A múlt héten pont került az M5-ös autópálya matricásítása és továbbépítése körül évek óta tartó huzavona végére. A következőkben azt vizsgáljuk,hogy az eredeti koncessziós szerződés megkötése óta mi motiválta az egyes kormányok stratégiáját M5-ös ügyben, illetve hogy melyikük mivel járult hozzá a pálya megrövidítéséhez és a megépült szakasz megdrágításához.
A gazdasági miniszter az M5-ös autópálya Szegedig tartó továbbépítésére és a már készen lévő Budapest-Kiskunfélegyháza szakasznak az állami sztrádák matricás fizetési rendszerébe kapcsolására több javaslatot is a kormány elé terjesztett, amelyek közül a kabinet az Alföld Koncessziós Autópálya Rt. (AKA) kisebbségi tulajdonrészének kivásárlását fogadta el. E tényt osztatlan elismerés fogadta a magas pályadíj ellen évek óta tiltakozó autósok, valamint az M5-össel párhuzamos 5-ös út (a magas használati díjnak köszönhetően) megnövekedett forgalma ellen protestáló környékbeliek körében. A kormány tárgyalási stratégiája (ha volt ilyen) és döntése nem aratott ekkora sikert.
Áder János fideszes frakcióvezető a múlt héten "elképesztően arcátlannak" nevezte a megállapodást; másfél hete Horn Gyula exminiszterelnök az SZDSZ-es vezetésű Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) tárgyalások alatti állítólagos bénázását tette szóvá; Kuncze Gábor szabaddemokrata pártelnök válaszként a Csillag István gazdasági miniszterre nehezedő kormányfői nyomást és az őt ért szocialista szekatúrát kifogásolta - mindeközben a gazdasági tárcánál hónapok óta áll a bál a miniszter és a közlekedési apparátus között a tárgyalások stratégiai és szakmai kérdéseiről. A kapkodás nehezen indokolható a tempóval: a Medgyessy-kabinetnek közel másfél évébe került a megoldás kiválasztása. (Igaz, az Orbán-kormány négy év alatt sem ért el semmit az ügyben.) Korántsem biztos, hogy utoljára hallunk a használói és a környékbeliek idegeit csaknem tíz éve borzoló M5-ösről.
Kényszervállalkozás
Az Antall-kormány 1992-ben írt ki először pályázatot az 1977-ben állami beruházásként kezdődött, de a nyolcvanas évek végére egy 27 kilométeres autópálya- és egy 30 kilométeres félautópálya-szakasz elkészültével félbemaradt M5-ös Szegedig tartó koncessziós megépítésére és üzemeltetésére. A magántőkéből finanszírozott infrastruktúra-fejlesztés kényszermegoldás volt, hiszen - mint egy, éveken át a közlekedési tárcánál dolgozó szakember a Narancsnak elmondta - "autópályaügyben az Antall-kormány egyszerre szembesült az államszocializmus pénzügyi és infrastrukturális örökségével. Az országnak se pénze, se a gazdaság túléléséhez szükséges működőtőke megmozdításához elengedhetetlen közlekedési infrastruktúrája nem volt." A rendszerváltó kormány mozgásterét szemlélteti, hogy az M5-ös megépítésére kiírt első pályázat után - mivel kiderült, hogy a magántőke alapú építéshez is csaknem 60 milliárd forintos állami támogatásra lenne szükség - az 1993-ban kiírt második tender lényegesen visszafogottabb célt tűzött ki: a tervek között ekkor már nem a Budapest-Szeged közötti út megépítése, hanem csak a Kiskunfélegyházáig húzódó szakasz befejezése, valamint a már meglévő szakasz felújítása és üzemeltetése szerepelt.
Az 1993-ig Siklós Csaba, majd Schamschula György vezette közlekedési tárca koncesszióban építtette meg az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszát a későbbi Első Magyar Koncessziós Autópálya (Elmka) Rt. tulajdonosaival, majd az M5-öst a Bouygues francia építőipari cég, az osztrák Bau Holding, valamint a két cég egy-egy útépítés-specialista leányvállalata által létrehozott konzorciummal. Utóbbiakkal 1994. május 2-án jött létre amegállapodás. "Költségvetési szempontból ennél racionálisabb döntés nem születhetett volna" - értékelte a szerződéseket egy általunk megkérdezett szakember, ám hozzátette: gazdaságpolitikai és politikai szempontból hamar bebizonyosodott a kormányzat rövidlátása - elsőként az M1-esen. Az üzemeltető itt nem osztotta el a koncesszióban épített szakasz után szedett használati díjat a pálya egészére, így téve olcsóbbá egy kilométernyi sztráda használatát, hanem kísérletet tett arra, hogy a Győr-Hegyeshalom szakaszon beszedett díjakból fedezze az építés és a fenntartás költségeit. Az eredmény: az autósok messze elkerülték az M1-es Győrtől nyugatra húzódó szakaszát, s a csődbe ment társaság hitelezőivel létrejött megegyezés végül lehetővé tette az Orbán-kormánynak a pálya beillesztését az állami matricás rendszerbe.
