"A spontán gyorsulási versenyeket képtelenség megelőzni"

Egy ámokfutó gyilkos 137 kilométer per órás sebességgel gázolt halálra egy 26 éves kerékpárost az Árpád hídon. Az extrém gyorshajtókkal szemben a rendőrség tehetetlennek tűnik – pedig a megrendszabályozásukra lenne módszer. Milyen jogalkotási és jogalkalmazási lépésekre lenne szükség, hogy csökkenjen a megvadult autósok által okozott balesetek száma? Interjúalanyunk 2002 és 2009 között az ORFK közlekedésrendészeti osztályát vezette.

Magyar Narancs: Törvényszerű vagy csak vakvéletlen, hogy bekövetkezett az Árpád hídi baleset?

Pausz Ferenc: Az elmélet szerint a baleset véletlen esemény, és nagyon sok olyan tényezőnek kell együtt állnia, hogy bekövetkezzék. A törvényszerűségre vonatkozó elméleti megközelítés szerint viszont azt lehet mondani, hogyha valaki egy autót vezet, a magasabb sebességnél bizonyos emberi, fiziológiai funkciók már nem fognak úgy működni, mint az alacsonyabbnál. A reakcióidő – ami általában 0,7 másodperc körüli egy embernél, de az idősebbeknél 3–4 másodpercre is kitolódhat – korlátozza a döntések meghozatalát, és az azt követő cselekvést. És bizonyos sebességnél egyszerűen képtelenek vagyunk megtenni a szükséges lépést – még ha döntöttünk, akkor sem. A sebesség növelésével a látóterünk is csökken, nem fogunk észrevenni bizonyos dolgokat, nemhogy még reagáljunk is rá. Rá­adásul a tapadási tényező is csökken, amivel jelentősen megnő annak az esélye, hogy a gépkocsit nem lehet a megfelelő irányba kormányozni. Ezek a tényezők egyértelműen determinálják azt, hogy milyen veszélyhelyzet jöhet létre, ami balesethez vezet.

MN: A mostani baleset okozója állítólag rutinos vezető volt.

PF: Még a legrutinosabb Forma–1-es versenyzők is szenvedhetnek balesetet, leginkább azért, mert a versenyeken a képességeik határát feszegetik. És ha valaki elmegy a határig, akkor hiába a rutin, azután már csak egy utasnak tekinthető, akinek semmi köze a vezetéshez. A fizikát nem lehet meghazudtolni, egy bizonyos sebesség felett nem lehet a gépkocsit úton tartani. Saját rendőri tapasztalataim azt mutatják, hogy a legtöbb balesetet okozó járművezető túlbecsüli a saját képességeit, és átlépi ezt a bizonyos határt.

MN: Hogyan lehetséges, hogy a gyorshajtókkal szemben gyakran tehetetlen a rendőrség?

PF: A 2000-es évek elején a balesetek száma drasztikusan megemelkedett, és a baleseti okok között magasan a gyorshajtás volt a lista­vezető. Ekkor kezdődött meg a sebesség-ellenőrző készülékek telepítése, és egyéb új módszerek alkalmazása; például 2006-ban szerelték fel még kísérletképpen az M1/M7-es autópálya bevezető szakaszán azt a dobozos sebességmérő rendszert, amely automatikusan rögzítette a gyorshajtásokat – ez addig ismeretlen volt Magyarországon. A rendőrség tehát akkor is és most is mindent megtesz annak érdekében, hogy minél több gyorshajtót füleljen le. De ma is sokkal több berendezésre lenne szükség, hiszen ma 10–20, de akár 100 kilométert is lehet úgy autózni az országban, hogy ne találkozzunk sebesség-ellenőrző készülékkel. De közben azt is figyelembe kell venni, hogy ez milyen költségekkel jár, és itt nemcsak az eszközökről van szó, hanem a felvételek feldolgozásáról is. Az kevés, hogy akár százezres mennyiségben készül felvétel gyorshajtókról, mert ha nincs mögötte komoly feldolgozórendszer, akkor azok nem sokat érnek. Nem segíti a sebesség-ellenőrző tevékenység növekedését az sem, hogy a statisztikák szerint nem a megengedett sebességet átlépők okoznak nagy számban balesetet, hanem a relatív gyorshajtók. Akik ugyan nem lépték túl a megengedett sebességet, ám nem az útviszonyoknak megfelelően vezettek. Az ilyen baleseteket nem lehet a sebesség-ellenőrző eszközökkel megelőzni, a relatív gyorshajtás ugyanis nem mérhető. Emiatt a rendőrség kettős szorításban van, mert amikor elkezdi a sebesség-ellenőrző eszközöket fejleszteni és a darabszámot növelni, akkor rögtön jön a másik oldalról a kritika, hogy a megengedett sebesség túllépése elenyésző a relatív gyorshajtáshoz képest.

