Nagy port kavart a kormány által hirtelen bevezetett új útdíjrendszer. December 30-áig nem is lehetett tudni, hogy melyik utakon kell fizetni, vagy hogy pontosan hogyan kell megvenni a matricát. Nagyjából éppen akkor szerelték fel a fizetős útszakaszt jelző táblákat Szombathely környékén, amikor Hende Csaba honvédelmi miniszter kijelentette: pusztán „ellenzéki riogatás”, hogy az M86-os úton fizetni kéne. Az érintett települések polgármesterei tiltakoztak a Megyeri hídra és a budaörsi bevezető szakaszra kivetett díj ellen. Aztán bejelentették, hogy a Megyeri hídért nem kell fizetni, később pedig kiderült, hogy egy Miskolcot elkerülő útszakasz is ingyenes lett – utóbbi állítólag adminisztrációs hiba miatt került a térképre. Még a kormány honlapjára feltöltött térképek sem ugyanazt mutatták: a Veszprém megyei térkép szerint a megyén átmenő, rövid M7-es szakaszra nem kell megváltani a matricát, míg a somogyi térkép szerint igen. Érthető tehát, hogy nagy a felháborodás, hiszen megint kapkodva vezettek be egy komoly intézkedéscsomagot, úgy tűnik, mindenféle hatástanulmány nélkül. Azt sem tudjuk, hogy tulajdonképpen mi a cél: a költségvetés bevételeinek a növelése, vagy épp ellenkezőleg, az autópálya-rezsicsökkentés.
Költség, haszon
Ahhoz, hogy megtudjuk, mennyire hasznos vagy káros a módosítás, fel kell mérni, mi is történt pontosan. A helyzet ugyanis az, hogy valójában nem egy, hanem három változás történt: egyrészt új szakaszok lettek fizetősek, másrészt az egész ország helyett kisebb területekre is lehet matricát venni, harmadrészt pedig ezek a kisebb területek a megyehatárokkal esnek egybe. E három dolog különböző embereket érint különböző módokon, részben egymással interakcióban.
Mielőtt részletesen elemeznénk a változások hatásait, érdemes a személyautókra kivetett útdíjról általában is beszélni. Az útdíjak tankönyvi koncepciója szerint mivel az autósok nem veszik figyelembe a másokra rótt hatásokat (elsősorban a plusz egy autó által megnövelt zsúfoltságot, másodsorban a kibocsátott káros anyagokat vagy a megnövelt baleseti kockázatot), megfelelő mértékű díj kivetésével éppen annyira fog visszaesni a megtett utak száma, hogy az társadalmilag optimális szinten legyen. Persze ahhoz, hogy ezt a díjat minél pontosabban meghatározzuk, alapos kutatásokat kell végezni, nem elég kiválasztani egy rokonszenves, kerek összeget. Fontos leszögezni, hogy ebben a modellben nem a költségvetés többletbevétele a lényeg – hiszen a pénz csak az egyik zsebből (emberek) a másikba (állam) vándorol –, hanem az, hogy az autósok a magasabb költség miatt kevesebbet utaznak, és ezzel például a dugóban eltöltött óráktól mentesülnek.
Egy jó szándékú, de a tankönyvet az első fejezetnél tovább nem olvasó szakember az M0-son és a bevezető szakaszokon tapasztalható torlódásokat látva azt gondolhatja, hogy az útdíj bevezetésével megoldhat egy társadalmi problémát, hiszen a díjfizetés miatt kevesebben szállnak autóba, következésképpen a torlódás is csökken. A valóságban azonban nem csak az autópálya-bevezetőket és az M0-st használhatják az autósok. Ha ez a szakember a második fejezetet is elolvasta volna, tudná: a költségek növekedésével más megoldások is szóba jöhetnek, például az emberek átszoknak az egy számjegyű főutakra, mert ha kicsit lassabban érnek is a céljukhoz, ha dugóban ülnek is, legalább nem kell fizetniük. A káros hatások persze ugyanúgy jelentkeznek a terhelt településeken: dugók, szmog, balesetek.
A szakember gondolatmenete akkor lenne helyes, ha nem lenne alternatív útvonal. Például a belvárosi behajtási díjak (dugódíjak) működőképesek és hatékonyak lehetnek, hiszen nincs „másik belváros”, így akinek a díj miatt már nem éri meg behajtani, az nem is fog. A dugódíj elméleti modelljében nincs sem bérlet, sem kedvezmény, minden egyes behajtásért fizetni kell; havi vagy éves matricával viszont korlátlan számban használhatná a belvárost az autós, akár nem hatékony utakat is megtéve.
