választ adó és egyúttal ellentmondásmentes. De itt már a tudomány szépségéről, a végtelenség, a bejárhatatlanság, a megoldhatatlanság kérdéséről beszélünk.
MN: Az önök által is használt matematikai területek sem teljesen lezártak. Például az áramlástanban alapvető Navier–Stokes-egyenletek sem minden részletükben tisztázottak matematikai szempontból.
SG: A Navier–Stokes-egyenleteknek, az áramlástannak alapproblémája a turbulencia, aminek óriási gazdasági jelentősége van, elég csak a repülőgépek vagy a hajók üzemanyag-fogyasztását említenem. (A turbulencia az áramlástan fontos fogalma: olyan áramlási tartomány, amikor az áramló közeg fizikai jellemzői, például a nyomás, a sebesség gyorsan, kaotikusan változnak – a szerk.) A turbulencia problémái, hiába tartoznak a klasszikus áramlástanhoz, máig sincsenek tisztázva, még mindig óriási jelentőséggel bír minden apró lépés, amit itt el tudnak érni. A kaotikus mozgásokkal kapcsolatos kutatások akkor kezdődtek, amikor a diplomamunkámon dolgoztam, és a téma erősen mozgatta a fantáziámat. Magyarországon Tél Tamás és az ő professzora, Szépfalusy Péter – két fizikus – kezdtek foglalkozni kaotikus mozgásokkal. Én pedig a 80-as években arra figyeltem fel, hogy a kerékrezgéseket, a simizés jelenségét célzó méréseinkben, kutatásainkban ugyanilyen kaotikus folyamatok érhetők tetten. Miközben a mechanikai feladatok érdekeltek, a világban filozófiai elgondolások harcoltak. Akadt, aki úgy gondolta, hogy a jelen állapotának ismeretéből törvényszerűen, determinisztikusan következtethetünk a múltra és a jövőre is, mások elgondolása szerint az egész világ sztochasztikus, minden véletlenszerű, nincsenek is törvények. A mai tudásunk szerint az eredmény kompromisszum: vannak törvények, de ennek ellenére viselkedik világunk véletlenszerűen, kaotikusan. A Navier–Stokes-egyenletekkel kapcsolatban is sok a vita, de ma úgy áll, hogy ezek a determinisztikus törvényszerűségek leírhatják egy kaotikusan viselkedő fluidum mozgását, viselkedését.
MN: Bocsánat, mi is ez a keréksimizés?
SG: A név a 20-as években népszerű tánc mozgásaiból ered. Akkoriban elkezdett növekedni a járművek sebessége, és egyre többször jelentkezett az a probléma, hogy különösen a kormányozható kerekek, melyeket eleve elfordíthatóra terveztek – mint a bicikli első kereke –, spontán kilépnek a síkjukból, időnként afféle kacsázó mozgásba kezdenek. A fellépő bonyolult fizikai hatások miatt ennek mechanizmusát nehéz átlátni: bár a testek pörgés közben is a newtoni törvényeknek engedelmeskednek, nem triviális, hogy ennek eredményeképpen milyen mozgások jönnek létre.
MN: Amikor cikket írtam a biciklizés fizikájáról, akkor szembesültem azzal, hogy máig nem értjük igazán, és óriási tudományos viták dúlnak körülötte.
SG: Lassan kétszáz éve biciklizünk, háromszáz évvel vagyunk Newton után, és a bicikli sem túl bonyolult szerkezet – mégsem értjük pontosan, hogyan működik. A kérdés az, hogyan befolyásolja az egész bicikli működését a gumiabroncsnak az az egy-két négyzetcentimétere, ahol a talajjal érintkezik. Vajon szabad-e úgy közelíteni, hogy egy ponton, esetleg vonalban érintkezik a talajjal, vagy az egy kis pacni, ami mindig elliptikus alakú? Esetleg egy kacskaringós, kígyózó érintkezési formát kell modellezni? Szórakoztató látni a videókon, ahogy a professzorok és tanítványaik a tornateremben lökdösik a bicikliket, és a laptop rá van téve a csomagtartóra. Vagy kimennek este a Cornell Egyetem mellé, a bevásárlóközpont kissé lejtős parkolójába, elengedik a biciklit, és nézik megáll-e vagy sem. Vizsgálták a rollereket, segwayeket – ezek egyszerű szerkezetek, de a mozgásuk fizikailag még sincs tisztázva. A kutatók között pedig már azon is vita zajlik, hogy ki uralhatja a Wikipédián a biciklis oldalt. És akkor mit mondjunk a repülőgép orrfutójáról, ami egyetlen kerék, mégsem tudjuk minden esetben a viselkedését kiszámítani?
