Hatalmas dugókkal szembesülnek nap mint nap a Budapesten közlekedők. Az autóval egyébként is nehezen járható várost időnként már teljes bénulással fenyegeti a sosem látott méretű útfelújítási dömping. Az utak minőségét ismerve a munkálatok elkerülhetetlenek voltak, ám többen is bírálják a főváros vezetését a kivitelezés módja és szervezése miatt.
Demszky Gábor főpolgármester egy januári nyilatkozatában kijelentette: "Budapest vérkeringése az elmúlt években akadozott. (É) 2005-től vége a hét szűk esztendőnek. Friss vért öntünk a város ereibe - a közlekedésbe és a közszolgáltatásokba."
A körutak és a rájuk merőleges sugárutak száz éve még jól állták a konflisok és omnibuszok rohamát. A hálózat kiagyalóiban - az akkori Közmunkatanács szakértőiben - aligha merült fel, hogy kései dédunokáik is az általuk előrelátóan szélesre tervezett rendszert használják majd közlekedésre.
Mára a főváros útjai telítődtek. Naponta legalább 1,1 milliós az átmenő forgalom, s a gépkocsik száma körülbelül évi 20 ezerrel nő. Ráadásul az állam a rendszerváltozás után kettéosztotta az útkarbantartási feladatokat: csupán a 30 ezer kilométernyi állami tulajdonú közúthálózatra áldoz (autópályák, főutak stb.), miközben a 140 ezer kilométernyi, önkormányzatinak kinevezett út a forráshiányos helyhatóságokra maradt. A múlté a benzinbevételekből fenntartott útalap is, elvész a központi büdzsé hiánypótlási bugyrában. Mindez hatványozottan igaz Budapestre, ahol csaknem 4000 kilométernyi úton az országos benzinfogyasztás egynegyedét produkálja az ugrásszerűen megnőtt gépkocsipark.
Idén a kormány szerződést kötött a helyhatóságokkal, miszerint az állam minden egyes előteremtett önkormányzati forinthoz még egyet ad, így teremtvén meg a régóta esedékes útrenoválás fedezetét. Az 1 + 1-es rendszert rövidesen a sokkal hangzatosabb Podmaniczky-terv névre keresztelték, majd megindult a közbeszerzési procedúra. (A program keretében 20 kilométernyi kerékpárút is épül.) Mint a Főpolgármesteri Hivatal kommunikációs vezetésétől megtudtuk, ez az idei első ütemben 4,1-4,1 milliárd forintot jelent a fővárosnak. A kiírt nemzetközi pályázatokon csak magyarországi székhelyű cégek nyertek, amelyek ezúttal az uniós konkurenciától is tartva engedtek az áraikból. Tehették, mert mindenkinek jutott a nagy falatból; a felszabaduló forintokból pedig a főváros már tervezte is a második ütemet.
Indulhatott a rekonstrukciós dömping. A nyár elején az 1,6 milliárdot felemésztő kátyúzáson túl (ami a szakemberek szerint kidobott pénz, hiszen a kátyúzott utakat alig pár évvel - nemegyszer hónappal - később már újabb árkok díszítik) 48 út és útszakasz, 13 felül- és aluljáró aszfaltcseréje kezdődött egyszerre, Budapest majd' mindegyik kerületében, köztük olyan kulcsfontosságú folyosókban, mint a Szentendrei út, a Bajcsy-Zsilinszky vagy a Budafoki út. Összesen 79 kilométer. Ha valaki arra számított, hogy őszre a nagyja meglesz, az tévedett; hiszen startol a második, ezúttal 5 milliárd forintos ütem, olyan, főleg kerületi önkormányzati szakaszt érintve, mint az M3-as bevezető egy része, a Budaörsi út vagy a pesti alsó rakpart. És ezzel még mindig nincs vége: jövőre a Szilágyi Erzsébet fasor, a Bécsi út, a Kiskörút, a belvárosi Kossuth és Rákóczi út is sorra kerül.
A novemberig mindenhol meglévő útfelbontások miatt Budapest közlekedése jelenleg kaotikus. Sőt, a sok kivitelező cég (plusz a közműcégek) közötti folyamatos egyeztetési kényszer további késésekhez vezetett. (A legjelentősebb volt a Baross utca és az Üllői út csúszása.) De előfordul (mint például a Budafoki úton), hogy a közműcég már végzett, az aszfaltozók viszont még nem jöttek, így az autósok azt látják, hogy miközben ők két sávon araszolnak, a túloldalon senki sincs a felbontott gödröknél. A tender kezdetén készült ugyan hatáselemzés, a fő-város egészét átfogó hatástanulmány viszont aligha; igaz, azt ellenzéki képviselők is elismerik, hogy olyan terv, amely egy budapesti útkarbantartásnál teljesen kizárná a dugókat, nem létezik, mert sok útnak egyszerűen nincs alternatív menekülést nyújtó párhuzamos párja.
