A hónap elején a Fővárosi Ítélőtábla jogerősen helyreigazítás közzétételére és félmilliós kártérítésre kötelezte Demszky Gábort. A főpolgármester ugyanis nem tudta igazolni azt az állítását, hogy a metróépítés a Levegő Munkacsoport cirkuszolása miatt késik, amivel a szervezet 60 milliárd forintos kárt okozott. Azt ugyan továbbra sem tudni, hogyan jött ki a nevezett összeg, de az ítélet rámutat arra, hogy a totojázástörténet többszereplős.
Abban a kezdetektől egyetértés volt, hogy Budapesten a felszíni forgalom telítettsége miatt a tömegközlekedés fejlesztése csak a föld alatt vagy emelt pályás esz-közökkel képzelhető el - a sűrű beépítettség miatt azonban a magasvasút valójában sosem volt alternatíva. A metróépítés viszont rendkívül költséges, megvalósítása állami szerepvállalás nélkül lehetetlen. (Például Bécsben az U1 meghoszszabbítását fele-fele arányban vállalta a város és az állam, Prágában pedig szintén azért tört ki a vita, mert az A vonal bővítésébe nem akar beszállni a kormány.) A 4-es számú, Dél-Budát Rákospalotával (DBR) összekötő vonal
először 1972-ben szerepelt
a főváros közlekedésfejlesztési tervében; a Minisztertanács 1976-ban 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte, de a későbbiekben a méregdrága DBR valahogy mindig kimaradt az induló beruházásokból, a kezdés időpontját folyamatosan tologatták. Számos vargabetű (oroszok építik az államadósság fejében, francia ajánlat, pályázatok) után 1997 márciusában egy kormányülésen eldőlt: az állam 60 százalékkal beszáll a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti szakasz finanszírozásába, igaz, arra az évre egyetlen fillért sem szántak rá. A következő évre 1996-os áron kétmilliárd forint volt a költségvetési előirányzat, amit aztán vidéki szocialista képviselők módosító indítványára 200 millióra csökkentettek. A végleges megállapodást a ciklus végén, 1998. április 9-én írta alá a főváros, a BKV és Medgyessy Péter pénzügyminiszter. Bár a fővárosi közgyűlés Fidesz-frakciója a kormányváltás után is a metróépítés mellett foglalt állást, az új kabinet rövid úton világossá tette, hogy mégsem ad rá pénzt, sőt az addigi fejlesztések ráeső részét sem fizeti ki. A három évig tartó pereskedés után a Városháza azzal volt kénytelen szembesülni, hogy parlamenti felhatalmazás nélkül kötött magánjogi szerződés esetén az állam mindezt megteheti.
Mivel az építkezés megkezdé-séhez előbb amúgy is meg kellett szerezni a szakhatóságok hozzájárulását, a főváros - bízva a későbbi kedvező fejleményekben - elindította az engedélyezési eljárást. Fellebbezések, kiegészítések, módosítások, pereskedések után ez 2004 végére fejeződött be, tehát nem lehet a csúszást pusztán az állam kihátrálására fogni. Ugyanakkor közvetve hatott a folyamatra a finanszírozási szándék elillanása, a beruházó legalábbis eredetileg ennek az időnek a felével-harmadával kalkulált: az akkori remények szerint az első szerelvények már 2003-ban elindulhattak volna.
Tény, hogy a politika mostanra kialakult mindenhatósága miatt a különböző hatóságok és általában az apparátus nagyfokú bizonytalanságban kénytelen dolgozni: a szakmai döntéseket az elvárások ugyan nyilvánvalóan nem írják felül, de az ügymenet sebességére az ellenkező irányú politikai útmutatás és a várható meg nem valósulás nincsen kimondottan serkentő hatással. Szintén nehéz lett volna felkészülni a civil szervezetek ellenállására. Bár gyakran felvetődik, hogy a baloldal kezdeményezte beruházásoknál a civilek mintha mindig kicsit jobban aggódnának, ez így vagy nem igaz, vagy nem bizonyítható. Mindenesetre bár a beruházó és a szakhatóságok több észrevételüket figyelembe vették, a fellebbezéseket és a pereket mégsem sikerült elkerülni (lásd keretes írásunkat). Gulyás László, a BKV Rt. DBR Metró Projektigazgatóságának vezetője lapunknak diplomatikusan így fogalmazott: "A szokatlan engedélyezési tárgyra nehéz volt alkalmazni a jogszabályokat, ez mind a projektigazgatóság, mind a hatóságok oldaláról időt vett igénybe. De nem volt könnyű az ügyek elbírálása azért sem, mert a teljes jogszabályi és a társadalmi környezet is megváltozott 1990 óta, amikor utoljára építettek metrót Budapesten."