Az M5-ösnek a nyilvánosság számára ma sem hozzáférhető koncessziós szerződése több forrásunk szerint az M1-es "finomított" változata. Többek között lehetővé tette, hogy a Budapest-Kiskunfélegyháza szakasz megépítését vállaló és a Kiskunfélegyháza-Szeged táv megépítésére 2003 végéig opciót szerző beruházó ne csak az általa újonnan épített szakaszon, hanem a felújításra szoruló Budapest-Újhartyán, illetve a félautópályából autópályává bővítendő Újhartyán-Dabas szakaszon is pályadíjat szedhessen. A beruházó számára ugyancsak kedvező rendelkezés, hogy az állam vállalta: nem épít a sztrádával párhuzamos utat, valamint - biztosítva a 70 milliárd forintos beruházás 80 százalékát hitelező bankok bizalmát - 12 milliárd forintos készenléti hitel folyósítására vállalt garanciát.
Dogma I.: A használó Þzet?
Az ország pénzügyi állapotából adódó kényszerhelyzet mellett az Antall- és Horn-kormány felfogását befolyásolta az a kilencvenes évek elején-közepén Nyugat-Európában elterjedt szemlélet is, mely az adott szolgáltatás díját annak fogyasztójával tartotta helyesnek megfizettetni. Az elmúlt tíz évre visszatekintve egyértelmű: Magyarországon nincs elegendő fizetőképes kereslet erre. Az AKA Rt. még az M5-ös építési munkálatainak kezdete előtt szembesült azzal, hogy az 1997 elejétől fizetős autópálya díjaiból várható bevétel meg sem közelíti az egy évvel korábban becsültet. Az 1995-ös kalkuláció nem a Budapest és a Dél-Alföld közötti forgalom érdemi csökkenésével számolt, "csupán" a délszláv háború miatt elmaradó külföldi használók kiesésével - az eredmény azonban elgondolkodtatta az építkezés finanszírozását vállaló, az EBRD-ből és 14 külföldi, valamint két hazai kereskedelmi bankból álló konzorciumot arról, hogy visszalép a beruházás finanszírozásától. Az AKA sürgetésére a kormány 1995 végén a koncessziós szerződés módosításával vállalta, hogy 1998 és 2004 között - 1993-as értéken 9 milliárd forint erejéig - kompenzálja az AKA-t az előre kalkulált (a GKM honlapján található tájékoztatás szerint 17,7 százalékos) haszon elmaradásáért. Az AKA üzleti kockázatát csökkentő kormányzati lépés jobb belátásra bírta a hitelezőket, így 1996-ban megkezdődhetett az M5-ös továbbépítése.
Máig tart a vita arról, hogy a Schamschula György jegyezte konceszsziós szerződés megkötése, valamint annak Bokros Lajos és Lotz Károly által aláírt módosí-tása során a kormány-zat képviselői helyesen jártak-e el, illetve hogy egyenrangú tárgyaló partnerei voltak-e a beruházónak. A megkérdezett szakemberek véleménye jellemzően aszerint oszlik meg a kérdésben, hogy mit gondolnak az autópálya-használat költségeinek ideális megosztásáról. A Lotz-érában a közlekedési minisztériumban dolgozó forrásaink szerint a magyar államnak 1994-95-ben nem volt lehetősége a (gazdaság működésbe hozásához valóban szükséges) autópálya-építések finanszírozására, márpedig a később az Orbán-kormány által kialakított matricás rendszerben befolyt használati díjak nemhogy a sztrádaépítést, de még a szükséges felújítást és karbantartást sem fedezték. Egyikük a kényszerhelyzet mellett elvi okokkal is alátámasztotta a fizetőkapus rendszer szükségességét. Szerinte a matricás megoldás az állami gondoskodást megtestesítő "ingyenes" (azaz az összesadófizető által finanszírozott) autópálya alig racionalizált változata, amelynek orbáni erőltetése "aláásta a kilencvenes évek közepére kialakult racionális közgondolkodást". Más véleményen van Katona Kálmán, az Orbán-kormány első közlekedési minisztere, aki (elismerve az ország 1994-95-ös helyzetéből fakadó kényszert) úgy véli: a beruházás multiplikátorhatása (azaz az autópálya-építéssel az érintett térségben generált gazdasági fejlődés) miatt az államnak érdemes magára vállalni az építés feladatát.
