Interjú

Szalma Elemér hidrobiológus: A Duna ipari folyó, amin állandó az uszályforgalom

Tudomány

Ismét napirendre került a Duna medrének mélyítése: az Európai Unió is komoly pénzeket fordítana arra, hogy a folyó nagyobb teherhajó-forgalmat bírjon el. Környezetvédők helyrehozhatatlan károktól tartanak – a szakemberrel erről és egyéb élővizeink sorsáról beszélgettünk.

Kedves Olvasónk!

Ez a cikk a Magyar Narancs 2021. március 18-i számában jelent meg. Most ezt az írást ebből a lapszámunkból széles körben, ingyenesen is hozzáférhetővé tesszük.

Részben azért, mert fontosnak tartjuk, hogy minél többen megismerkedjenek a tartalmával, részben pedig azért, hogy megmutassuk, érdemes a Narancsot megvásárolni is, hiszen minden számban hasonlóan érdekes cikkeket találhatnak – és a lap immár digitálisan is előfizethető, cikkei számítógépen, okostelefonon és tableten is olvashatóak.

magyarnarancs.hu-n emellett a továbbiakban sem csak fizetőfal mögötti tartalmakat találnak, így mindig érdemes benézni hozzánk. 

Visszavárjuk!

A szerk.

Magyar Narancs: Amikor harmincegy helyszínen, összesen ötvenkét kilométeren elkezdik majd kotorni a Duna medrét Szob és a déli országhatár között, mi történik az élővilággal? Lehet ezt modellezni?

Szalma Elemér: Meg lehet vizsgálni élőben is. A Maroson régóta zajlik a homokkitermelés. Az ember azt gondolná, hogy ahol folyamatosan dolgozik a kotrógép, az állatvilágnak vége. Mi ezeket a helyeket tavaly tavasszal végignéztük halbiológusokkal. Azt tapasztaltuk, nincs különösebb hatása a marosi homok kitermelésének az élővilágra. Elkerülik a gépet, de ott van a közelben az összes jelölő faj. Tudnak alkalmazkodni: az élőhelyük folyamatosan változik, mert a folyókban nemcsak a víz folyik, hanem a hordalék is. A Maroson Klárafalvánál ez nagyon látványos. Aki ismeri azt a részt, bemehet a folyó közepére, a víz a térdéig ér – de megállni nem tud, mert folyamatosan mossa a víz a talpa alól a hordalékot. Nagymarosnál tényleg olyan a Duna, mint a Maros, csak nagyban. Többször végigmentem hajóval a Dunán, és a felső szakaszon ugyanolyan helyeket láttam, mint nálunk, a Maroson. Térdig érne a víz középen, ha meg lehetne benne állni. Nagyon erős a sodrása, ott még köveket sodor.

A Duna osztrák szakaszán mérték, hogy a kavicshordalékba engedett jeladó évente 3 kilométert halad.

Ez a hordalék dűnékben vándorol a mederben. A duzzasztók a vizet átengedik, a kavicsot azonban nem, így lejjebb a folyó egyre mélyebbre vájja magát. A 2014-ben készült A Duna, Európa gyöngyszeme című dokumentumfilmben látható, hogy Ausztriában nagy mennyiségű kavicsot markolnak ki a mederből a duzzasztók fölött, elszállítják és beleborítják a folyóba lejjebb. Így próbálják lassítani a mélyülést. Ez a munka folyamatos, sohasem fog véget érni. Ott is ott vannak a jelölő fajok. Ebből a szempontból érdemes megnézni Budapest vizeit is a Dunánál: jó néhány patak medrét kikövezték, hogy szép legyen, egyenes. Csodálatos módon mégsem tették tönkre ezzel, mert az élővilág megtalálta a helyét abban a környezetben. Nagyon értékes, védett fajok élnek a kikövezett, ronda medrekben. Felföldy Lajos (botanikus, hidrobio­lógus, [1920–2016] – B. A.) mondta, hogy a természetben nincsen jó vagy rossz, csak más. A hatvanas évekig a Duna gázlóit, ahol sekélyebb a víz, nálunk is kotorták a könnyebb hajózhatóság érdekében. Ez nemzetközi közlekedési útvonal, államközi egyezmények szabályozzák, nemcsak a víz minőségét, hanem a meder állapotát is. A kotrás olyan munka, mint az útfenntartás: ha kátyú keletkezik, betömik, hogy járható legyen. Ez egy folyamat, amelyhez hozzá lehet szokni.

 
Szalma Elemér
Fotó: Heti Közélet – YouTube

MN: Az rendben van, hogy a hajókhoz alakítják a folyó medrét? Ennek nem fordítva kellene történnie?

SZE: Ez, hogy kisebb hajókat kellene használni, jópofa zöld ötlet. Az a baj vele, hogy aki felveti, nem vesz tudomást a rendszerről, amelybe beleképzeli. A Dunán megvan az az uszályméret, amellyel úgy lehet dolgozni, hogy tényleg megérje a vízi szállítást választani bizonyos áruk esetében, és ne a közútit. Lehet tudni, ehhez mekkora vízre, milyen mély mederre van szükség. És ha kisebb a víz, a hajót működtető társaság nem kisebb hajót készíttet, hanem kevesebb rakományt pakol föl, nem terheli meg annyira. A Duna – bármennyire is nem tetszik – ipari folyó.