MN: Milyen arányú?

PF: Az eseteknek körülbelül a 10 százaléka.

MN: Mit lehet tenni az utcai versenyzések megakadályozása érdekében?

PF: Ezek kétféleképpen alakulhatnak ki: szervezett vagy spontán módon. Az illegális versenyek szervezői húsz-harminc évvel ezelőtt előszeretettel használták az M1/M7-es budaörsi szakaszát, a Szentendrei utat és egyéb helyszíneket. Igyekeztünk ezeket megelőzni, akár operatív eszközöket is fel lehetett használni, hogy kiderítsük, hogy hol és mikor rendeznek ilyen versenyt. Számtalan példát tudnék is mondani arra, hogy ez sikerült, de természetesen nem minden alkalommal. Ez sziszifuszi munka, mert ha sikerül is megakadályozni az aktuális versenyt, attól még egy hét múlva, más helyszínen megrendezhetik. Ami pedig a spontán gyorsulási versenyeket illeti – ezek két idegen autós között akár egy piros lámpánál is elkezdődhetnek –, azokat egyszerűen képtelenség megelőzni.

MN: Nem lehetne a törvény szigorával hatásosabban fellépni? Létezik nemzetközi példa jövedelemarányos bírságolásra is, sőt van, ahol bizonyos esetekben elveszik, majd elárverezik az autót.

PF: A büntetés mértékének emelése időről időre előkerül. Voltak olyan időszakok, amikor Magyarországon valóban drasztikusan emelték a büntetési mértékét. Ám ez el szokott érni egy olyan lélektani határt, amikor azért nem hat, mert már nem tudják befizetni. Ezért teljesen jogos az a felvetés, hogy jövedelemarányos szisztémát kellene a gyakorlatban vagy akár a jogalkotásban is bevezetni – még ha Magyarországon nehéz is lenne objektíven feltárni, hogy kinek mennyi a jövedelme. Ez komoly jogászi és rendőri gondolkodást igényelne, de érdemes lenne elmenni ebbe az irányba. A másik dolog, ami lassan már közhelyként hangzik el bizonyos szakmai körökben, hogy nem a büntetés mértéke a lényeges, hanem a büntetés elkerülhetetlensége. Érezze azt a járművezető, hogy ha elkövet valamit, akkor nem úszhatja meg. Csakhogy ezt legfeljebb akkor lehetne megvalósítani, ha rendkí­vüli módon emelnék a rendőri jelenlétet.

 

Fotó: Palágyi Barbara

MN: Németországban az Árpád hídi balesethez hasonló eset után életfogytig tartó büntetést kapott a gázoló „szándékos ember­ölésért”, de még a másik versenyzőt is 13 évre ítélték. Ezzel szemben az az ámokfutó, aki 2017 márciusában részegen, 170-nel száguldva halálos balesetet okozott a Szentendrei úton, hat évvel megúszta.

PF: Nem csak Németországban. Franciaországban is eljutottak odáig, hogy bizonyos halálos áldozattal járó közlekedési bűncselekményeket a szándékos bűncselekmények körébe emeltek. Ezen nálunk is érdemes lenne elgondolkodnia a jogalkotónak. De hadd mondjak egy különös példát is. Abu-Dzabiban úgy próbálnak a gyorshajtókkal szemben fellépni – akik mellényzsebből ki tudják fizetni a büntetést –, hogy elkobozzák az autót. Ami azért fájhat a milliárdos tulajdonosnak, általában olyan kocsiról van szó, amit egyedi rendelésre készítenek hosszú évek alatt. A büntetés akkor hatékony, ha figyelembe veszik a körülményeket.

MN: Nálunk nem kell efféléktől tartaniuk az elkövetőknek, de még attól sem, hogy örökre bevonnák a jogosítványukat. A hazai büntetések mértéke és módja sokkal enyhébb, mint Nyugat-Európában.

