„Nem csupán acéldarabok" - interjú Varsa Endre kerékpárgyűjtővel

Veló Világ

A szakácskönyvekről tért át a kerékpárok gyűjtésére, ma már több mint 120 biciklije van, legalább a fele használható állapotban. A megszerzett járgányokat maga restaurálja, a magyar kerékpárokat világszínvonalúnak tartja, könyvet is írt róluk. 74 éves kora ellenére még mindig kerékpározik, de Budapesten soha. Elvből.

Magyar Narancs: Fel tudja idézni, mi volt az első, kerékpározással kapcsolatos élménye?

Varsa Endre: Hatéves voltam, amikor egy barátomnál összegyűltünk néhány osztálytársammal. Mindenki biciklizett, kérdezték, tudok-e én is. Mondtam, hogy igen, persze, de soha nem ültem előtte kerékpáron. Akkor fel­ültem, mentem és megtanultam.

MN: És mikor lett gyűjtő?

VE: A kerékpárok mindig érdekeltek, már gyerekkoromban is javítgattam mások biciklijeit, később pedig a feleségemnek, a gyerekeimnek és magamnak is építettem kerékpárokat. A gyűjtés viszont később jött, először ugyanis szakácskönyveket gyűjtöttem, de az volt a tapasztalatom, hogy minden héten újabb szakácskönyvek jelennek meg, és ha az ember komolyan csinálja, egy idő után nem lehet bírni anyagilag. Úgyhogy abbahagytam, közben pedig lassan kerültek hozzám innen-onnan a kerékpárok. Aztán megteremtettem hozzá mindent: a műhelyt, az épületet, ahol tárolhatom őket, a régi szerszámokat, alkatrészeket. Először, mint mindenki, mindent gyűjtöttem, de egy ideje már csak régi és különleges magyar bicikliket szerzek, vagy hajtóműváltósakat. Ez a szerkezet nagyon érdekel.

Egy Velvárt az 1940-es évekből

Egy Velvárt az 1940-es évekből

 

MN: Előre kiválaszt egy modellt, amit meg akar szerezni, és utánamegy, felkutatja?

VE: Ez sokféleképpen működhet. Szereztem én már kerékpárt szemétdombról, padlá­sokról, vettem az eBayről, Angliából, nem is egyet. De ha van valami, ami különösen érdekel, annak azért utánamegyek. És olyan is van, hogy jönnek és szólnak, itt van egy ilyen vagy olyan kerékpár, hátha érdekel.

MN: Hány kerékpárt számlál a gyűjteménye?

VE: Vártam már ezt a kérdést, de erre nem egyszerű válaszolni, mert sok van darabban, alkatrészekben. Hogy ebből hány kerékpár építhető, azt nehéz megmondani, de az biztos, hogy százhúsz felett van a számuk. Egyszerűbb arra válaszolni, hogy hány régi kerékpárom van használható, kiállítható állapotban. Hatvannégy.

MN: Amikor megszerzi őket, mennyire működőképesek? Minden esetben fel kell őket újítani?

VE: Ez is elég változó, nem mindegyiket restaurálom. És én nem is felújítom őket... Itt van egy képzavar, a felújítást és a restaurálást illetően. Amit ugyanis nagyon sokan restaurálásnak mondanak, az valójában konzerválás, és a muzeológiából jön: vagy beavatkoznak, vagy csak a körülményeket alakítják úgy, hogy alkalmasak legyenek a műtárgy további megőrzésére. Aki ezt vallja a kerékpárgyűjtők közül, az arra hivatkozik, hogy úgy kell megőrizni a biciklit, ahogy megtalálták, mert az adott kerékpár mesél a múltjáról. Én ezzel nem értek egyet egészen, hiszen ez azt is jelentheti, hogy a nyomorult kétkerekű eltöltött egy pár évtizedet egy vizes pincében, ahol a kereke teljesen vízben állt és korrodálódott. Ez nem egy dicső múlt. A restaurálás ez esetben viszont azt jelenti, hogy eredeti állapotába állítom vissza a kerékpárt úgy, hogy működőképes legyen, és úgy nézzen ki, mint amikor kijött a gyárból. Ez a régi autók szerelmeseinek hozzáállása is, akik néha szebb autókat készítenek, mint az eredeti régiek. A felújítás viszont gyakorlatilag működésképessé tételt jelent, nem okvetlenül eredeti alkatrészek felhasználásával.

MN: Mennyi ideig tart egy kerékpár restaurálása?

VE: Nagyjából egy évig. Általában két-három biciklivel foglalkozom egyszerre, bár volt olyan év is, amikor tízet restauráltam egy időben.