MN: Ez mit jelent?

SZE: Aki túrázott már a Dunán, aludt sátorban a partján, tudja. Folyamatosan jönnek-mennek rajta az uszályok, éjjel is, kis és nagy vízben is, régóta. Ennek a szállításnak a nagy részét nem hazai cégek végzik. A folyó hasznot hoz, nemcsak ezzel, hanem a turizmus révén is, a vizéből ivóvíz lesz, ipari hűtővíz, és haszonként, vagy legalábbis értékként tartjuk számon az állatvilágot is. Nemrég dolgoztunk a Körösökön, Romániában, ahol több mint ezer tározó működik, ahogy a Maroson is sok.

Folyik az emberi tevékenység, folyik a víz, lenn a hordalék is halad, és közben a Kárpát-medence is változik. Satuban vagyunk: összenyomódunk, bizonyos területek süllyednek, mások emelkednek, és ennek következtében a folyók is elmozdulnak.

A Duna is másfelé folyt, egy időben Szeged magasságában találkozott a Tiszával. Ez a változás geológiai léptékben zajlik, csak néha látványos. Van olyan mozgás, amit mi is érzékelünk. Tavaly például a Tiszán a híres ányási naturista stranddal szembeni homokpad, ahol sokan sátoroztak, besuvadt. Eltűnt. Szerencse, hogy nem volt rajta épp senki. A Tiszán például mentek kisebb, Z uszályok, de a Tisza szerencsére nem lett ipari folyó. Vannak rajta duzzasztók, a tiszalöki, a kiskörei, a Vajdaságban a becsei, de a csongrádi nem épült meg. A duzzasztás hatása tehát nem érződik az egész folyón, Csongrád fölött, és még Szolnok fölött is megvannak a libaszigetek, ahol nyáron szintén térdig ér a víz. Gyönyörű helyek.

MN: A Dunán viszont jönnek a kotrógépek, anélkül, hogy bárkit, aki hozzáértő vagy érdekelt, tisztességesen megkérdeznének arról, jól van-e ez – ezt lehetett hinni a hírek alapján. Ez tényleg így megy?

SZE: Az interjúra készülve még egyszer átnéztem az ezzel kapcsolatos írásokat. Egyértelmű jogszabályok határozzák meg, hogy mire kell vigyázni, ott a természetvédelmi törvény, világosak a Natura 2000-es területekre vonatkozó szabályok. Még szép, hogy hatástanulmány-köteles az egész beruházás. Nagy munkát végeztek, akik dolgoztak rajta, mindent fölvetettek, ami csak szóba kerülhet. Kritikára mindig szükség lesz, és az is természetes, hogy a WWF (World Wide Fund for Nature), amely tiltakozik, megpróbálja mozgósítani az embereket. (A WWF Magyarország álláspontját jövő heti interjúnkban ismerhetik meg – a szerk.) Leegyszerűsíti az egészet, politikát csinál belőle: itt kotorni fognak, tönkreteszik az élőhelyeket. Ez így túl egyszerű, mintha tényleg nem várhatnánk el az embe­rektől, hogy négy gépelt oldalnál hosszabb szöveget elolvassanak. Az ilyen leegyszerűsítő politika lepöcköli az asztalról azt a szakértelmet, munkát, amit ebbe jó szándékú, a szakmájukhoz értő emberek beletettek. Ilyen helyzetek nyilván nem csak nálunk fordulnak elő. Olvasom, hogy Németországban felvetődött, jogi szempontból, hogy ha már a horgászat hosszú ideje létező sport, tiltsák meg, hogy a horoggal kifogott halat visszaengedje a horgász: ha kifogja, legyen kötelező elvinnie, és kész. Ez azzal járna, hogy védett ritkaságok és méreten aluli halak sem kerülnének vissza a vízbe, ami kárt okozna, nagyobbat, mint a horoggal ütött, de begyógyuló seb. Abban szerencsére könnyen megegyezünk, hogy a szemét nem csak a szépérzékünket zavarja, tényleg árt is a víznek. Érdemes megnézni Ljasuk Dmitrij filmjeit a Tisza-tóról, arról, miért fontos összegyűjteni a szemetet, aztán látni az ukrajnai, rahói szeméttelepet, amely mellett a teherautó is eltörpül, látni, ahogy dúrogatják befelé a Tiszába a műanyagot, ahogy ez a Marosnál is megtörtént, Romániában. Olajbontó organizmusok vannak, de a PET-palackkal nem tud mit kezdeni a természet. Nincs más megoldás, mint leállítani a műanyagpalack-gyártást. Ha pedig a medret szeretnénk óvni, a tengerre készült kis jachtokat érdemes megnézni a Tiszán, ahová nem valók, látványnak sem a méretük miatt, és mert az a teherhajókénál is nagyobb hullámzás, amit keltenek, ha végigdöngetnek a folyón, nagyon intenzív parteróziót okoz.