PF: Az az igény gyakran felmerül, hogy ha valakitől elveszik a jogosítványt – mert olyan cselekményt követett el, ami azt bizonyítja, hogy teljesen alkalmatlan a gépjárművezetésre –, akkor soha ne kaphassa azt vissza. De sajnos nálunk a rendszer ebből a szempontból meglehetősen „rugalmas”, úgyhogy egy bizonyos idő elteltével általában vissza lehet kapni a jogosítványt. Amíg megvan az a kiskapu, hogy akinek örökre bevonták a jogosítványát, az 10–15 év elteltével kérheti a döntés felülvizsgálatát, addig ennek sincs kellően elrettentő hatása. Azért szkeptikusan még annyit hozzátennék, hogy igen gyakran találkozhatunk olyanokkal is, akik vezetői engedély hiányában vagy visszavont vezetői engedéllyel is beülnek az autójukba.

MN: A szigorítás hatékonyságára itthon is találunk példát: 2007-ben indult a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram, amelynek során például bevezették a zéró toleranciát. Ez a program hamar éreztette a hatását, és 2010-re jelentősen csökkent a balesetek száma. Hogyan kellett volna ebből továbblépni?

PF: E tekintetben eléggé hektikus a hozzá­állás Magyarországon. Például a zéró toleranciának az volt a lényege, hogy ha valaki ittasan vezetett, akkor annak a helyszínen elvették a jogosítványát, akár bűncselekmény történt, akár szabálysértés. Ez valóban elrettentette az embereket, ám a későbbiekben ezt nemhogy szigorították volna, inkább enyhítették: a zéró tolerancia ugyanis ma már a szabálysértési kategóriára nem vonatkozik; egyszerűen megszűnt szép csendesen.

MN: Akkor nem is beszélhetünk zéró toleranciáról?

PF: Ahogy eredetileg megfogalmazódott, úgy nem. A tekintetben ma is létezik, hogy Magyarországon továbbra sem lehet a járművezető szervezetében alkohol, de a zéró tolerancia a jogszabály megalkotása idején arról is szólt, hogy ha valaki ittasan beül a járművébe, annak számolnia kell vele, hogy elveszítheti a jogosítványát egy közúti ellenőrzés során is. A jelenlegi helyzet viszont azt mutatja, hogy Magyarországon nemhogy szigorítanák a büntetés mértékét, hanem még lazítanak is a régebbi szigorításokon.

MN: A 2007-es akcióprogram kiemelt célja volt, hogy 2020 végére Magyarország zárkózzon fel a legbiztonságosabb közlekedési környezettel rendelkező EU-tagállamok sorába. Felzárkózott?

PF: A baleseti statisztikákat tekintve a saját – szerényebb – vállalásainkat sikerült teljesíteni, de az uniós átlagtól messze vagyunk.

MN: Történt-e olyan változás az akcióprogram bevezetése óta, ami ebbe az irányba mutatott volna?

PF: Jogszabályi szinten nem nagyon. 2008-ban volt a fordulópont, ekkor vezették be a zéró toleranciát, az objektív felelősség elvét a sebességtúllépésekre koncentrálva, és ekkor emelték fel drasztikusan a bírságok mértékét is. Azóta ilyen szintű változtatás bizonyosan nem volt.

MN: Tapasztalatai szerint az elmúlt 13 év alatt javult a hazai közlekedési morál?

PF: Szerintem ugyanott tartunk. Ennek leginkább az lehet az oka, hogy ha van egy olyan negatív magatartásminta, amelyet a többség követ, akkor a szabálykövető autósnak is muszáj idomulnia hozzá, különben jön a büntetés a többiek részéről: rávillognak, rádudálnak vagy egyéb módszerekkel kényszerítik arra, hogy alkalmazkodjon, és vezessen úgy, mint a többiek.

MN: Mi hiányzik ahhoz, hogy a közlekedéssel kapcsolatos jogszabályokat hatékonyabbá tegyék?

PF: Valójában a politikának, a politikusoknak kellene teljes mellszélességgel kiállni azok mellett az ötletek és javaslatok mellett, amelyek bizonyítottan hatással lehetnek a közlekedésbiztonságra. Különben hiába erőlködnek a szakmán belül, abból soha nem lesz jogszabály.

(Címlapképünkön: a július 1-jei Árpád hídi halálos balesetben összeroncsolódott autó. Fotó: MTI/Mihádák Zoltán)