MN: Azt már említette, hogy csak régi bicikliket gyűjt. Kijelölt egy olyan időpontot, aminél fiatalabb kerékpárt már nem fogad be a gyűjteménye?

VE: Van egy-két kivétel, de az 1980-as évek végével biztos, hogy lemegy a függöny. Egyszer vettem egy 1990-es években készült kínai kerékpárt, de csak azért, mert kardántengelyes volt, és ilyen még nem volt a gyűjteményemben.

MN: És melyik a legrégebbi darab?

VE: A legrégebbi komplett kerékpárom 1914-ből való. Angol. De van egy francia is 1926-ból, az teljesen eredeti. És van egy unikális darabom, egy osztrák váz 1897-ből. Azt egy műszerésznél találtam teljesen korrodált állapotban, abból sosem lesz bicikli, de a vázat gyönyörűen restauráltuk.

MN: Kedvenc márkája van?

VE: Kedvenc nincs, de sok jó márka létezett, a magyarok közül igen jó volt a Velvárt, a Bécs vagy a Weiss Manfréd, a külföldieknél pedig a Lucifer néven elhíresült francia kerékpárok, a Peugeot is jókat gyártott. Vagy az angol Raleigh... A leghíresebb angol gyár a Sunbeam volt, azt a kerékpárok Rolls-Royce-ának nevezték.

MN: A gyűjteménye mely darabjára a legbüszkébb?

VE: Igazságtalan lennék, ha egyet jelölnék meg, de mondhatok több olyan darabot, ami egyedülálló a világon. Például az a versenykerékpár, amit 1958-ban gyártottak kézi munkával Csepelen, a kerékpár-fejlesztési műhelyben, a magyar válogatott részére. Ebből hat darab készült összesen, a válogatott ötfős volt, mindegyiket méretre készítették, az adott ember testéhez igazítva, amit aztán a verseny után meg is kaptak a versenyzők. A hatodik volt a tartalék, most már csak ez van meg, ezt vettem meg én. Aztán van egy másik darabom is, ami a legismertebb magyar manufakturális kerékpárkészítő, Velvárt Nándor saját kerékpárja volt. Ez benne van a könyvemben is.

MN: Ami Magyar kerékpárok címmel jelent meg 2008-ban. Ennek mit kell tudni a születéséről, hogyan készült?

VE: Már gyerekkoromban is ismertem különböző kerékpárműhely-tulajdonosokat, és a gyűjtés során is sok régi szakemberrel összeismerkedtem, ilyen volt Bór Zoltán is, aki kerékpárfényező volt, és ismerte minden forgalomba került magyar kerékpár és motorkerékpár díszítését, mondjuk, úgy 1920 és 1980 között. A szakmában csak Tintorettónak hívták. Nekem is sok fényezést megcsinált, közben pedig beszélgettünk, például a magyar kerékpárkészítőkről. Ezeket a beszélgetéseket lejegyeztem, ő pedig elolvasta és hitelesítette. Talán ezzel kezdődött. Aztán mindig egyre több és több anyagom lett. A kerékpárgyűjtés nem csupán acéldarabok gyűjtése, ismerni kell hozzá nagyon sok minden mást is.

false

 

Fotó: Galló Rita

MN: A büszkeségeket már kiemeltük, de olyan darab van-e, amelyre régóta nagyon vágyik?

VE: Nagy álmom különösebben nincsen, de van egy angol női biciklim, amit az eBayen vettem, és még darabokban van, bár a kere­keit már restauráltam. A hajtóműváltójában van három kicsi alkatrész, mind a három törött volt, ráadásul úgy, hogy mindegyikből hiányzik is egy kis darab. Azokat nem tudom legyártatni, de remélem, egyszer szerencsém lesz, és meg tudom őket szerezni, hogy aztán azt a kerékpárt is össze lehessen szerelni.

MN: Régi biciklikről beszélünk – mennyire egyszerű az alkatrészek beszerzése?

VE: Néha pofonegyszerű, néha meg lehetetlen. Decemberben például egy gyűjtőtársammal szétválogattam egy tonna kerékpáralkatrészt. Volt a 70-es, 80-as években egy gépészmérnök, aki azzal foglalkozott, hogy elsősorban Svájcból hozott be kerékpárokat, amiket aztán rendbe hozott, és eladott. Ami alkatrész meg ezekről lekerült, azt félretette. Mi meg ezt megvettük és szétválogattuk, mondanom sem kell, ebből 700 kiló ment a hulladékba, de a maradék 300 kiló hasznos. Így jött most rengeteg olyan alkatrész, aminek lehet, hogy a 70–80 százalékát az életben nem fogom semmire használni, de előfordulhat, hogy hirtelen kell, akkor meg csak kihúzok egy fiókot, és ott van.