Az erőltetett menet fő motiválója sokak véleménye szerint a közeledő választási év. Mind a népszerűségvesztéssel küzdő főpolgármesternek, mind a kormánynak elemi érdeke, hogy a sokak szemét szúró fővárosi közlekedésben letegyen valamit az asztalra. Felmérések szerint tíz budapestiből nyolc a város legégetőbb problémái közé sorolta a kátyúgondokat. Arról nem is beszélve, hogy egy esetleges kormánycsere után semmi garancia nincs az 1 + 1-es rendszer folytatására - lásd a 4-es metró esetét. Szálka Miklós, a fővárosi városüzemeltetési bizottság fideszes alelnöke szerint viszont "fölösleges csak ezért hajtani a munkálatokat. Az 1 + 1-es szisztéma tartható és folytatható megoldás lehet egy kormányváltás után is. A gondunk az, hogy a régóta elodázott útfelújítási munkákra ráhúzni azt a szlogent, hogy >>Budapest új utakonA szocialista-liberális városvezetésen kívül az ellenzék is meglehetősen egységes abban a kérdésben, hogy a Podmaniczky-program útfelújításai a meglévő infrastruktúrát korszerűsítik. Ám a város alapvető közlekedési gondjainak megoldásához új utakra van szükség. A két oldal szakértői véle-ményei között sincs nagy eltérés: szükség lenne egy külső körgyűrűre és az M0-s befejezésére, továbbá egy-két új Duna-hídra - és persze metró kellene, nemcsak 4-es, de 5-ös is. Ez azonban - plusz a csepeli és a szentendrei HÉV öszszekapcsolásának az ötlete - a jelen viszonyok ismeretében pillanatnyilag nem több, mint fantazmagória.
A jelenlegi budapesti útfelújításokban 13 cég vesz részt (Betonplasztika Kft., Betonút Rt., Viadom Rt., Egút Rt., Hídépítő Rt., Hídtechnika Kft., Hódút Kft., Mélyépítő Budapest Kft., MOTA Hungária Rt., Penta Kft., Strabag Rt., Swietelsky Kft., Vegyépszer Rt.). Ezek érkezése előtt a közműcégek dolgoznak, amelyek a víz- és gázvezetékeket cserélik; ha ezt elmulasztják, vagy néhány éven belül újra cserélni kell a csöveket, akkor az útfelbontás költsége rájuk hárul. A fővállalkozók az esetek többségében alvállalkozókat foglalkoztatnak. Az útépítő cégek átlagosan 4-5 éves garanciaidővel dolgoznak. Nem sokáig kellett várni a felújítási program első botrányára sem. A főváros vezetése nem írt ki külön pályázatot a kommunikációs feladatokra, hanem azt a nyertes kivitelezőkre testálta, és ezek alvállalkozókat bíztak meg a feladattal. A Fidesz szerint az egészet körüllengi a korrupció szele, mert többnyire a koalícióhoz közeli kommunikációs cégek nyertek megbízást. A Főpolgármesteri Hivatalban mindezt nevetségesnek tartják, mondván, hogy csupán azért nem volt külön tender, mert így is csúszásban van a program a kései kormánydöntés miatt. Mindenesetre a kb. 39 milliós kommunikációs összeg felhasználásának az építkezési helyszíneken nem sok nyoma látszik: egy szabványos hirdetőtáblán túli információért honlapokat kell böngésznie az érdeklődő fővárosinak. Ráadásul a támadások miatt védekezésre kényszerült Főpolgármesteri Hivatal üzletititok-védelmi vitába is keveredett a kivitelezőkkel, miután megpróbált nagyobb nyilvánosságot biztosítani a nyertes pályázatoknak. 8 óra 20 perc, Szentendrei út-Pók utca. A munkások egykedvűen és álmosan nézik a végeláthatatlan kocsisort. A szidalmakat is jól bírják. Az időnként egysávosra összevont úton rengeteg időbe telik a fővárosba jutás a reggeli csúcsban. 11 óra 45 perc, az M3-as bevezető szakasza, Szentmihályi úti felüljáró. A gyorsan ismétlődő táblák eligazítása szerint alig száz méteren belül kell a városba érkező autóknak 100-as tempóról 40-re, majd harmincra fékezni. Egy Opelnak nem sikerül. Túl gyorsan veszi be a sávelhúzó kanyart, ott telibe talál egy jókora kátyút, majd kiüt egy terelőbóját. Az autó megcsúszik, de szerencséje van: a mellette haladó kamion kereke tíz centivel elkerüli. Ennyi hely van. Déli 12 óra, Budafoki út. A kocsisor a Lágymányosi híd közepéig ér. 17 óra 30 perc, Bajcsy-Zsilinszky út. A törmelékkupacon átmászó idős úr megcsúszik, és kis híján beleesik egy méretes gödörbe. Szerencséjére egy talicskáját arra toló melós elkapja. Mellettük rendőr készül büntetni a Nagymező utcát szabálytalan parkolással lezáró autóst, de okosan mérlegel inkább. Ha tíz percre megállítja az araszoló gépkocsisokat, a délutáni csúcsban elszabadulhatnak az indulatok.