Úgy tűnik, egyik álláspont sem állta ki a gyakorlat próbáját: a potenciális használók jó része (az 1997 végétől az AKA biztosította kedvezmények ellenére) képtelen volt megfizetni a pályadíjat. A túltelített teherfuvarozói piacon működő kényszervállalkozók java része az 5-ös utat választotta a pálya helyett (lásd: Pálya, díj, koncesszió, Magyar Narancs, 2002/31.). Az a tény, hogy az állam 1998-tól egészen tavalyig minden évben folyósította az 1995-ös szerződésmódosításban beígért üzemeltetési támogatást, azt jelzi, hogy a pálya használóitól leakasztott bevétel nem fedezi az autópálya-építés költségeit. A kilencvenes évek közepének uralkodó piaci fundamentalizmusával mindenesetre nehezen összeegyeztethető a piaci kudarcoktól sújtott gazdasági szereplő állami segítségben részesítése.
Dogma II.: Beruházó állam?
Az M5-ös körüli bonyodalmak igazolni látszanak az Orbán-kormány matricarendszerre épülő gyakorlatát, az infrastruktúra-fejlesztésbe beruházó államról elhangzott fejtegetéseket azonban beárnyékolja, hogy 1998 és 2002 között Magyarországon nem sikerült átadni egyetlen kilométernyi újonnan épített autópályát sem. Az M5-ös folytatását például a kormány és az AKA között a sztráda matricás rendszerbe tagozása körüli nézeteltérések hátráltatták. Külön érdekesség, hogy az 1995-ös szerződésmódosításban vállalt üzemeltetési támogatást éppen 1998-tól kellett a kormányzatnak folyósítania, ami érthetően bosszantotta az 1998-as kampányban "a kapuk a focipályára valók" szlogennel operáló Orbán kabinetjét.
A közlekedési tárca először 1999-ben kezdeményezett tárgyalásokat az AKA Rt.-vel a koncessziós szerződés módosításáról. Akkori lapértesülések szerint a minisztériumi szakemberek hónapokig keresték a megállapodás gyenge pontjait; s miután nem találtak fogást a szerződésen, az AKA pedig hallani sem akart a kapuk lebontásáról, a tárgyalások 1999 végén megszakadtak. A 2000-ben a közlekedési miniszteri székben Nógrádi Lászlót váltó Fónagy János 2001 januárjában jelezte tárgyalási szándékát. Az enyhülésben feltehetőleg szerepet játszott, hogy mindkét fél időzavarba került: a közelgő választási kampányban a kormányzat szívesen felmutatta volna, hogy megoldotta az M5-ös problémáját; az AKA-nak pedig, ha nem akarta elveszíteni opciós jogát, hozzá kellett volna kezdenie a Kiskunfélegyháza és Szeged közötti szakasz megépítéséhez, hiszen a befejezés határideje 2003 vége volt. A továbbépítésben viszont kevéssé reménykedhetett a vállalat, hiszen a kormány világossá tette: nem szeretne még egy koncessziós sztrádaszakaszt az országban. Az Orbán-kormány 2001-es és a Medgyessy-kabinet 2004-es magatartása közötti feltűnő hasonlóságok egyike, hogy a tárgyalások kezdetekor mindkettő határidők kitűzésével rontotta tárgyalási pozícióját - bár az előbbi egy kicsivel rugalmasabb volt (egy pártrendezvényhez igazítás helyett megelégedett a 2002 elején bevezetendő matrica-rendszer emlegetésével). Az AKA-t kevésbé sürgette az idő; így nem siettette a közlekedési miniszter felhatalmazásával a kormány nevében (!) eljáró Magyar Fejlesztési Bankkal (MFB) folytatott tárgyalások lezárását sem. A vállalat üzemeltetési támogatás címén 2001-ben 4 milliárd forintot söpört be; kiszivárgott hírek szerint további évi ötmilliárd forintért lett volna hajlandó beszállni a matricarendszerbe. Ezt az árat viszont a kormány sokallta, így 2002 februárjában a tárgyalások megszakadtak, és újabb kapcsolatfelvételre csak a kormányváltás után került sor.
