A 20. századi sci-fik repülő autói után sokak számára váratlan fejlemény lehet az új évezred bicikliforradalma. A kerékpáros közlekedést a gazdasági fejlődést kísérő motorizáció szorította ki a városokból, hogy aztán épp e folyamat kiteljesedésének hatásai támasszanak új igényt. Minél nyugatabbra és északabbra tekintünk, annál több kerékpárost láthatunk az európai városközpontokban. Döntéshozók és városlakók egyszerre fedezték fel ismét a biciklit mint közlekedési formát. A nehéz éveket sporteszközként túlélő bringákat a munkahelyükre ingázók hasznosították újra, majd szép lassan megint kitaláltuk a biciklis gyerekszállítást, bevásárlást és végül az áruszállítást is.
| ||
A kerékpárosok akrobatikus készségei a megtett kilométerek számával fejlődnek. Az első napokban még kacsázva hajtott bringáknak először a kormányára kerülnek szatyrok, majd a vázcsövére barátnők, végül a csomagtartójára a gyerekek. Ahol pedig mindez tömegméreteket ölt, ott a piac speciális kerékpárok megjelenésével reagál az igényekre. Ez vezetett az 1970-es években ahhoz, hogy felbukkanjanak a teherbiciklik. Az első gyártók természetesen a kerékpáros-epicentrumnak számító hollandok és dánok voltak, és ez egyúttal két iskolát is jelentett. Míg Koppenhágában a Christianiában gyártott jellegzetes, elöl két-, hátul egykerekű triciklik terjedtek el, Amszterdamban az egy nyomtávnál maradva csak az első kerék és a kormány közé álmodtak fadobozt, az új járműnek pedig a bakfiets (dobozbringa) nevet adták. Érdekes, hogy a háromkerekűt eredetileg a hollandok, míg a kétkerekűt a dánok találták fel egy évszázada.
Az 1980-as évektől sorozatban gyártott teherbiciklikből több százezer készült, terjedésük máig töretlen. Hollandiában épp olyan hétköznapi látvány egy cargobicikli, mint nálunk egy autók között felbukkanó furgon. Saját szememmel láttam, hogy az iskolák és óvodák előtt már több gyereket tesznek ki biciklidobozból, mint autóból, és a hétvégi piacra is ezzel jár, aki csak teheti. Nagycsaládos teherbringa-tulajdonosként állíthatom, hogy rövid utakra 1–3 gyerekkel vagy 20 liter tejjel és a heti nagybevásárlással is jól helyettesíthet egy autót, többszörös élményfaktor mellett.
A történelem az üzleti felhasználásban is ismétli önmagát. A modern teherbiciklikre azonnal lecsaptak a nyugat-európai biciklis futárszolgálatok. Annak idején a Hajtás Pajtásban is ötéves huzavona után szántuk rá magunkat a nehéz és távoli küldemények autós szállítására, így 2010-ben nagy megkönnyebbülés volt a 200 kiló összteherbírású, gyors teherbringák felbukkanása és győzelme a csepeli futár Európa-bajnokságon. Még azon a nyáron hoztunk is egyet a világ legkönnyebb típusából (Bullitt) Koppenhágából, ami azóta közel 100 ezer kilométert tett meg, 100 tonna körüli súlyt megmozgatva. De nem mi voltunk az elsők Budapesten. A város egykori leggyorsabb biciklis futára, Serpa 2009-ben kezdett Viszikli néven családi teherbringák forgalmazásába. Hozzá kötődik az első magyar cargobringa gyártása is. A Hampi nevű teherbiciklik első példánya 2013-ban hagyta el a hegesztősablont. Azóta egyre több hazai és import cargobicikli közlekedik az országban, a legkülönfélébb rendeltetéssel. A futárszolgálatok mellett van, aki süteményt szállít bennük, van, aki mozgó standnak használja, de van guruló cipőbolt és hot dog készítő is.
Jönnek megállíthatlanul
Ez azonban csak a kezdet. Ha a jövőt fürkésszük, újra nyugatra kell nézni. Utrechtben már a város biztosít 1 euróért kölcsönözhető bevásárló, cipelő kerékpárokat, Bécs pedig anyagilag is támogatja a teherbiciklik vásárlását. A nagy nemzetközi csomagszállítók egyre nagyobb számban egészítik ki gépjárműflottájukat a dugóban is gyors és a sétálóutcás övezetekben is hatékony cargobiciklikkel. A római Hajtás Pajtás napi 1 tonna árut mozgat 7 Bullitt-tal. Cambridge, San Sebastián vagy Göteborg legbelső körzeteibe már be sem engedik a csomagszállító furgonokat, sőt Barcelona belvárosában is ideiglenes konténeres átrakodó állomással kísérleteznek.
| ||
A haszonbiciklik térhódítása megállíthatatlan. A városmagok forgalomkorlátozása világszerte erős trend, a teherbicikli pedig kézenfekvő válasz az autós csomag-, áru- és gyerekszállítás kihívásaira. Az Európai Unió támogatásával zajló Cyclelogistics projekt több városi hivatal és teherbiciklis szolgáltató összefogásával dolgozik azon, hogy a már működő példák bemutatása és terjesztése révén egyre több teherszállító gépjárművet váltsanak ki teherbiciklik, így csökkentve a felesleges károsanyag-kibocsátást és közlekedési terhelést.
A projekt első ütemében komoly adatgyűjtés zajlott, melynek eredményei szerint még bőven van tér az ökologisztika előtt. Kutatásaik szerint ideális esetben a városi áruszállítás 51 százaléka váltható ki zéró helyi kibocsátású normál és elektromos rásegítésű, akár 500 kg teherbírású kerékpárokkal. A legnagyobb lehetőséget a bevásárlási célú autóhasználat kiváltásában látják – egy grazi felmérés szerint a bevásárlások 80 százaléka elfér egy biciklikosárban, mégis 77 százalékához autót használnak – de a kézbesítés, házhoz szállítás, kisebb terhekkel ingázás is nagy hatékonysággal helyettesíthető. A legtöbb európai városban minden 5 személyautóból 3 és minden 5 furgonból 2 lenne normál vagy haszonkerékpárral kiváltható.
Természetesen a városok kerékpárosbarát kialakítása, a lakók hajlandósága és még sok más változás is szükséges a teherbiciklis forradalom győzelméhez. Mindez lassú folyamat, de komoly kényszerek hajtják, így csak idő kérdése a változás. Ki gondolta volna 10 évvel ezelőtt, hogy a Szabadság hídon egy átlagos őszi napon áthaladó járművek 20 százaléka kerékpár lesz? Így válnak majd hétköznapivá a teherbiciklik is.