A gond pedig az ezekkel a jelenségekkel, hogy mivel óriási pénz van egy-egy iparágban, nagy a nyereség vonzása, a vállalkozók, és néha maguk a mérnökök is, kockáztatnak. A biciklizésnél még elmegy, hogy nem értjük teljesen a mechanizmusát, de szeretünk biciklizni – legfeljebb időnként kicsit összetörjük magunkat. De a repülőgépek is előbb emelkedtek a levegőbe, mint hogy pontosan kiszámították volna, hogyan kell repülni. Sokan le is potyogtak. A mostani repülők már szigorú számítások alapján készülnek, de ha kis valószínűséggel is, előfordulhatnak olyan veszélyes szituációk, alkalmasint hibák, amikkel kénytelenek vagyunk együtt élni. Rengeteg terv, kísérlet, teszt, számítás után a gyártók is csupán bíznak abban, hogy a következő években, esetleg emberöltőn belül, nem lesz ebből baj. Néha persze előfordul, akkor vissza kell vonni motorbicikliket, autókat a piacról, pont az ilyen kis valószínűségű problémák miatt. Amikor az Airbus 380-as készült, többek között a futóművekkel is akadtak gondok, pedig magam is láttam, hogy elképesztően részletes, nyolcvan szabadságfokú óriás modellekkel dolgoznak, minden kis csücsök és csavar le van modellezve, óriási költségekkel kiszámolnak mindent, és még mindig előfordulhat, hogy berezeg valami. A gyártók türelmetlenek, a fejlesztők pedig még nem tudják, hogy pontosan mi történik ott, ahol a kerék a talajjal érintkezik: hol letapad, hol kicsit megcsúszik. A mi fejünkben úgy él, hogy egy autó vagy megcsúszik, vagy nem, de valójában a talajjal érintkező tartományban vannak olyan részek, amelyek tapadnak, és vannak olyanok, amelyek csúsznak. Főleg a felemelkedő részek, ahol már kicsi az összenyomás – ott mindig megcsúszik a kerék, s már csak ezért is melegszik. Még mindig nem tudjuk pontosan, hogy mi történik egy kanyarodás közbeni fékezésnél, pláne, ha még egy kavics is odakerül. Azután ott volt még a Concorde balesete…
MN: Amikor felrobbant a kerék, ha jól emlékszem.
SG: Így van! Mindenkiben az a kép maradt meg, ahogy égő hajtóművel zuhan a gép a párizsi repülőtéren, pedig a baj ott kezdődött, amikor az orrfutómű kereke robbant fel. Ennek a gumidarabjai megsértették a szárnyban lévő üzemanyagtartályt, az üzemanyag belefolyt a hajtóműbe, és meggyújtotta. De mitől robbant fel a kerék? No, ebben eltért a brit és a francia vizsgálat. Az angolok szerint a kerék elkezdett simizni, mert a rögzítése nem volt rendben, a franciák szerint egy előtte elhaladó amerikai gépről esett le egy alumíniumdarab, ami kiszúrta a kereket.
MN: A simizés mikor lett komoly tudományos figyelem tárgya?
SG: E kutatások atyja egy cseh származású holland fizikus, Hans Pacejka, aki tisztázott jó néhány kérdést, de az ő modellje sem old meg minden problémát. Ott van például a jégen való megállás: a legjobb ABS-sel rendelkező autók is akkor vannak gondban, ha nem csupán jeges az út, de kicsit lejt is az egyik irányba, márpedig az autópályák felülete sokszor pont ilyen, hogy elvezesse a vizet. A fékezés utolsó szakaszában, a végső pár centiméteren ezek az autók is megcsúsznak – ezt nem szoktuk észrevenni száraz úton. Ám a ferde, jeges úton előbb szép lassan megállnak, s azután pár centit csúsznak oldalt, és ezt követően már nem tudnak megállni: így csúsznak ki az út szélére a márkás autók.