A nem zsúfolt szakaszokon (például az M6-os autópálya Dunaújvárostól vagy az M7-es Zamárdi és a határ között) a közgazdasági modellek szerint nincs értelme útdíjat kivetni, mivel a megtett út egyéni költsége szinte egyezik a teljes társadalmi költséggel. Ha fizetni kell, olyan utakat is elhalasztanak vagy nem az autópályán tesznek meg, amik pedig össztársadalmi szinten hasznosak lennének. Egy 2012-es kutatás szerint az autópálya-építések közlekedésbizonságot javító hatása csak az ingyenes utaknál érvényesül; ha a sztráda fizetős, egyes autósok a fizetést elkerülendő inkább az ingyenes alsóbb rendű utakat választják. Tény, hogy az autópályák építése óriási összegekbe kerül, azonban az egyes megtett utak szempontjából ez nem releváns; ha már megvannak az utak, az, hogy egy plusz személyautó használja őket, alig jelent bármilyen költséget. (Ez nem igaz viszont a nagy tengelyterhelésű kamionokra, így mindenképpen jogos a díjfizetési kötelezettségük, lásd: Tengelyre, magyar!, Magyar Narancs, 2013. április 18.) Természetesen politikai döntés kérdése, hogy a finanszírozást (legalább egy részét) útdíjból fedezzék, ekkor azonban el kell fogadni, hogy az optimális szintnél kevesebben fogják az autópályákat választani, az alternatív útvonalakon pedig – egyébként elkerülhető – dugók és balesetek várhatók.
Hatások
Amikor egy intézkedés hatásait elemezzük, több dolgot is figyelembe kell vennünk. Egyrészt mérlegelni kell az érintettek költségeit és hasznait, mert ebből tudjuk meg, hogy összességében pozitív-e az intézkedés végeredménye. Ahhoz viszont, hogy a program politikailag is sikeres és keresztülvihető legyen, azt is figyelembe kell venni, hogy az egyes érintetteknek mekkora az érdekérvényesítő képességük. Ha egy gyenge csoport jár pórul, az nem akasztja meg a program véghezvitelét, viszont ha az ellenérdekeltek hangosak és jól szervezettek, az intézkedés kudarcba fulladhat. Egy szakpolitikai program értékelésénél tehát tekintetbe kell venni, hogy az egyes érintetteknek milyen mértékben romlik vagy javul a helyzetük, és hogy miként befolyásolhatják a program sikerét. Mivel jelen esetben sokféle érintettről van szó, nem ezt az utat követem, hanem konkrét példákkal illusztrálom a hatások sokszínűségét.
M2-es autóút vonzáskörzete, Budapest északi része
Ezen a környéken eddig nem kellett fizetni az autózásért. Mivel január 1-jétől kell, hiába váltható meg a havi szinten olcsó matrica, az autósok egy része át fog térni a továbbra is ingyenes 2-es útra, ahol így nő a torlódás. Mind az átutazó autósok, mind a helyben lakók rosszabb helyzetbe kerülnek, így a környékbeli polgármestereknek – azaz egy relatíve erős és látható csoportnak – az lesz az érdekük, hogy tiltakozzanak az útdíj bevezetése ellen. Nem véletlen, hogy a Megyeri híd végül ingyenes maradt, Bús Balázs óbudai fideszes polgármester sikeresen lobbizott azért, hogy a Szentendre felől Pest irányába közlekedőknek ne az Árpád hídig kelljen bejönniük.
M1/M7 bevezető szakasz
A helyzet hasonló az M2-höz, viszont itt figyelembe kell venni az áruházak keltette utazási keresletet is. Aki rendszeresen jár vásárolni, lehet, hogy matricát vesz, de az is lehet, hogy a helyi utakon fog járni, vagy egyáltalán nem megy Budaörsre, hanem a belvárosban intézi a bevásárlást. Várhatóan tehát valamilyen mértékben nőni fog a közúti forgalom, az áruházak forgalma viszont visszaesik, így a vásárlók, a helyiek és az áruházak is a korábbinál rosszabb helyzetbe kerülnek.
M86-os autóút Szombathely környékén, 61-es főút kaposvári elkerülő szakasza
Ezek a relatíve rövid útszakaszok nem részei az egybefüggő autópálya-hálózatnak, viszont január elsejétől fizetni kell értük. Mindkét szakasznál valószínűsíthető, hogy ezt kevesen teszik meg, mivel a használatukkal csak néhány percet nyernének. Így ezek az újonnan épített gyorsforgalmi utak szinte üresen fognak állni, az elkerült települések forgalma nem csökken, és a társadalom nem fogja élvezni az utak előnyeit.
