Az elmúlt hetekben attól volt hangos a sajtó, hogy Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium egy sor kormányzati, főleg a fővárost érintő projektet lefújt „a rezsicsökkentés megvédése és a honvédelmi célok teljesítése” érdekében. A témával a Narancs.hu is foglalkozott: a döntés eredetileg érintette a 71-es vasútvonalat (Budapest-Fót-Veresegyház-Vác), amely komoly érvágás lett volna a Budapest északkeleti agglomerációjában élőknek, hiszen ezt a vonalat több tízezer ingázó használja nap mint nap, és már régóta szükség lenne a felújítására.
Pár héttel később kiderült, a 71-es fejlesztése folytatódik: a slusszpoén viszont az, hogy az ellenzéki vezetésű XV. kerületi önkormányzat megtámadta a beruházás környezetvédelmi engedélyét.
Ha bár a 71-es rendbehozásával komoly adósságot törleszthet az állam, messze nem ez a legelavultabb elővárosi vasútvonal. A Budapest-Lajozsmizse-Kecskemét szakasz (142-es vonal) borzalmas állapotban van, kínszenvedés utazni rajta. A G7 írt arról március elején, hogy harmadik világra jellemző állapotok uralkodnak itt: helyenként 20-40 kilométer/órás sebességgel cammognak az egyvágányú vonalon a dízel szerelvények. A Nyugati pályaudvar és a Kecskemét közötti mintegy 98 kilométeres szakaszt 2 óra 39 perc alatt teszik meg, 37 kilométer/órás átlagsebességgel. A Nyugatitól Lajosmizséig tartó 73 kilométeres út két órába telik, a Bács-Kiskun megyei székhely felé innen átszállással lehet közlekedni, de csak pár vonat jár napközben mindössze.
A 142-es vonal Pestszentimrénél hagyja el a fővárost. Áthalad Gyálon, Ócsán és Dabason is, vagyis több olyan településen, ahonnan sokan járnak be dolgozni Budapestre. A döntéshozók érezhették, hogy a vonal felújítása nem tűr halasztást, ezért ezt a projektet nem fújta le a minisztérium. Bár még így is hosszú évekbe telhet a felújítása, ha egyáltalán záros határidőn belül elkezdődik.
MÁV: Villamosítás, kétvágányosítás, pályaépítés
„2012-ben pályakorszerűsítés során átépítették Gyál és Inárcs-Kakucs állomásokon a vágányokat, lehetővé tették a vonatok keresztezését. Így a Lajosmizse–Budapest irányba közlekedő személyvonatok menetideje 38 perccel rövidült. A vonalon közlekedő személyvonatok számát bővítették, a reggeli forgalomban Ócsa állomásról kettő, Táborfalváról további egy ütemen felüli vonat indul, melyek menetrendje az iskolakezdéshez igazodik. A legutóbbi fejlesztések során az állomások, megállóhelyek megközelíthetősége javult, 2015-ben a vonal több állomásán épültek P+R parkolók, kerékpártárolók és autóbuszmegállók. A MÁV-START 2022-ben minden állomásra és megállóhelyre jegykiadó automatát telepített” – válaszolta megkeresésünkre a MÁV Zrt., miután a 142-es vonalat érintő eddigi fejlesztésekről érdeklődtünk.
A vasúttársaság tájékoztatása szerint
a Budapest–Lajosmizse vonalon 2022-ben 1,35 millióan utaztak, ami átlagosan 3700 utazást jelent naponta.
A vonalon orosz gyártmányú, Uzsgyi becenévre hallgató dízelvonatok járnak, pedig korábban jóval korszerűbb motorvonatok szállították az utasokat. A MÁV válasza szerint a Siemens Desiro motorvonatokat átcsoportosították a Pécs-Szombathely, a Kaposvár-Győr és a Székesfehérvár-Baja közötti távolsági vonatközlekedés fejlesztéseként. (2020 késő őszén számos sajtóorgánum beszámolt arról, hogy a 142-es vonalon egy vonat egyszerűen elhagyta két kocsiját Felsőpakony és Ócsa között. Amikor a szerelvény eleje megérkezett Ócsára, akkor vették észre, hogy a hátsó egységeket valahol elhagyták. A MÁV szerint műszaki hiba miatt „leakasztották” a kocsikat.)