Adut kapok
Az AKA Rt. tulajdonosai 2002nyarán a tárgyalások újraindítását javasolták az új kormány gazdasági és közlekedési miniszterének, Csillag Istvánnak. A kormány tárgyalási pozíciói ekkor példátlanul kedvezőek voltak. A kabinetet ezúttal nem kötötte a közelgő országgyűlési választás, az AKA számára ugyanakkor több okból is sürgőssé vált a kapcsolatok javítása: másfél éve maradt arra, hogy opciós jogával élve megépítse az M5-ös Kiskunfélegyháza-Szeged szakaszát; 2004-től megszűnik a kormány üzemeltetési támogatás folyósítására vállalt kötelezettsége; továbbá a társaságnak az EBRD vezette bankkonzorciumtól 1995-ben fölvett hitele átütemezéséhez és kedvezőbb kamatozású kölcsönre váltásához kormányzati jóváhagyásra volt szüksége. Utóbbiért a vállalat 2001-től eredménytelenül ostromolta az Orbán-kabinetet, és néhány hónapig úgy tűnt, a Medgyessy-kormány is él az alkalommal, hogy partnere (1994 óta egyedülállóan) meggyengült tárgyalási pozícióját kihasználva néhány hónap alatt keresztülvigye az M5-ös matricás rendszerbe integrálását.
2002 nyarán még úgy tűnt, a GKM készen áll a tárgyalások megkezdésére, bár kezdettől feltűnő volt a minisztérium pozícióinak szinte teljes nyilvánossága. A Népszava olvasói augusztus végén behatóan tanulmányozhatták a tárca rendezni kívánt kilenc témakörét (az M5-ös matricásítása, a 45 kilométeres Kiskunfélegyháza-Szeged, illetve a 15 kilométeres Szeged-Röszke szakasz megépítése; a helyi lakosságnak 1997 óta biztosított és 2002 végén lejáró kedvezmények meghosszabbítása; az AKA kormányzat által kifogásolt tartalékképzési gyakorlata; a 2004-től megszűnő üzemeltetési támogatás további sorsa; az AKA-hitelállomány cseréjéhez kért kormányzati hozzájárulás; az inárcsi lehajtón építendő fizetőkapu kérdése; az 5-ös főút forgalmának az M5-ösre terelése; új csomópontok kiépítése). A GKM október elejére több tucat variációt terjesztett a kormány elé az M5-ös matricás rendszerbe integrálásáról (az azonnal kiszivárgott hírek szerint a tárca a pálya teljes kivásárlását preferálta volna) - a minisztérium azonban november közepén sem rendelkezett tárgyalási felhatalmazással.
Az M5-ös körüli kedélyeket 2003 elején az korbácsolta fel ismét, hogy a használati díj 12-ről 25 százalékosra emelkedett áfáját az AKA februártól beépítette a pályadíjakba. Ekkortól az 5-ös főút menti települések lakói, majd nyártól a főútról kitiltott teherfuvarozók egymás után tartották demonstrációikat. A hónapokon át tehetetlenkedő, majd a demonstrációk révén lépéskényszerbe került kormány tavaly márciusban hatalmazta fel a gazdasági minisztert a koncessziós szerződés módosítására. A kormány ekkori álláspontjának lényege: a sztráda használati díjának "érzékelhető" csökkenése fejében hozzájárul az AKA számára egyre sürgetőbb hitelállomány-cseréhez, amit az EBRD igazgatótanácsa május közepén megszavazott. A döntés napján még olyan hírek láttak napvilágot, melyek szerint a kormány az összes vitás kérdés rendezéséig nem járul hozzá az AKA adósságállományának cseréjéhez, ám július közepén a kabinet mégis engedett, és egy, az autópálya-matricával rendelkezők számára biztosított 30 százalékos árengedményre vonatkozó állítólagos szóbeli ígéret fejében hozzájárult a refinanszírozási hitel felvételéhez.