A hatalomba visszatérő szocialista-szabaddemokrata kormány szerepeltette programjában az előzővel megegyező tartalmú szerződés megkötését, de a fejvesztett jóléti költekezés közepette nagy elszánás ebben azért nem volt. A jogi fiaskóból okulva végül csak 2003 nyarán született
törvény a metróépítés támogatásáról,
melyben 2002-es áron számolva 154 milliárd forint állami hozzájárulás szerepelt. Az állam egyúttal abba is belement, hogy számítsák be a főváros által a metróhoz közvetlenül kapcsolódó felszíni építkezésekre költött összeg felét, így a finanszírozási arány végeredményben 79-21 százalékra módosult. Időközben az is kiderült, hogy komoly előnyökkel kecsegtetne, ha a csak későbbre tervezett, Bosnyák térig vezető hosszabbítást az első ütemhez csapnák: a 10 helyett 14 állomás egyhuzamban való megépítése az összköltséget 10-15 százalékkal mérsékli, és a Baross téri ideiglenes végállomás kialakítása egyébként is szinte lehetetlen volna. Ezért 2004 tavaszán beígérték a hosszabbítást, de a finanszírozása csak nem akart bekerülni a törvénybe: az államra eső plusz 55 milliárd púp volt a Pénzügyminisztérium (PM) hátán. Szerették volna az egészet a költségvetésből is kipaterolni, és az autópálya-építésnél megismert módon - mint PPP beruházást - egy kvázi magáncéggel felvetetni a hitelt. A magáncég a csőd szélén egyensúlyozó BKV lett volna, amit a Városháza azonmód megtorpedózott; végül tavaly sor került a metrótörvény módosítására. Az államra eső rész 2002-es áron nettó 209 milliárd forint, továbbá az állam a fővárostól a forgalmi adó megelőlegezését is átvállalta (az áfa utóbb visszaigényelhető). A ráeső rész háromnegyedét mindkét fél EIB-hitelből fedezi, a teljes összegre az állam vállalt garanciát. Amennyiben a beruházás szerepel a II. Nemzeti Fejlesztési Terv végleges változatában, akkor mintegy 50-60 milliárd uniós támogatásra is lehet számítani, hiszen a kohéziós alap támogatottjai közé szinte automatikusan befogadják az EIB-projekteket.
A létesítési engedély birtokában megkezdődött a tendereztetés, mely szintén igen időigényes. A BKV 12 nagyobb pályázatot hirdetett meg, a legnagyobb (53 milliárdos) az alagútfúrás és a hozzá kapcsolódó szerkezetek megépítése. Ennek győztese, egy francia-német-osztrák-magyar konzorcium már megkezdte a fúrópajzs gyártását, a munkálatok talán év végén beindulhatnak. Noha az eredmény már tavaly megvolt, a szerződéskötést egy hónapra felfüggesztették, amíg a Közbeszerzési Döntőbizottság megvizsgálta az egyik kiesett cég panaszát. Korábban ugyanez történt a metrókocsi-pályázatnál is. A Tétényi úti, Bocskai úti és Móricz Zsigmond körtéri állomás építésére vonatkozó eredeti kiírást pedig az ajánlati árak elfogadhatatlanul magas szintje miatt a BKV nyilvánította eredménytelennek, és új eljárást indított.