A simikutatások már a II. világháború alatt is folytak, a német eredményeket részben Kármán Tódor gyűjtötte össze a háború után, akinek a nevét feltétlenül említeni kell az efféle kutatások előzményei között. Itt végzett a Műegyetemen, Bánki Donát tanítványa volt, tanított is tanársegédként. Az I. világháborúban katonai kutatásokkal foglalkozott, az első helikopterekkel kísérleteztek. Később Németországban doktorált, 1928 és 1930 között Japánban megcsinálta az első szélcsatornát, amiben a Zero vadászgépeket fejlesztették.
MN: Ezekkel meggyűlt a baja a háborúban az amerikaiaknak is.
SG: Igen, de Kármán addigra már Kaliforniában, Pasadenában dolgozott, katonai kutatásokon is. Igazi nemzetközi ember volt, más kérdés, hogy ki mire használta kutatási eredményeit. 1946-ban kapott pénzt a Jet Propulsion laboratórium kialakítására, de később már nem támogatták a rakétakísérleteit – meg is előzték az oroszok az amerikaiakat a szputnyikprogrammal. Kármánnak volt egy kiváló kínai tanítványa, Csien Hszüe-szen is. A koreai háború idején házi őrizetbe vették, és emiatt az 50-es években el is hagyta az Egyesült Államokat, és hazatért Kínába. Később Kennedy már hiába kért tőle bocsánatot, Csien nem tért vissza, ellenben ő lett a 80-as években induló kínai űrprogram atyja, nemrég halt meg, 97 éves korában. Kármán hatása messzire ért.
De visszatérve a simihez, Kármán még a II. világháború végén körbejárta Európát, hogy összeszedje a háborúban keletkezett német kutatási anyagokat, ezeket visszavitték Amerikába, lefordították angolra: Pacejka mutatott nekem egy német kutatási anyagot a simizésről, amit még 1947-ben fordítottak angolra.
MN: Igaz, hogy akár régi problémákat is lehet ilyen alapon elemezni?
SG: Nemrég láttam egy dokumentumfilmet a kádesi csatáról, amit a II. Ramszesz fáraó vezette egyiptomiak vívtak i. e. 1274 májusában.
MN: A hettiták ellen, ha jól emlékszem…
SG: A kor haditechnikájának csúcsjárművei a ló vontatta, kétkerekű harci szekerek voltak: az egyiptomi szekereken egy íjász harcos állt, előtte ült a kocsihajtó, míg a hettiták szekerein két harcos állt egészen a tengelyek felett, és egy ült elöl, tehát az ő kocsijaik egy kicsivel masszívabbak, nagyobbak is voltak. Ettől viszont hajlamosabbak voltak elveszteni a stabilitást, amint rohantak lefelé a lejtőn. Az egyiptomiakkal nem volt ilyen gond. A közelharcok során viszont éppen a hettita szekerek fordultak jobban, és az egyiptomiak nehézkesebben. Mármost a csata leírását tartalmazó feliratok a legrégebbi publikációk a simizésről, amelyekben előkerülnek a szabályozhatóság és az instabilitás kérdései. A mérnöki tudományoknak, a gépészetnek ez megint csak egy szép, egyben új fejlődési iránya: észrevettük, hogy az instabil dolgokat kisebb energiával lehet szabályozni. És ilyenkor eszünkbe juthat az is, hogy mi két lábon járunk, amit rajtunk kívül kevesen csinálnak, s ami életünk elején és végén is sok problémát okoz. De ez a sikerünk titka is, mert egy ilyen instabil dolgot nagyon kis energiával tudunk szabályozni, könnyen tudunk irányt változtatni, ami egy négylábú számára sokkal nehezebb: nézzük meg, hogyan próbálnak bevenni egy kanyart! Mi meg csak kicsit erre dőlünk, kicsit arra dőlünk, és már megy is a dolog. Sok új eszköz – mint a már említett segway – vagy a síelés, korcsolyázás, hullámlovaglás pont ezen alapulnak. Ehhez kapcsolódó kutatási irány a saját terminussal élve mikrokaotikus mozgások tanulmányozása. Ilyen jelenség például, hogy mi nem tudunk állni, mint a „cövek”. Ha ránk tesznek egy gyorsulásérzékelőt, az mutatja, hogy billegünk; elég egy nagyobb kilengés, ami időskorban sajnos gyakoribb, és máris elesünk.