MN: Mennyire költséges ez a szenvedély?

VE: Nekem annyira, amennyit meg tudok engedni magamnak, de persze mint minden gyűjtés, ez is költséges. Ha elereszti magát az ember, minden pénzt el lehet rá költeni.

MN: Hány ember foglalkozik kerékpárgyűjtéssel ma Magyarországon? Van köztük rivalizálás?

VE: Kétszáznál nem lehetünk többen. Kapcsolatban vagyunk, működik a neten egy veterán kerékpáros fórum is, és persze a rivalizálás is nagy.

MN: „Használja-e” a gyűjteményét? Olvastam, hogy több kiállításon szerepelt, és egy versenyre is kölcsönadta az egyik kerékpárját.

VE: Igen, több kiállítás is volt, egyet rendeztem Csongrádon, ott csak az én kerékpárjaim voltak, 23 darab. Volt egy másik a Közlekedési Múzeumban, ott a 64-65 bicikliből fele az enyém volt, tavaly nyáron pedig Tiszakécskén volt egy rendezvény, ahol egy veterános gyűjtő rendezett egy kiállítást 154 régi kerékpárral, oda hatot adtam.

MN: És saját használatra? Aktívan kerékpározik még?

VE: Jó időben még mindig kerékpározom, van a gyűjteményemben három olyan bicikli is, amit használok, mindegyiket magam építettem, a többit viszont nem használom. Budapesten elvből nem kerékpározom, egyszer hoztam Budapestre kerékpárt, az 1990-es taxisblokád idején, akkor gondoltam, tovább tart majd, de mire visszaértem, már nem volt rá szükségem.

MN: Miért nem biciklizik Budapesten?

VE: Egyrészt, mert életveszélyes, mert sem a kerékpárosok, sem az autósok nem képesek kulturáltan közlekedni, ez mindkettőre érvényes, jóllehet, én autózom és kerékpározom is; másrészt olyan rossz a levegő, hogy ha gyalog megyek, akkor sokkal kevesebb mérget szívok be, mint ha kerékpározom.

MN: Ennyi tapasztalattal a háta mögött milyennek látja a magyar kerékpárokat? Mennyire jó minőségűek?

VE: Magyarországot e tekintetben nehéz összehasonlítani a nálunk fejlettebb iparú országokkal. A II. világháború előtt nálunk mindössze két komoly gyár volt, az egyik a Weiss Manfréd Vas- és Acélművek, annak 1929-től volt kerékpárgyára, a másik Mosonmagyaróváron volt, a Kühne Mezőgazdasági Gépgyárban. Ezek mellett voltak még kisebb-nagyobb kisiparos műhelyek is, úgy hatvanvalahány. Ehhez képest 1935-ben Németországban egyetlen gyár évente egymillió biciklit gyártott. Ha a minőséget nézzük, akkor viszont el kell mondanunk, hogy a magyar kerékpárok nagyon jók voltak, nem egy világszínvonalú.

MN: És mi a helyzet a mostaniakkal?

VE: Az új modellekről én nem nagyon tudok nyilatkozni. Azt viszont el tudom mondani, hogy a régebbi időkben a kerékpárgyártásban két filozófia uralkodott. Az egyik szerint a gyárak szisztematikusan törekedtek arra, hogy a lehető legtöbb alkatrészt maguk állítsák elő, mint például a legnagyobb angol kerékpárgyár, a Raleigh vagy a Weiss Manfréd. Ott úgy kezdték, hogy a kerékpárok nyolc százalékát állították elő a gyárban, az 1940-es évekre ez megváltozott, akkor már a gumi alkatrészeken kívül gyakorlatilag minden mást ők csináltak, még a nyerget is. Ez azonban az 1990-es évektől kezdve a biztos csőd felé vezetett, a belterjesség drága lett. Ennek a filozófiának egyébként az volt az alapja, hogy hozzáláncolták a vevőt a gyárhoz, minden alkatrészt onnan kellett megvennie. A másik filozófia szerint munkamegosztással dolgoztak, és a különböző alkatrészeket különböző gyárak állították elő – volt, ahol a láncokat és a pedálokat, volt, ahol a küllőket gyártották. Ezzel elérték, hogy az alkatrészek olcsóbbak legyenek, ez történt például Németországban is. Az én szememben az a kerékpárgyártás, ha a vázat is maga a gyár készíti – ilyen azonban ma már nincs Magyarországon, sőt Európában sem nagyon. Kivitték keletre, a vázak 98 százalékát ma már Kínában gyártják, mert így olcsóbb.

Neked ajánljuk