Lassan egy évtizede húzódik a 3-as metróvonal felújítása, a BKV egy korábbi közleménye szerint mivel a rekonstrukció előkészítése és a teljes felújítás jó esetben 6–7 év, a projekt előkészítését legkésőbb 2003 és 2006 között meg kellett volna kezdeni. Az akkori városvezetés nem sokat tett ez ügyben, és Tarlós István főpolgármester, aki amúgy is előrehaladott Demszky-fóbiában szenved, máig ezzel takarózik, és Demszky Gáborra mutogat. Pedig Tarlósnak is majdnem hét éve volt már arra, hogy belevágjon az egyre égetőbb felújításba. A jelenlegi önkormányzat a nyilatkozatai szerint kiemelkedően fontosnak tartja a 3-as metró teljes rekonstrukcióját, de a gyakorlatban csak a bénázást látni. Egy éve nem sikerül a három szakaszra bontott felújításra érvényes pályázatot hirdetni, a „felújított” orosz kocsik pedig a rendszeres meghibásodások miatt egyelőre üzemen kívül vannak (erről bővebben lásd keretes írásunkat).
A Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt. (Főmterv) szakemberei három évvel ezelőtt nagyjából 160 milliárd forintban állapították meg a felújításhoz szükséges pénzösszeget, mire Tarlós kijelentette: ennyi pénze nincs a fővárosnak, tessék újratervezni az egészet úgy, hogy abban csak a legszükségesebb teendők szerepeljenek. Elkészült egy fapados verzió, amely 139 milliárddal számolt; ebben egyebek mellett az akadálymentesítést spórolták ki több megállónál.
Azóta Tarlósnak sikerült kiszenvednie a kormánytól egy 137,5 milliárdról szóló támogatási szerződést, amelynek a fedezete főként uniós forrásokból áll össze. Mint arról korábban írtunk (lásd: Keletről jött ötlet, Magyar Narancs, 2017. június 8.), az állomások, illetve az alagút felújítására vonatkozó pályáztatás eddig sikertelen volt, mivel Tarlós minden egyes alkalommal lefújta arra hivatkozva, hogy jelentősen túlárazott ajánlatok érkeztek be.
Visszatérő pályázók
A drágulásnak különböző okai lehetnek; egyrészt az első pályázat nem kivitelezési, hanem engedélyezési tervekre szólt, az utóbbiaknál általában magasabb összegekkel számolnak, hiszen a pontosabb műszaki tartalom és annak anyagi része a kivitelezési tervek alapján derül ki csak. A gond az, hogy azután a kivitelezési tervekre is túlárazott pályázatok érkeztek. Egy magyarázat szerint az utóbbi három évben jelentősen csökkent a hazai szakmunkásállomány, ami a metróprojekteknél bérnövekedést okozott: a 139 milliárdos mérnökárhoz képest ezért (is) érkeztek 30–40 milliárddal magasabb ajánlatok.