MN: Az iskolában folyton azt próbálják a gyerekbe verni, hogy ülj nyugodtan, állj a sorban, ne izegj-mozogj – pedig ezek szerint abszurd dolog ilyet elvárni tőlük…
SG: Globálisan a szabályozórendszerünk működik, csakhogy lokálisan mindig találunk egy pici remegést. Járművekről szólva, ott van például a tolató kamionok esete: utánfutós személygépkocsiknál pedig komoly sportteljesítmény a tolatás. Megvannak azok a szabályozási algoritmusok, amelyekkel ezt könnyíteni lehet, és a Volvo már hirdeti is, hogy a kamionjai tolatva is 20 km/h-val mennek, így sem veszítik el a stabilitásukat – de ott van a pici rezgés, amit nem látunk a videón.
MN: Hogyan alakulnak ki szinte a semmiből az úgynevezett fantom forgalmi dugók? Pár éve egy nagy visszhangot keltett tanulmányban, időkésleltetéses modellekkel vizsgálták a közúti járművek csordaszerű mozgását.
SG: Ezt a tanulmányt egy mérnök–fizikus kollégámmal, Orosz Gáborral írtam, aki azóta már a University of Michiganen, Ann Arborban tanít. Korábban is rengeteget foglalkoztak a fantom forgalmi dugókkal, sok modellt állítottak fel. Németország egész autópálya-hálózata modellezve van számítógépen, jelzik, merre alakulhatnak ki dugók, ha baleset történik. De az úgynevezett fantom forgalmi dugókkal nem tudtak mit kezdeni ezek a modellek.
MN: Csak hogy tisztázzuk a fogalmat: fantom forgalmi dugó az, amikor ugyanazon peremfeltételek megléte mellett az egyik nap dugó alakul ki, míg a másik nap semmi.
SG: Pontosan – és közben nincs baleset, sem rendkívüli esemény. Ahhoz, hogy ezt meg tudjuk magyarázni, két olyan dinamikai jelenséget kellett megérteni, amelyeket már ismertem a simizés vagy a szerszámgéprezgések kapcsán, és szerzőtársam gyönyörűen végig is számolta őket. Az egyik ilyen volt az időkésés. Megtapasztaltam más dinamikai feladatokból, hogy a nagyon kis időkésés is rendkívül destabilizáló lehet. Legalább hat tizedmásodperc telik el, ha meglátunk valamit az úton, majd megnyomjuk a féket – ez kevésnek tűnik, de rendkívül fontos lehet. Ha például kicsit ittasak vagyunk és elesünk, az amiatt történik, mert megszoktuk, hogy pár tizedmásodperces reflexkéséssel stabilizáljuk magunkat, de az alkoholtól már lassulnak a reflexeink. Nem is szabad vezetni ittasan.
Ezeket az időkéséses folyamatokat tanulmányoztuk a simizésnél vagy a szerszámgépek rezgésénél – a forgalmi dugóknál is az volt az ötletünk, hogy próbáljuk ki ezeket a modelleket úgy, hogy beletesszük az időkésést. Ettől bonyolódik az alkalmazott matematikai modell: először reménytelenül nehéznek is tűnt a feladat, csupán 2-3 autóval próbáltunk dugót modellezni, de azután szépen ment az építkezés. Ha meglátok valamit az úton, és csak kicsit fékezek, akkor aznap talán nem is lesz dugó, ha másnap egy nagyobbat fékezek, akkor már nem áll vissza a forgalom, kibillen az egyensúlyi helyzetből, és tartós, nehezen kioldódó dugó alakul ki. Így vagyunk ezzel mi, emberek is: ha kicsit löknek rajtunk, akkor még helyreállhat az egyensúly, ha nagyot, akkor elesünk – ez is az időkésés miatt van.