„Jelenleg kormányhatározat biztosítja a forrást a Kőbánya-Kispest–Lajosmizse–Kecskemét vonal elővárosi célú fejlesztésének és villamosításának előkészítésére. A tervezési feladatleírást a korábbi megrendelő: NIF Zrt. (jelenlegi megrendelő: Építési és Közlekedési Minisztérium) a MÁV bevonásával készítette el. A projekt jelen fázisában a MÁV által elfogadott engedélyezési tervekkel rendelkezik. A fejlesztési projekt célja többek között a teljes vasútvonal villamosítása, részleges kétvágányúsítás, a pálya átépítése, annak érdekében, hogy nagyobb legyen a pályasebesség, ezáltal nagyobb lesz a vonal áteresztőképessége, így bővülhet az elővárosi vonatok száma, javul a szolgálatás. Szintén a beruházás céljai közé tartozik az utasforgalmi infrastruktúra korszerűsítése, a közlekedésbiztonság javítása és akadálymentes peronok létesítése valamennyi állomáson és megállóhelyen” – írta a MÁV a 142-es fejlesztésével kapcsolatban.
Minisztérium: Vizsgáljük az átütemezést
„A fejlesztés alapvető célja a rekonstrukció, a kapacitásbővítés, a pályasebesség növelése és a vasútvonal villamosítása a teljes Kőbánya-Kispest – Lajosmizse- Kecskemét alsó szakaszon. Az Építési és Közlekedési Minisztérium feladata jelenleg engedélyezési tervszintig történő tervezésre terjed ki, melynek várható befejezése 2023. IV. negyedév.
Tekintettel arra, hogy a Kormány a Magyarország szomszédságában zajló háború idején is elkötelezett a rezsicsökkentés megvédése és a honvédelmi célok teljesítése iránt, a Rezsivédelmi Alap és a Honvédelmi Alap felállítása céljából már bevezetett extraprofit adók végrehajtásán túl, a központi költségvetés kiadási oldalát érintő intézkedésekről is döntött, melynek keretében a még nem kivitelezési szakaszban lévő állami beruházások esetében megvizsgálja az átütemezési lehetőségeket.
A kivitelezésre vonatkozó előkészítési tevékenység a Kormány döntését követően, az abban előírt ütemezésnek megfelelően kezdhető majd meg” – tájékoztatta a Narancs.hu-t megkeresésünkre az Építési és Közlekedési Minisztérium.
VEKE: Végrehajthatatlan tervek
„A MÁV mostohavonala”
– így jellemezte lapunknak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke a felújítatlan 142-es vasútvonalat. Ugyanakkor Dorner szerint a MÁV a korszerűsítést „nem is kultiválja”, ugyanis a jelenlegi hálózatának fenntartására sincs fedezete. Miközben óriási benne a potenciál, mert a főváros közelébe rengetegen költöztek az elmúlt években.
A 142-es rendbehozásának tervezését még az egykori közlekedési államtitkár, a Vitézy Dávid vezette, ma már nem működő Budapesti Fejlesztési Központ kezdte el. Dorner szerint „szokásos vitézys módszerrel”, vagyis „toronyorát lánccal” képzeltek a projektbe, így annak költsége 300 milliárd forintra rúgott. „Mindenhova aluljáró, felüljáró. 160 kilométer/órás sebesség. Nyilvánvalóan erre nem lesz pénz” – tette hozzá a közlekedési szakember, aki szerint ezekre a tervekre azt mondják a minisztériumban, hogy végrehajthatatlanok.