A legújabb menetrend
2009-re teszi a tízmegállónyi első szakasz átadását, a további négy állomás pedig 2010-re készülhet el. Tekintve, hogy a kampány idejére már minden párt metrót akar építeni (sőt hosszabbat és több vonalon is), elképzelhető, hogy a tervek valóra válnak, igaz, nem a korábbi árakon. Az 1998/99 fordulóján az engedélyezési tervek alapján készült költségbecslés 130 milliárd forintra taksálta a beruházás első szakaszának megvalósítását - tudtuk meg Gulyás Lászlótól. Az ugyanerre készült legújabb számítások szerint a számla végösszege várhatóan 230 milliárd körül áll meg. Mint a projektigazgató elmondta, a hat év (2003 helyett 2009-es átadás) alatti százmilliárdos növekedést meghatározott metódus alapján az építési-beruházási árindex elegyéből számították, tehát ez a különbözet egyedül az inflációból adódik. A beruházás megtérülése mintegy 20 év, ami alatt nem a közvetlen pénzügyi rentabilitás értendő, az árát ugyanis a társadalmi haszon révén hozza vissza. Így az elmaradt haszon mértéke is ebből származtatható, ez pedig 90 százalékban az utasok időmegtakarításából adódik: a nem munkával töltött időt nemzetközi standardok, a GDP és az átlagbérek alapján óránként 275 forintra árazták be, miközben a várható utasforgalomból és a rövidülő menetidőből következően a metró évente 14 millió órával csökkenti az utazásra fordított időt. A hatéves csúszás tehát további 23 milliárd forintnyi kiadást (elmaradt megtakarítást) jelent, 2002-es adatokkal számolva. A metró miatt a felszíni közlekedés átalakítása is lehetővé válik (7-es buszcsalád, 49-es villamos), a járatritkításokkal néhány tucat busz és villamos ára is megtakarítható lesz, ennek mértékét azonban csak közvetlenül az üzembe helyezés előtt lehet majd megítélni. Azt pedig végképp nem lehet pénzben kifejezni, amit a busz- és autóforgalom csökkenése (esetleg stagnálása vagy legalább lassúbb növekedése) a légszennyezés, illetve a rezgés- és zajterhelés terén kifejt.
A beruházás vasúthatósági engedélyezési eljárása - azaz a létesítési engedély megszerzése - és az ehhez szükséges környezetvédelmi engedélyezési eljárás 1999 legelején kezdődött. Az előbbit a környezetvédelmi engedély (ke) jogerőre emelkedéséig a hatóság felfüggesztette. A ke iránti kérelmet a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség egyes forgalomtechnikai és környezeti hatások tisztázatlansága miatt 2001 júliusában elutasította. A DBR Metró Projektigazgatóság fellebbezésére másodfokon eljáró Környezet- és Természetvédelmi Főfelügyelőség a határozatot megsemmisítette, és az elsőfokú eljárást megismételtette. A hiánypótlások és az új hatástanulmány csatolása után a felügyelőség 2003 novemberében az engedélyt megadta, ugyanakkor több mint száz, az építkezés során betartandó kikötést sorolt fel, melyek között a civil szervezetek igényeinek egy részét is figyelembe vette. Ezután a Levegő Munkacsoport (LM) és az Erzsébetvárosi Társasházak Közösségeinek és Képviselőinek Érdekvédelmi Egyesülete (ETKE) fellebbezett, de a főfelügyelőség kiadta a jogerős engedélyt, miközben újabb, a civilek által hiányolt ponttal ki is egészítette. Ekkor az ETKE a bírósághoz fordult, de ott a határozat megsemmisítésére vonatkozó keresetet 2004. június 29-én elutasították. A jogerős ke birtokában és a további előírt hiánypótlások után a vasúthatósági engedélyt a Fővárosi Közlekedési Felügyelet 2004 közepén megadta, ám ez ellen az LM, az ETKE és a Lakóközösségi Szervezetek Szövetsége fellebbezett. A másodfokon eljáró Közlekedési Főfelügyelet hatpontos előírásában akceptálta a szervezetek észrevételeinek egy részét, egyúttal kiadta a jogerős létesítési engedélyt. A három civil szervezet ismét a bírósághoz fordult, mely 2004. október 7-én elutasította a keresetüket. Ezzel az engedélyezési procedúra első szakasza, a többéves előkészítést nem számítva öt és fél esztendő alatt lezajlott. Ezután a kivitelezési munkákat egyedileg kell engedélyeztetni (csak a tervek felsorolása 34 oldalt tesz ki), ezekben a környezetvédelmi szerv mint szakhatóság végig részt vesz.