MN: Vannak kifejezetten robotikai témájú kutatásai is – miért nem tudunk még kellően finom kézmozgást konstruálni a robotoknak?
SG: Az erőszabályozás problémája miatt. Erre jó példa az ablaktörlés, az ablakmosás, ahol nem szabad túl gyengén nyomni az üveget, mert akkor maszatos marad, de túl erősen sem, mert akkor betörik. Aki próbált már kínai pálcával enni, tudja, hogy nagyon nehéz optimális erőt kifejteni, ahogy nehéz olyan robotot is építeni, amelyik bármit stabilan meg tud érinteni. Kutatás tárgya az is, hogy mi, emberek hogyan érintünk meg valamit, meddig nézem a szememmel, és honnan kapcsolok át tapintásra, miként kezdenek megfeszülni az izmaink, ahogy közeledünk az asztalfelülethez, és mikor kapcsolunk át erőszabályozásra; hogy lett kialakítva az ujjbegyünk egyszerre tapintási érzékelésre és csillapításra, miként tudunk sikeresen érinteni attól függően, hogy puha vagy kemény tárgyat kell-e megfogni. Egy-egy dolog precíz tapintására ki lehet fejleszteni robotot, de hogy puhát, keményet, asztalt, embert egyaránt érintsen, az még nem megy. Nekünk, embereknek az okozhat gondot, ha egy másik embert kell megérinteni, vagy ha közösen kell valamit megfogni. Ha mind a ketten fogunk egy pohár vizet, akkor szinte biztos, hogy ki fogjuk löttyinteni, ezért az a legelőnyösebb, ha a két erő kitér egymástól. Ehhez hozzászokott a mi emberi szabályozórendszerünk, de még nem tudjuk, hogy kell ezt megtanítani a robotoknak. Ez a legjobban a távműtétek lebonyolítóit érinti: kicsi kamerák segítségével végeznek robotokkal segített, precíziós, noninvazív laparoszkópiás műtéteket, csak éppen az a baj, hogy nincs erővisszajelzés – ha viszont alkalmazunk erővisszajelzést, akkor előfordulhat az „összegerjedés”. A robotoknál is van időkésés – kevesebb ugyan, mint az embernél, de van. A forgalomnál is emlegetik, hogy jön majd a Tempomat meg az ACC (Adaptive Cruise Control) az újabb autókon – igen ám, de azoknak is lesz késése. Az ACC-nél már panaszkodnak, hogy gyönyörűen megy a távolságtartás, amíg valaki be nem „tolakodik” az autóm meg az előttem haladó közé – erre ugyanis lassan reagál a berendezés, s mire az érzékelői révén felismerné, hogy be kell avatkoznia, addigra a sofőrnek már rég bele kell taposnia a fékbe. Közben meg elszokunk attól, hogy be kell avatkoznunk, a figyelmünk gyengül, hiszen hamarosan már kormányoznunk sem kell, mert a sávot is tudja tartani az automatika. Pedig életveszélyes lehet, ha nem tudunk gyorsan visszakapcsolódni a forgalomba.
MN: Már arról vizionálnak, hogy önvezérlő autók, autonóm robotjárművek csordái fogják róni az utakat, amelyek a felhőn keresztül kommunikálnak egymással.
SG: Az ám – de milyen gyorsan fognak a felhőn keresztül kommunikálni? Ha gyorsul ez a kommunikáció, akkor majd emeljük a tétet. Ahogy fejlődik az önvezérlő autók technológiája, úgy szeretnénk azt is, hogy még gyorsabban menjen ez a csorda, és még közelebb menjenek egymáshoz az autók. Mindig el fogunk jutni a működésük határáig, s lehet, hogy egy más szinten, de újra előjönnek ugyanazok a dinamikai problémák. Akármilyen kis időkésés lesz a rendszerben, az mindig destabilizáló hatású lesz.