Bár a döntést és az állítólagos engedményt Kovács Ferenc, a GKM közlekedéspolitikáért felelős helyettes államtitkára július 17-én még "a megállapodás első lépésének" minősítette, rövidesen kiderült: az AKA-nak esze ágában sincs kedvezményt adni a matricásoknak. Augusztusban a cég már az inárcsi kapu megépítéséhez kötötte a díjcsökkentést, szeptemberben pedig az 5-ös út forgalmának pályára terelését követelte a kedvezményért cserébe.
"A szabaddemokrata irányítású közlekedési tárca 1995-ben és 2003-ban is eljátszotta a kezében lévő adukat" - értékelte az üzemeltetési támogatásról szóló szerződésmódosítást és az adósságcsere jóváhagyását kérdésünkre Katona Kálmán. GKM-es forrásaink ezzel szemben úgy vélik: az AKA hitelállomány-cseréjéhez való hozzájárulás nélkül lehetetlen lett volna megállapodni a (minden nyilatkozó szerint) "pimasz és arrogáns" tárgyalófélnek minősített vállalattal.
A diplomácia művészete
Az sem igen javította a kormányzat pozícióit, hogy a nagyobbik kormánypárt néhány vezetője (mindenekelőtt Kovács László és Horn Gyula) a nyilvánosság előtt kommentálta a tárgyalásokat. A Csillag Istvánnak a kormány december közepi ülésén adott Medgyessy-féle ultimátum önmagában is különösnek tűnik annak fényében, hogy 2002-ben hónapokon át várta a gazdasági tárca a kormányzati felhatalmazást a tárgyalások megkezdésére. A helyzetet tovább rontotta, hogy az ultimátumról maga Kovács László pártelnök-külügyminiszter tájékoztatta a nyilvánosságot december 19-én. Kovács ekkor elmondta azt is, hogy "a szerdai kormányülésen Medgyessy Péter tőle szokatlan ingerültséggel követelt minél hamarabbi eredményt" M5-ös ügyben, "ellenkező esetben következményei lesznek az ügynek, ami azt is jelentheti, hogy az eredménytelenség vagy a késlekedés akár Csillag István miniszteri székébe is kerülhet". (Magyar Hírlap, 2003. december 20.) Egy hónappal később Horn Gyula a GKM-et tette felelőssé a döntés halogatásáért, és tudomásunk szerint az MSZP egyes prominensei az utóbbi két hónapban szóvá tették, hogy a legnagyobb költségvetésű tárca fölött a kisebbik koalíciós párt diszponál. Úgy tudjuk, az SZDSZ kész lenne "a végsőkig" elmenni Csillag megvédéséért és "még tovább" a GKM szabaddemokrata irányításának megőrzéséért. Csillag István a Narancs kérdésére "szocializációs problémákra" vezette vissza a minisztériumát ért nyilvános szocialista támadásokat, a miniszterelnök környezetéből pedig érdeklődésünkre határozottan cáfolták, hogy Medgyessy Péter a gazdasági miniszter menesztésére készülne. A kormányfőhöz közel álló forrásunk "Horn Gyulára jellemző partizánakciónak" minősítette Csillag István bírálatát.
Kovács László és Horn Gyula kritikájának tudomásunk szerint az volt a tényszerű alapja, hogy a tárca nem vállalta az AKA tulajdonosaival kötött megállapodás teljes felelősségét; továbbá Medgyessy Péter követelése ellenére sem volt hajlandó csak egyetlen javaslatot a kormány elé terjeszteni, hanem ragaszkodott ahhoz, hogy a beterjesztett variációk közül a kormány, lényegében a miniszterelnök válassza ki a nyilvánosságra hozott megoldást. Az ebből adódó zavar következménye lehetett a kormánykörökből január közepétől nap mint nap kiszivárgó, fantasztikusabbnál fantasztikusabb "megoldási javaslatok" napvilágra kerülése: felmerült, hogy az AKA részvényeit a Postabankért kapott pénzből a Magyar Postán keresztül veszik meg, meg az is, hogy az OTP vezette bankkonzorcium hiteléből kisebbségi részvénycsomagot vásárol az Állami Autópálya Kezelő Rt., de előkerült a Demján Sándor nevével fémjelzett TriGránit részvétele is. Utóbbi először tavaly szeptember elején bukkant fel a nyilvánosságban az M5-ös kapcsán: a Népszabadság szerint a TriGránit elnöke, Bartha Ferenc részt vett a GKM és az AKA tárgyalásain. A napilap emlékeztetett arra, hogy a tárca közigazgatási államtitkára, Réthy Imre korábban a Demjánhoz kötődő cégnél dolgozott; egyidejűleg őt tette felelőssé az AKA-nak hitelügyben tett engedményekért (az ügy hátteréről lásd Zárt ajtók mögött című keretes írásunkat).