MN: Milyen most a vizeink állapota a hétköznapi fogalmaink szerint?

SZE: Az ezredfordulón – leírták – naponta 2,3 millió köbméter szennyvíz került a folyóinkba. Olyan is volt a víz minősége. Azóta látványos javulás következett be. A Balaton például bizonyos időszakokban oligotrofikus lett (a benne lévő élőlények, mikroorganizmusok számára kevés a tápanyag, és szerves anyag is lassan képződik benne fotoszintézis útján – B. A.). Azért ez a változás is új problémákat vet fel. Egy oligotrofikus víznek például szinte semmilyen halmegtartó képessége nincs, hiszen nincs benne kaja. Mégis az a cél, hogy sok hal éljen a Balatonban, a horgászat érdekében. Így most a Balaton félig-meddig úgy működik, mint egy akvárium: folyamatosan teszik bele és veszik ki belőle a halakat.

MN: A Duna, Európa gyöngyszeme című filmben a narrátor azt mondja a Dunára, hogy már nem is folyó, csak gátak közé szorított víz. A bős-nagymarosi vízlépcső után például hatvan kilométeren át nyílegyenesen halad a meder. Ez így fog maradni?

SZE: A természetes állapot nem egyenes, a folyó mindig mellékágazik, meanderezik, ha teheti. Ausztriában megpróbálnak egy-két szakaszt visszaállítani a természetes állapotába. Amíg a pénzhez való viszonyunk olyan, amilyen, addig lehetnek ilyen helyreállított szakaszok, de olyanok is lesznek, mint a bős-nagymarosi vízlépcsőnél, a kettő együtt lesz jelen. Nálunk az ártéri gazdálkodás helyreállítása ilyen vágyott állapot. Meg lehet mutatni, hogyan éltünk együtt másféleképpen a természettel, amikor nem az extra jövedelem számított. Más világ, minden tekintetben. Bitó János halászmester, akinek a Kárász utca végén, a Vasalóház helyén volt csárdája – Budapestről is jártak hozzá halat enni, éjszaka mulatni az emberek – Az én kiskirályságom című könyvében írja, hogy halhasítók dolgoztak végig a Tisza mellett. Szelték, sózták, szárították, préselték, Pozsonyba, Bécsbe vitték a piacokra a tiszai halat. Ilyen árut most mifelénk nem, de tengerparti települések boltjaiban lehet látni. Móra Ferenc piaci sulyomárusokról ír, akik úgy kínálták ezt a vízből származó ételt, mint másutt a gesztenyét.

MN: Az ártéri gazdálkodás egy pillanat, ha a folyó életével számolunk, és nem a mi történelmünk léptékével. Mi mindig szeretnénk megőrizni egyfajta állapotát a természetnek. Ez védhető hozzáállás?

SZE: Jó, hogy most már ilyen igényeink is vannak, hogy tiszta legyen a környezetünk, és költünk rá, hogy valamilyen legyen, nem föltétlenül a hasznunk érdekében. Budapest közelében fel szeretnének tölteni olyan vizes élőhelyeket, lápfoltokat, amelyek nagyon diverzek, értékes az élőviláguk. Maguktól el fognak tűnni, ahogyan a tavaknak is az a sorsuk, hogy egy idő után feltöltődnek. Ezt lehet lassítani, például a holtágaknál. A halászok – akiknek most már sajnos nincs helyük az élővizeken –, együtt éltek a vízzel, ritkították a holtágak növényzetét. A víz alatti lebegők, a hinarasok hetven százalékát kiszedték, amivel nagy mennyiségű foszfort, tápanyagot vittek ki a vízből. A parton összerakták, komposztföld lett belőle. Ez nem csak nálunk volt szokás, Portugáliában is láttam. A meghagyott növényzet rizoszférája úgy működött, mint egy mini szennyvíztisztító, és volt frissvíz-utánpótlás. A növényzet kezelésével az üledék feltöltődését lassították, de megállítani nem tudták soha. Ha meg szeretnénk őrizni egy állapotot a változás ellenében, annak is ára van, ahogyan a hajózóút fenntartásának és a profit növelésének. Amikor a vízlépcsők épültek a Dunán, arra talán nem gondoltak, hogy mi lesz a hordalékkal.

Brüsszel kotorna

Harmincegy helyszínen, összesen 52 kilométer hosszan kotrással fogják mélyíteni a Dunát Szob és a déli országhatár között, a könnyebb hajózhatóság érdekében. A terveket március elejéig véleményezhették, akik a majdani munkálatok közelében élnek. A 6,3 millió eurós beruházást 85 százalékban az unió támogatja. Az a cél, hogy az 1300–1600 tonna hordképességű hajók az év 300 napján biztonsággal közlekedhessenek a folyón. A beruházást az EU sürgeti, mert most nem teljesülnek az egyezményekben rögzített hajóút-paraméterek. Az Európai Unió közlekedéspolitikai fehér könyvében elvárásként szerepel, hogy 2030-ra a 300 kilométernél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30 százalékát, 2050-re pedig 50 százalékát nem közúton, hanem vasúton vagy vízen kell lebonyolítani.

 

 

Neked ajánljuk