Egyelőre nem tudni, hogy a legutóbbi, márciusban meghirdetett pályázatra kik jelentkeztek. Eddig mindenesetre rendre ugyanaz az 5 pályázó (Swietelsky Magyarország és ZÁÉV Építőipari Zrt.; SDD Konzorcium: Subterra-Raab Kft., Dömper Kft. és Pannon Dobrastav Kft.; KÉSZ Építő és Szerelő Zrt.; Strabag Konzorcium: Magyar Bau Holding Zrt. és Strabag MML Kft.; A-Híd Zrt.) kívánt részt venni a felújításban. Az újra és újra jelentkező cégek közül az OLAF-jelentésben is szereplő, a jelentős túlárazások miatt a 4-es metró korrupciós ügyeibe keveredett osztrák hátterű Strabag és Swietelsky meglehetősen jól helyezkednek a hazai piacon. A Swietelsky például mostanság több beruházásnál is összeállt a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó R-Kord Kft.-vel, így sikerült például megcsípni a felcsúti kisvasutat; de a Mészáros és Mészáros Kft.-vel csinálták közösen a Győr-Gönyü kikötő fejlesztését is. A Swietelsky-csoporthoz tartozó Vasútautomatika Kft.-t tavaly tavasszal Sakalj Ferenc, Mészáros Lőrinc eszéki fociklubjának az alelnöke vette meg. A Strabagnak is van némi köze a focihoz: az osztrák cég kiemelt támogatója a Videotonnak, egyúttal új stadiont épít a fehérváriaknak 12,6 milliárdért. Ha már stadion, akkor érdemes megemlíteni a 3-as metró pályázatánál a ZÁÉV Építőipari Zrt.-t, amely szabályosan tarol a hazai közbeszerzéseken: 12 milliárdért ők húzzák fel Matolcsy György alapítványának egyetemi campusát Kecskeméten, illetve 3 milliárdért lovardát építenek a Nemzeti Közszolgálati Egyetem fejlesztésének keretében az Orczy parkba, fővállalkozói voltak az MTK-stadion beruházásának, és nem utolsósorban ők bontották a régi Puskás Ferenc Stadiont, és építik meg az eszméletlenül drága, 192 milliárdba kerülő újat. A KÉSZ Építő sem maradt stadionépítés nélkül: a Garancsi István érdekeltségébe tartozó Magyar Építő Zrt.-vel közösen húzzák fel a Vasas-stadiont. Az A-Híd Zrt. pedig a korábban említett kikötőfejlesztésben vesz részt Mészárossal karöltve, akivel más beruházásokban (a Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy és a Fonyód–Kaposvár vasútvonalak felújítása) is közösködik. Végül nézzük az SDD Konzorciumot, amely nem hasít annyira, mint a többiek, de azért jutott nekik is kedvező üzlet: 24,8 milliárdért újíthatták fel a székesfehérvári vasúti csomópontot.
Rejtélyes pénzmaradvány
Tarlós e cégek ajánlatait eddig lesöpörte, de úgy néz ki, hogy a főpolgármester most már lenyeli a drágulást, és hamarosan zöld fényt ad a munkálatoknak. A BKV-nál érdeklődtünk az ajánlatok műszaki tartalmáról is, azonban válaszukból az derül ki, hogy egyelőre nem értékelték azokat, mivel meghaladták a rendelkezésre álló fedezet összegét. Július végén viszont az árazáson kívül feltehetően a mérnöki tervek tartalmával is foglalkoznak majd, mivel Tarlós az utóbbi hetekben többször kijelentette: ősszel belevágnak a felújításba, ám a pénzszűke miatt azon a szakaszon kezdenek, amelyik a másik kettőhöz képest a legjobb állapotban van (ez az északi, a Dózsa György út–Újpest-központ szakasz). A főpolgármester ezzel időt is nyerhet, hiszen a déli és a középső szakaszra új tendert írnának ki, remélve, hogy más cégek alacsonyabb árakkal is bejelentkeznek.
Igaz, nemrég Orbán Viktor a nála kopogtató Tarlósnak kijelentette, egy fillért sem ad a 137,5 milliárdon felül. A főpolgármester e fiaskó után közölte, neki továbbra is fontos a metró ügye, és akár más fővárosi beruházások rovására is kezd valamit a 3-as vonallal. Június elejei rendkívüli sajtótájékoztatóján aztán már kissé módosított, azzal állt elő, hogy tulajdonképpen van egy 30 milliárd körüli „pénzmaradványa” a fővárosnak. Kérdés, hogy eddig Tarlós miért nem beszélt erről – már ha tényleg létezik ez a pénz. „Ez egy kommunikációs trükk, a jelenlegi költségvetésben nem látjuk ezt a pénzt, egyelőre nem tudjuk, miről beszél Tarlós” – mondta megkeresésünkre Gy. Németh Erzsébet, a fővárosi közgyűlés DK-s tagja, aki szerint az államnak kötelessége lenne további támogatást adni a beruházásra.
