Késik a MÁV strukturális reformja, és bár a miniszter időről időre viharos tempóváltásról beszél (főként a tévéműsorokban), a munka lassan a körmére ég. Egy majd' hároméves kormányhatározat ugyanis a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) vezetőjének a feladatai közé sorolja, hogy a céget "2004-2006 között fokozatosan új költségtérítési rendszerre kell átállítani", illetve hogy "2004-ben teljessé kell tenni a közszolgáltatási célú személyszállítás költségtérítését" - de ezekre máig nem került sor. Ráadásul Kóka János felelősségét rögzíti egy másik, tavaly szeptemberi kormányhatározat is, miszerint 2007-re egyrészt "felül kell vizsgálni az utazási kedvezmények rendszerét", másrészt "át kell térni egy, az EU liberalizációs és versenyszabályozási programjának megfelelő többszereplős piaci modellre". Előbbiek határidőn belüli végrehajtására van még ugyan némi sansz (egy hónap), de a tervezett változások indokoltságáról és következményeiről a legavatottabb szakembereknek is legfeljebb sejtéseik vannak. A legutóbb bejelentett 40-70 százalékos jegyáremelésről sok más mellett például azt sem lehet tudni, hogy miért éppen ennyivel kalkulál a szaktárca, illetve hogy az áremelés alapját milyen előzetes felmérésre alapozták. Kérdeztük, de nem kaptunk választ ezekre mi sem. Ahogyan arra sem, miért olyan nagy siker, hogy jövőre a MÁV 220 milliárd forintnyi állami költségvetési pénzből gazdálkodhat. Az összeg felét ugyanis az elmúlt két évben 200-ról 20 milliárdra leszállított alaptőke 111 milliárdos visszaemelésére kell fordítani, több mint 100 milliárdot pedig "terméktámogatásra" (vagyis a személyszállítás költségeinek részbeni finanszírozására). Az első tétel a MÁV 300 milliárd forint körüli hitelállománya egy részének a kiváltására biztosíthat fedezetet. Az állam nem kegyet gyakorol - kényszerhelyzetben van, mert ellenkező esetben az egész államvasúti boltot be kellene zárni. A "terméktámogatás" nagyságából viszont az olvasható ki, hogy a beharangozott drasztikus áremelésnek nincs vagy nem közvetlenül van köze a személyszállításban ténylegesen jelentkező költségekhez. Mindehhez vegyük hozzá, hogy a tavaly elfogadott vasúti törvény végrehajtásához szükséges rendeletek zömét a szaktárca máig nem készítette el vagy hirdette ki; így például elvileg nem lehet jóváhagyni a jövő évi menetrendeket, s az sem tisztázott, hogy a közszolgáltatási költségek felett kinek kellene ellátnia a felügyeletet.
Ami pedig a strukturális átalakítást illeti: január 1-jéig állítólag kiszervezik a jelenlegi MÁV-ból a személyszállítást, és egyes hírek szerint privatizációra készítik elő az idén januárban önállósított áruszállítást is. A tárca hivatalos kommunikációjában még a 80-90 milliárd forintos remélt vételi ajánlat szerepel a Cargóért, de a függőben lévő szlovák privatizáció, valamint az eladásra kínált román vasúti árufuvarozás meghirdetett paraméterei miatt már az is nagyon jó lenne, ha 50 milliárdos ajánlat érkezne a MÁV Cargóra. A tárca sem erről, sem a személyszállítási ágazat sorsáról nem közöl érdemi információt.
Mellékes vonalak
A nyár közepén Kóka János 942 kilométernyi, 28 mellékvonalat érintő vasúti pálya bezárásáról tájékoztatta a közvéleményt. Többen is megírták, hogy a miniszter ellenőrizhetetlen adatokkal dolgozott, és nem egyeztetett előzetesen az érintettekkel. Ez utóbbit - főként Felsmann Balázs szakállamtitkár jóvoltából - szeptemberig részben korrigálták. A nagy riadalomban, hogy hol mindenhol szűnhet meg a vasúti szállítás, furcsa módon senkinek nem tűnt fel: az áldozatul kiszemelt vonalak közül a törvényi besorolás szerint öt nem is mellékvonal. Azt sem hozta még fel érvként senki, hogy mivel két éve nálunk is uniós gazdasági térségben kell gondolkodni, nem lehet csak úgy ukmukfukk bejelenteni: itt és itt a vasúti közlekedés holnaptól szünetel. Főleg, hogy a 28 vonalból húszat rendszeresen igénybe vesznek teherszállításra is. De például az ipolytarnóci vonal bezárása a trianoni békeszerződés miatt lehetetlen. A "mellékvonalak szüneteltetése" ráadásul bonyolult fogalom, mert a vasúti törvény négy olyan területet (pályavasút, áruszállítás, személyszállítás, vontatás) is megnevez, amire ez vonatkozhat. Ha mondjuk csak a személyszállítás szűnik meg az adott vonalakon, attól még a többiek számára a vasúti pályát rendben kell tartani - ami, ugye, azzal jár, hogy a GKM által prognosztizált 6-6,5 milliárd forintos megtakarításból jóformán semmi sem marad. Ennek ellenére a minisztérium nyár végén csak a személyforgalom szüneteltetését kommunikálta, és a MÁV operatív irányítójával, Heinczinger Istvánnal arról tárgyalt, hogy az érintett települések a járatok megtartása fejében beszállnak-e az üzemeltetési költségbe. Mindenesetre a december 10-i menetrendváltozásnak már tartalmaznia kellene a változásokat, és annak is ki kellene derülnie, hogy a miniszter hová nem rendeli meg a vasúti személyszállítás közszolgáltatását. Ennek egyelőre se híre, se hamva; mi több, az érintett civilek sem adták még fel, hogy a teljes projektet visszavonassák a minisztériummal. Kaszai János, a Vasutas Települések Szövetségének elnöke a vasútbezárások ellen november 11-én aláírásgyűjtő akciót indított. Az összesen 1854 településre eljuttatott, az Országos Választási Bizottság által már hitelesített íveken ahhoz kérnek támogatást, hogy az Országgyűlés tárgyaljon a vasúti mellékvonalak további működéséről. Kaszai reméli, karácsony előtt meglesz az ehhez szükséges legalább ötvenezer aláírás.