Egy biztos: az utolsó pillanatban a továbbépítés és matricásítás lehetséges lebonyolítójaként ismét szóba kerülő TriGránit januárban eljuttatta ajánlatát a GKM-hez. A tárca végül másképp döntött, holott (erősítették meg minisztériumi informátoraink a TriGránit december 12-i közleményében foglaltakat) ez a megoldás (teljes állami kivásárlás, majd továbbadás a TriGránitnak) kevesebbe került volna az adófizetőknek a részleges államosításnál. Úgy tudjuk, a GKM-et - többek között a TriGránit miatt - ért politikai támadások hatására tekintett el a kormány e javaslattól; Kuncze Gábor a döntésről tartott múlt heti sajtótájékoztatóján az M5-ös továbbépítésének valószínű késlekedésével indokolta a variáns elvetését. Arról viszont, hogy a végül támogatott megoldás (lásd keretes írásunkat) mennyibe kerül, hozzávetőleges fogalmunk is csak néhány hónap múlva, 2004 májusa és 2005januárja között lehet, amikor (Csillag István múlt héten tett ígérete szerint) az üvegzsebtörvény értelmében nyilvánosságra hozzák a szerződés közkiadásokat érintő részeit. A végső egyenleget pedig csak néhány év múlva, az AKA 2006 és 2009 között lehetséges teljes kivásárlásakor vonhatjuk meg.
Gavra Gábor
Zárt ajtók mögött
A múlt év őszétől a kormány nevében tárgyaló gazdasági tárca pozíciói minden jel szerint jelentősen gyengültek. Az AKA szeptemberre világossá tette: a maga részéről tárgytalannak tekinti azon ígéretét, hogy a matricával rendelkezők kedvezményt kaphatnak; a pálya matricásításáról és továbbépítéséről folytatott tárgyalások érdemben még el sem kezdődtek (nem is kezdődhettek, hiszen a kormány nem választott a tárca többször előterjesztett alternatívái közül), ráadásul a tárgyalásokra előkészített minisztériumi anyagok, sőt az egyeztetések egyes részletei bő terjedelemben szerepeltek a napilapokban.
A GKM-ből származó értesülésünk szerint a kiszivárogtatások a tárca vezetése és a közlekedéspolitikai apparátus közötti ellentétre vezethetők vissza. A Népszabadságban 2003. szeptember 4-én megjelent, a GKM és az AKA közötti egyeztetésről részletesen beszámoló cikk, amely Réthy Imre közigazgatási államtitkárt tette felelőssé a hitelügyben tett egyoldalú kormányzati engedményért, foglalkozott a tárca közlekedési szakembereit ért sérelmekkel is: "Úgy tudni, az M5-ös ügyében a GKM-ben megfordult az évtizedes szakmai gyakorlat. Míg korábban az adott területen illetékes minisztériumi szakértők készítették az előterjesztések háttér-, illetve alapozó anyagait, most a GKM közlekedési szakapparátusa helyett a tárca felső vezetői - külső tanácsadók bevonásával - nemcsak a koncepcionális, hanem a szakmai részletkérdésekről is maguk határoznak. (...) A szakapparátus pedig örülhet, ha a kész tényekről tájékoztatják."
Úgy tudjuk, a közlekedési szakemberek mellőzöttségérzete reális volt; Csillag István - éppen a tárgyalásokról korábban, elsősorban a Népszavának kiszivárgott információk miatt - igyekezett hermetikusan elzárni a közlekedési apparátust az előkészítés fázisától. Olyannyira, hogy az 1990-től 1999-ig a közlekedési tárca, majd 2002-től a GKM helyettes államtitkáraként tevékenykedő és az M5-ös eredeti koncessziós szerződésének tető alá hozásában kulcsszerepet játszó Kovács Ferencnek tudomásunk szerint alig volt szerepe az AKA-val folytatott megbeszéléseken, az általa irányított szakapparátushoz hasonlóan ő is "szobafogságban" várta a végkifejletet. Erre reagálva Kovács Ferenc lapunknak elmondta: a 2002 végén kezdődött első szakaszában a kormány részéről ő tartotta a kapcsolatot az AKA tulajdonosaival, ám amikor 2003 nyarán "kiderült, hogy az M5-ös ügye pénzügyi és nem közlekedési kérdés, a tárgyalásokat valóban a tárca pénzügyi szakemberei folytatták".