A korábban ingyenes M8-as híd (Dunaújváros) és M9-es híd (Szekszárd)
E hidaknak nincsenek valós alternatívái, bár lehet Dunaföldvár vagy Baja felé kerülni, de ezek akkora kitérők, hogy a napi hivatásforgalomban nem vállalhatók. A hidak ráadásul két-két megyét kötnek össsze, így rendszeres használatukhoz 10 ezer forintért kell matricát venni. Havi 833 forint még mindig nem tűnik magas összegnek, de akik éppen annak a határán vannak, hogy megéri-e munkába járni, lehet, hogy kiesnek a foglalkoztatottak köréből. (Gondolhatnánk, hogy akinek alacsony a jövedelme, biztosan tömegközlekedéssel utazik, de például az M9-es híd keleti oldalán fekvő Dusnokra nem indul busz Szekszárdról 16.15 után, így aki később végez a munkahelyén, kénytelen autózni – ha pedig ez a 833 forint az utolsó csepp a pohárban, elveszítheti a munkáját.)
Mosonmagyaróvár–Győr
A két város ugyanabban a megyében fekszik, és már korábban fizetős autópálya kötötte őket össze. Aki a két város között ingázik, eddig vagy az ingyenes 1-es úton közlekedett, vagy évi 42 980 forintért az M1-es autópályán járhatott. Most 5 ezer forintért éves matricát válthat, ami jelentős megtakarítás. Az érintett autópálya-szakasz forgalma így valószínűleg nő, míg a köztes kisebb településeké csökken, ennek minden pozitív hozadékával. Valószínűleg sok olyan ember van, aki az olcsóbbá vált autópálya-használat miatt valóban jobban jár, és a gyorsforgalmi utakat választja – ez lehet az intézkedéscsomag fő társadalmi haszna. Hasonló hatások jelentkezhetnek Budapest tágabb agglomerációjában is, ahol megérhet évi 5000 forintot az autópálya-használat.
Komárom–Győr
A két város szomszédos megyékben van, és ugyancsak lehetett járni köztük eddig is fizetős autópályán. Január 1-jétől az olcsóbb megoldás itt viszont már 10 ezer forintot jelent, mivel két megyei matrica szükséges. Az ilyen típusú viszonylatokon ütközik ki az új rendszer visszássága: semmi nem indokolja, hogy csak azért, mert egy másik megyébe esik az út egyik vége, kétszer annyiba kerüljön, mint ha ugyanabban a megyében lenne. Ez felveti azt a kérdést, hogy tulajdonképpen miért a megyék a határok, ha a megyehatár az emberek mindennapi életében nem jelent semmit. Lehetséges, hogy célszerűbb lett volna az emberek közlekedési szokásait elemezni, és ezen elemzések alapján meghatározni olyan (valószínűleg egy megyénél nagyobb méretű) agglomerációs zónákat, amelyek magukba foglalják a legtöbb tipikus utat, és így keveseknek kell több matricát is megvenni. Még igazságosabb és hatékonyabb megoldás lenne, ha két adott autópálya-csomópont közötti szakaszra lehetne megváltani a jogosultságot, aminek az ára a csomópontok távolságától függene.
Fontos megjegyezni, hogy a korábbi tíznapos, havi és éves matricák továbbra is megvásárolhatók, így aki csak ritkán jár autópályán, vagy gyakran utazik legalább kilenc megyében, ugyanolyan helyzetben lesz, mint korábban.
*
Háttérszámítások nélkül nem egyszerű megállapítani, hogy mi a társadalmi egyenlege a most bevezetett új autópályadíj-rendszernek, még az sem világos, hogy a költségvetésbe összességében több vagy kevesebb pénz folyik-e be. Az alapvető probléma azonban az, hogy megint nem volt semmilyen társadalmi egyeztetés, nem készültek részletes hatástanulmányok, így nem tudunk semmit a várható eredményekről – lehet, hogy az olcsóbb autópálya-használat társadalmi haszna óriási, de az is lehet, hogy az új fizetős szakaszok kára ezt teljesen semlegesíti. Az, hogy még mindig nem tudjuk, hogy három vagy négy matrica kell-e a Balatonra, az, hogy nem lehet fizetés nélkül kijutni Ferihegyre, vagy hogy a számítógépes rendszer instabilitása miatt autósok ezreinek kell személyesen (és pótdíj megfizetése mellett) utólag matricát venniük, csak tetézi az új rendszer körül eleve is létező zűrzavart.