Benn a házban
E várakozások mellett szinte elsikkadt, hogy a november 1-jével induló új MÁV-igazgatóság (it) a hónap közepén lett csak működőképes. A csúszás oka nem az volt, hogy a héttagú it-ben Siklós Csaba - az Antall-kormány egykori közlekedési minisztere, ma a GYSEV vezérigazgatója - az egyetlen, akinek valamiféle vasutasmúltja is van. (Rajta kívül az it-be került Heinczinger István vezérigazgató, Kamarás Miklós elnök, a korábban a PM-ben is vezető beosztásban dolgozó Kocsis Imre, Szabó Pál, a Magyar Posta első embere, Kákosy Csaba, a GKM kabinetfőnöke és Seregélyes Kálmán, a PM főosztályvezető-helyettese.) A gond abból lett, hogy november elejére visszavonták a kirakatból Gaál Gyula államvasúti elnököt, de Kamarás Miklós csak november 14-ével fogadta el e címet. Gaál, aki Csillag István miniszter államtitkárából lett elnök (s Mándoki Zoltán tavalyi menesztése után elnök-vezérigazgató) hivatalosan ugyan előre egyeztetett időpontban és közös megegyezéssel távozott a cégtől, de a kéthétnyi interregnum ténye ezt erősen megkérdőjelezi. (Gaál Gyula végkielégítéséről a MÁV nem adott információt.)
E személyi változás egyik érdekessége, hogy tavaly szeptemberben, Mándoki menesztésekor a miniszter "a társaság előtt álló új típusú szakmai feladatok teljesítése" indokával vonta össze az elnöki és a vezérigazgatói posztot, most pedig szó szerint ugyanezzel indokolta a titulusok újbóli kettéválasztását. Vagyis a cég oda jutott, ahonnan 2003-ban a Mándoki-Udvari párossal elindult. Ráadásul információink szerint Kamarás csak úgy vállalta a megbízást, ha a miniszter defenzívába vonul, lemond a tavalyi rendcsináláskor magához vont jogosítványok nagy részéről, s azok visszaszállnak a cégvezetésre. A három évvel ezelőtti állapotokhoz képest azonban az a legjelentősebb különbség, hogy míg Mándokit - és értelemszerűen Gaált is - Csillag és az SZDSZ emberének tartották, addig a Mándokit tavaly váltó Heinczingert (aki több mint egy évig "csak" általános vezérhelyettes volt, november 1-je óta azonban vezérigazgató) és az új elnököt a szocialista párthoz bekötöttnek tartják.
Kamarás elmúlt évtizedes szakmai útjának külön érdekessége, hogy 1995-98 között az ÁPV Rt.-ben - az azóta energetikai erős emberré lett - Kocsis István helyettese volt, majd a 2002-ben a hatalomba visszatérő MSZP a vagyonügynökség vezérigazgatójává és igazgatósági tagjává tette. Ekkori tevékenységének csúcspontjait a Postabank értékesítése és újszerű Mol-részvény-eladások jelentették. 2004-ben, egy héttel Medgyessy Péter lemondása előtt személyes okokra hivatkozva távozott az ÁPV Rt.-től, nem sokkal később a Rába, majd a Budapest Airport igazgatósági elnöke lett. Utóbbi privatizálását követően a Mol igazgatósági tagjává és a Vértesi Erőmű igazgatósági elnökévé választották. Kamarás államvasúti területre érkezése tehát nemcsak a szocialisták MÁV-béli izmosodását igazolja vissza, hanem előrevetíti a cég privatizációra előkészítésének felgyorsítását is. Csak az a kérdés, hogy a közvéleménnyel máig nem ismertetett értékű és állapotú ingatlan vagyonon túl mit és kinek akar (vagy tud) eladni az állam.