Ugyanakkor fontolgatják, hogy a projektet észszerű méretűre visszavágják, így talán lehet rá forrást találni. Eredetileg ragaszkodtak hozzá, hogy járhassanak rajta tehervonatok, ami a Kecskeméti Mercedes-gyárnak lenne előnyös. Ha ezt elfelejtenék, akkor kisebb műszaki tartalommal lehetne megoldani, vagyis olcsóbb lenne. Dorner szerint nem szükséges, hogy mindenhol kétvágányú vonalat építsenek ki a szakaszon, illetve az is „elmebaj”, hogy 6-7 perces vonatkövetést terveztek, „ami már majdnem metró”. Jelenleg óránként járnak a vonatok, ha sikerülne a negyedórás követést beállítani, az bőven elég lenne. „Ha ezeket átgondoljuk, és szakaszoljuk a projektet, mondjuk az első ütemben csak Dabasig csináljuk meg, akkor van esélye, hogy beférjen a költségvetésbe” – vélte a VEKE elnöke.
A szakember szerint ugyanakkor több beruházás, például a fővárosi HÉV-vonalak is felújításra várnak, ezért összességében kell átvizsgálni az elképzeléseket. Ha szelektálnak a projektek közül, akkor újra kell indítani a tervezést, el kell jutni az engedélyekig, dokumentációig, kiviteli tervekig, egyeztetni kell az önkormányzatokkal, közművekkel, és akkor nagyjából 2025 elején lehet kiírni a közbeszerzést, vagyis azon a nyáron kezdhet el dolgozni a kivitelező. „A befejezés még 2-3 év” – mondta Dorner Lajos.
Ebből látszik, hogy még hosszú évekig a mostanihoz hasonlóan fognak döcögni a járművek, és a felvázoltak is csak a legideálisabb esetben valósulhatnak meg. Mint ismert, az Európai Bizottság egyebek mellett a közlekedési operatív programok 55 százalékát felfüggesztette, ami tovább lassítja a felkészülést, illetve nem is biztos, hogy a 142-es felújítására rábólintanak a döntéshozók, ha a többi projektet fontosabbnak vélik.
Polgármester: Talán 2025-ben elkezdődhet a kivitelezés
Felsőpakonyban közel négyezren laknak. Az itt élők többsége vagy Budapesten dolgozik, vagy ott tanul, tehát a vonatot folyamatosan használják, magyarázta érdeklődésünkre Nagy János polgármester. Nagy 2002 óta képviselő a községben, azóta többször is találkozott a 142-es felújításának kérdésével, de mint mondja, érdemi, gyakorlatban észlelt lépések eddig nem történtek.
Ugyanakkor a tervező, a szakhatóság, valamint a megbízott konzorciumi cég megbízottja többször is volt már a településen egyeztetni: látványterveket, videót is láttak a megújuló állomásról. Kétvágányúsítást említett, aminek az a célja, hogy a vonatoknak ne kelljen egymásra várniuk, ha esetleges késés történik a szembejövő szerelvénynél. Jelenleg 30 perc Felsőpakonyból a menetidő Kőbánya-Kispestig, ahonnan továbbmegy a vonat a Nyugatiig, de a fejlesztések után az út negyedórára csökkenhetne.
Felsőpakony zsáktelepülés, ezért az egyetlen tömegközlekedési lehetőség jelenleg a vonat, emelte ki a polgármester. Korábban volt olyanelképzelés, hogy a BKK járatai kijöjjenek a településre, de ahhoz az úthálózat felújítására lett volna szükség. A szomszédos Gyálon horribilis összegeket kell azért fizetni, hogy a fővárosból menjenek ki buszok, amit a Felsőpakony nem biztos, hogy bevállalna.
A polgármester optimista a felújítást illetően, hiszen a 142-es az egyetlen elővárosi vasútvonal, ami még a 40-50 évvel ezelőtti állapotában van. Úgy tudja, a megvalósítás, kivitelezés kezdésének időpontja 2025-re volt ütemezve, de ahhoz az is kell, hogy a gazdasági helyzet a mostaninál kedvezőbben alakuljon.
(Címlapképünkön: Két Uzsgyi becenevű szerelvény Kőbánya alsó vasútállomáson. Fotó: Fotó: MTVA/Bizományosi/Róka László )