A szaktárcán belüli titokzatoskodás mindenesetre nem vette elejét az újabb kiszivárogtatásoknak: október végén a Népszabadságban megjelent a GKM Miniszterelnöki Hivatalba küldött megoldási javaslatainak a kivonata.
Mibe kerül?
Az AKA kisebbségi, 39,5 százalékos tulajdonrészének kivásárlásáról született kormánydöntés első, azonnal jelentkező költsége a részvénycsomag 21 milliárd forintos ára. A kormány döntésének egyik indoka éppen az volt, hogy a kisebbségi részesedés megszerzése a papírok 100 százalékára vetítve olcsóbb (207 millió euróba kerülő) megoldás, mint a teljes visszavásárlás (270 millió euró - mindkét adat Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter múlt heti közlése).
A társaság többi részvényének megvásárlására (ma még ismeretlen, a Népszabadság múlt heti számításai szerint mai értéken 45-55 milliárd forintos áron) 2006. január elseje és 2009. december 31-e között lesz lehetősége a magyar államnak. Amennyiben az akkor hivatalban lévő kormány nem él az opcióval, az állam az eredeti koncessziós szerződés lejártáig, azaz 2030-ig fizeti a 2004-ben 12 milliárd forintos, a Kiskunfélegyháza-Szegedszakasz befejezéséig 70 millió eurós, míg az új táv átadását követően 93 millió eurós ún. rendelkezésre állási díjat, amiben az eddig elkészült és (a befejezés után) a Szegedig megépült sztráda építési, fenntartási és üzemeltetési költségei vannak benne.
Nyitott kérdés, hogy milyen feltételek mellett és főleg milyen áron lesz lehetősége az államnak a teljes kivásárlásra és a rendelkezésre állási díj ebből következő megszüntetésére. A február végén aláírandó szerződés szövegének (Csillag István ígérete szerint ez év májusa és 2005 januárja között sorra kerülő) közzététele után talán okosabbak leszünk.
Demonstrációtörténet
A hazai koncessziós autópályák díjtételeire elsőként nem útlezárások hívták fel a figyelmet: a Magyar Autóklub vezető jogásza polgári pert indított az M1-es autópálya Győr-Hegyeshalom szakaszán szedett pályadíjak miatt. A Fővárosi Bíróság ítélete szerint az Elmka díjai nem álltak arányban a pályán nyújtott szolgáltatással, ezért a beszedett összeg egyharmadának visszatérítésére kötelezte a céget. Az M5-ös ügyében viszont másképp döntött a Pest Megyei Bíróság: az AKA (az Elmkánál valóban mérsékeltebb) díjszabását nem ítélte aránytalannak a nyújtott szolgáltatáshoz képest.
Az 5-ös út magas pályadíjak miatt erősödő forgalma elsőként az út menti települések önkormányzatainak tiltakozását váltotta ki. A Horn-kormány, az önkormányzatok és az AKA egy teljes éven át tartó tárgyalásai eredményeképpen a koncessziós szerződés úgy módosult, hogy (a gyakori használók és a flottakedvezményt igénybe vevő fuvarozócégek mellett) a helyi lakosok is kedvezményt kaptak a pálya használatára, amely 2002 végéig volt érvényben.
Az 5-ös út mentén élők és a díjakat sokalló autósok legnagyobb tiltakozási hulláma 2003-ban zajlott: márciusban a használati díj áfájának a fogyasztókra hárítása ellen tiltakozva Dabas polgármestere szervezett demonstrációt; júniusban kamionos tüntetés zajlott az 5-ös út mentén amiatt, hogy a főút felújítására hivatkozva a fuvarozók az M5-ös használatára kényszerültek; majd augusztusban a délkeleti országrész fideszes potentátjai által létrehozott Magyar Autópálya-használók Érdekvédelmi Szövetsége hirdetett bojkottot az AKA francia, német és osztrák tulajdonosaira. A szervezet forgalomlassító demonstrációt is szervezett, melynek résztvevői aprópénzzel fizettek a pálya kapuinál. Az utolsó, szintén a dabasiak által meghirdetett, a díjak idei januári emelése ellen tiltakozó demonstráció - a megszületett kormánydöntés hírére - elmaradt.