MN: Mára számos tanítványa viszi tovább a simizéssel, az egyensúlyozással, a nemlineáris mozgásokkal kapcsolatos kutatásait.
SG: Nagyon örülök is, hogy így alakult – sok időt töltöttem külföldön, de én végül mindig hazatértem. És el kell ismerni, itthon mindig nagyon könnyű volt tanítványokat találni – főleg a kiváló magyar matematikai iskola miatt. Sok a motivált, érdeklődő gyerek, ez is szerepet játszott abban, hogy ilyen sok tanítványom gyűlt az évek alatt. A 90-es években sokan közülük elmentek külföldre, de sokan vissza is jöttek. A nálunk működő német autógyárak valósággal vadásszák azokat, akik Németországban szereztek diplomát, PhD-t, és ők jönnek haza különböző kutatási részlegek vezetőinek.
MN: Ha jól tudom, ma már jóval magasabb pontszámmal lehet bekerülni a Műegyetem gépészkarára, mint pár évtizede?
SG: A gépészmérnökség presztízse nagyot ugrott az elmúlt évtizedben. Szeretném ezt a saját dékáni periódusomhoz kötni, de sokkal inkább arról van szó, hogy az emberek figyelme a pénzügyi válság óta ismét a termelés felé fordult, nemcsak nálunk, de a világban máshol is. Ez az oktatás szintjén annyit jelentett, hogy többen jelentkeztek mérnöknek. Hozzánk érkeztek a matematika- és fizikaversenyek győztesei is – korábban azért inkább matematikára, fizikára, gazdasági képzésre vagy informatikusnak mentek. Amikor a 90-es években idejöttek a nagy autógyárak, az ott munkát kapó tanítványaim arra panaszkodtak, hogy minek tanultak ők ennyit, amikor nekik csak annyi a dolguk, hogy a részeg munkásokat haza kell küldeni, az ebédidőt jól meg kell szervezni, gondoskodni kell, hogy az egyenruha mindenkin rajta legyen, be kell tartani a technológiát, a baleset elleni védelmet. Az üzemeltetésen felül pedig, ha elromlott valami a soron, azt meg kellett javítani. De azután jöttek az ötletek, amelyeket a külföldi tulajdonosok először elhessegettek, majd jött az első áttörés, amikor elfogadták a javításokat, sőt a külföldi gyáraikban is bevezették őket. Aztán mind jelentősebb munkákat kaptunk – idővel a motor és a jármű fejlesztésébe is bevontak magyar mérnököket. Az egyik legnagyobb német cég az ablaktörlő lapát fejlesztését hozta ide, és kiderült, hogy a magyar mérnökök olyan mechanikai és áramlástani tudással rendelkeznek, hogy az ablaktörlők minden műszaki problémájára képesek ideális megoldást kínálni, a tisztítófolyadék egyenletes befecskendezésétől a hajtómotor működéséig. És mi a következmény: a cég úgy dönt, hogy idehoz további fejlesztéseket is. Nagyon jó generációk kerülnek ki mostanában a Műegyetemről, és én már csak emiatt is optimista vagyok.
| Névjegy 1953-ban született Budapesten, az Apáczai Csere János Gimnáziumban érettségizett, majd 1978-ban a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett gépészmérnöki diplomát. Utána ösztöndíjas, majd egy rövid ideig a Csepel Művek Szerszámgépgyárának tervezőmérnöke, 1981-től a BME-n tanít, 1995-től egyetemi tanár és tanszékvezető, 2008-tól 2012-ig a Gépészmérnöki Kar dékánja, jelenleg is a Műszaki Mechanika Tanszék vezetője. Széchenyi-díjas, 2001-től a Magyar Tudományos Akadémia tagja. Kutatási területei többek között: stabilitás, nemlineáris dinamikai folyamatok, időkésés és ezek gépészeti alkalmazásai, mint szerszámgéprezgések, simi, erőszabályozás, egyensúlyozás. A közelmúltban elnyerte az Európai Kutatási Tanács (European Research Council) legfelső kategóriájú, személyre szóló ösztöndíját (advanced grant). |
A Narancs nagy magyar tudósokat bemutató sorozatát a Volvo Autó Hungária támogatja.