A maradvány belengetése után a főváros napirendre tűzte a Bálna eladását, amiből sokan arra következtettek, hogy a titkos milliárdok nem is léteznek, és az önkormányzat a vagyona egy részének kiárusításával fedezné a metróprojekt többletköltségeit. A nagyrészt ürességtől kongó Bálna azonban egyelőre a fővárosé marad, hiszen a június 14-i közgyűlés nem tárgyalt az eladásáról. A múlt heti ülésen viszont a kormánypárti képviselők is megszavazták, hogy a „félretett” 33 milliárdból 30-at adott esetben a hármas metró felújítására használjanak fel, és elfogadták Gy. Németh indítványát is, miszerint Tarlós Istvánnak szeptemberben külön nevesítenie kell ezt az összeget. Egyelőre azonban kérdés, hogy mit szól mindehhez Brüsszel, fel lehet-e használni ezt a forrást az uniós támogatásból megvalósuló beruházás többletköltségeire.
Tarlós rendre arról beszél, hogy neki szívügye a metró („én ezt fel fogom újítani, akárki akármit beszél, rikácsol”), sőt a munkakezdésről úgy fogalmazott, hogy ha csak „valami különös sátán csapása nem következik be, akkor elkezdődik szeptember végén a felújítás”. Csakhogy a „felújított” metrókocsik körüli botrányokat és az elhúzódó infrastruktúra-pályáztatást elnézve úgy tűnik, hogy a sátán már alaposan odacsapott. Mindenesetre, ha 2019-ben Tarlós valóban nem indul újra a főpolgármesteri posztért, akkor örökségként egy olyan fontos beruházást hagy maga után, amelynek a folytatására nem lesz pénz.
| „Sírtak a metrón” Az orosz „felújított” kocsik már a forgalomba állításuk kezdetétől különböző hibákat produkálnak; ezeket márciusban Tarlós annyival intézte el, hogy „normális gyermekbetegségek”, és akkor van baj, ha a hibák egy hónap múlva is jelentkeznek. Nos, a baj igen nagy: például azóta is többször volt probléma az ajtókkal (akkor is kinyíltak, amikor nem kellett volna, sőt, utasokat szállító szerelvényen mindkét oldalon kinyíltak). Szerencsére senki sem sérült meg, és a további meghibásodások sem okoztak balesetet, ám bosszúságot annál inkább: volt, hogy bemondták, az érkező szerelvény nem szállít utasokat, azonban egy utasokkal megtelt kocsi gördült be az állomásra és haladt tovább, majd meghibásodott a bemondórendszer is: dadogva, akadozva lehetett hallani az állomások neveit. Az ajtók hibái miatt aznap vonták ki a forgalomból és vizsgálták meg jobban a kocsikat, amikor lapunk összegezte a szerelvények beszerzése körüli furcsaságokat (Keletről jött ötlet, Magyar Narancs, 2017. június 8.). Pár nappal később újra üzembe helyezték az új kocsikat, viszont a múlt péntek reggeli csúcsban negyedóráig állt egy szerelvény a Nyugatinál, mert a vezető nem tudta kinyitni az ajtókat, végül egyet az utasok puszta kézzel feszítettek szét. „Konkrétan sírtak a metrón, kiabáltak. (…) Borzalmas volt” – számolt be egy utas a BKK Facebook-oldalán. Úgy látszik, ez az eset már elérte a BKV ingerküszöbét, mert a cég harcias közleményt adott ki (Magyarországra rendelik az orosz gyártó szakembereit, emellett 800 milliós kötbért követelnek), továbbá a szerelvényeket ismét kivonták a forgalomból. Bizonytalan ideig maradnak tehát a régi, rozsdás kocsik. |
