Lakossági tiltakozás Mészáros és a kínaiak közös gigaberuházása miatt

  • Nagy Gergely Miklós
  • 2019. november 9.

Belpol

A 750 milliárdosra tervezett gigantikus vasútbővítésnek nem mindenki örül a Budapest–Kelebia vonalon. Tucatnyi Pest megyei lakossal beszéltünk, akik aggódnak ingatlanjaik miatt, amelyek közelében Mészáros Lőrinc érdekeltsége építhet hamarosan új sínt a kínai exportnak.

„Ha ez megvalósul, akkor a mi utcánkban csak romok maradnak a házakból. 25 méterre mennek a sínek, és már most úgy ráz, hogy majd kiesem az ágyból” – mondja a Narancsnak Ágnes, akit az interneten szerveződő több száz fős közösség tagjaként értünk el.

Az asszony nincs egyedül félelmeivel, Dunaharasztiban és Dunavarsányban, sőt Soroksár egyes részein is komoly aggodalmat kelt minden idők legnagyobbnak beharangozott, jelenleg 750 milliárd forintosra tervezett vasútfejlesztése, a Belgrád–Budapest vonalé, amely magyar–kínai együttműködésben valósulna meg. A lefolytatott közbeszerzés szerint a beruházás kivitelezője a felcsúti milliárdos, Mészáros Lőrinc érdekeltsége lenne.

Ahogy a Belgrád felől érkező vonat átlépi Kelebiánál a magyar–szerb határt, Budapestig 22 településen halad át (lásd térképünket). A vasút többnyire a város, illetve község mellett fut, esetleg – mint például Kiskunhalas esetében – a lakott terület szélén, illetve az ipartelep között. A tervek szerint a jelenlegi egy sínpárt kettőre bővítik – ezt a lakosok az előbb említett településtípusoknál is érzékelni fogják, de az építés közvetlen hatása nem, vagy csak kisszámú érintettnél fog jelentkezni.

Vonatok ellenőrzése Kelebiánál (2016)

Vonatok ellenőrzése Kelebiánál (2016)

Fotó: MTI/Máthé Zoltán

Egészen más a helyzet Dunaharasztiban, Dunavarsányban vagy Soroksáron, illetve Taksony egyes részein. Az előbbi két települést a vasúti sín egyszerűen kettészeli. Ahogyan légi felvételünkön is látszik, Dunaharasztiban itt-ott a sínektől már pár tíz méterre magáningatlanok vannak, de jártunk olyan helyen is, ahol egyből a töltés mellett kezdődik a kerítés.

„Az én telkem a vasúti sínpártól körülbelül öt méterre van. Nagyon érintett vagyok abban, hogy mi fog történni. Amióta hallottam erről a nagy beruházásról, azóta keserű az életem. Semmit nem tudok. Nincsenek konkrét információk, bizonytalanságban élünk. Már az sem érdekelne, ha kisajátítanának, de legalább tudnék valami konkrétat.

Ez a bizonytalanság kimerítő és lélekőrlő. Életünk munkája van veszélyben. Azt szeretném, ha nem történne semmi, de ez csak álom” – ezt már Erzsébet mondja lapunknak. A Narancs az elmúlt napokban megismerte a gigaberuházás előzetes tanulmányát; ebből kiderült, hogy az említett, jobban érintett települések lakóinak nemcsak az építkezés miatt van aggódnivalójuk, hanem a megnövelni tervezett vonatszám miatt is.

A 750 milliárdos projekt

Abban nincs vita az érintettek közt sem, hogy a Budapest–Kelabia vonal korszerűsítésre szorul. Az eredetileg 135 éve épített és utoljára az 1960-as években felújított, közel 160 kilométeres szakasz nagy részén ma már legfeljebb 80 kilométerrel lehetne közlekedni, ha a leromlott állapot miatt nem lenne érvényben sok helyen 60, 40, 20, illetve 10 km/h-s sebességkorlátozás.

Sőt „az alépítmény, az ágyazat és a sínek elhasználódott állapota miatt gyakran az időjárási körülmények is megnehezítik a közlekedést” – olvassuk a MÁV honlapján. A fővárostól (légvonalban) 120 kilométerre fekvő Kiskunhalasra az utazási idő két és fél óra (ez alig 50 kilométer per órás tempó). És ez csak a személyszállításra vonatkozik; a vasúttársaság szerint a tehervonatoknál még rosszabb a helyzet, igaz, a teherszállítási forgalom jelenleg elenyésző.

Ennek ellenére a városi előközlekedés versenyképes az autózással, sőt: Dunaharasztiból zónázó vonattal 27 perc alatt a Keletiben lehet lenni, ez négy keréken se volna gyorsabb. Amit a fejlesztés ígér, az a fentiek ismeretében már-már hihetetlen. A mostani nyolc óra helyett (alig 400 kilométerről van szó!) három és fél óra alatt lehetne Budapestről Belgrádba érni, a beruházás után pedig a vonatok akár 160 kilométerrel is roboghatnak.

A Belgrád–Budapest vasútvonal fejlesztése 2014-ben vetődött fel. A ma már 750 milliárdosra saccolt fejlesztés hitelezője a kínai állam lesz, a szakasz felújítása pedig illeszkedik abba a nagyobb projektbe, amelynek célja Pireusz (Athén) és Thesszaloniki kikötőjének összekötése a budapesti terminálokkal. A görög kikötőkbe futnak be a kínai hajók, a Budapest–Belgrád vasútvonal pedig e szállítási „korridor” utolsó szakasza.

Szerbia felől érkező vonatok ellenőrzése (2016)

Szerbia felől érkező vonatok ellenőrzése (2016)

Fotó: MTI/Máthé Zoltán

A magyar kormány szerint azért fontos e szakasz felújítása, mert a magyar állam lenne a hatalmas kínai kereskedelem egyik leágazásának a haszon­élvezője azzal, hogy a görög kikötőkből Budapestre befutó tehervonatokon érkező kínai árut itt vámolnák el, mielőtt máshová viszik az unión belül.

Magyarország lenne tehát a kínai áruk és kereskedelem új kapuja – a kormány ambícióját azonban több kritika is érte. Ezek lényege: mivel a tengeri szállítás olcsóbb a vasútinál, egyáltalán nem biztos, hogy megéri a kínai hajókról Görögországban leszedni az árut, azt vonatra pakolni, és onnan Budapestre utaztatni, hogy onnan vigyék tovább nyugatra. Ennél egyszerűbb, ha egyből valamelyik európai kikötőbe hajóznak a kínai termékekkel, például Belgiumba, Szlovéniába vagy Hollandiába.

A G7.hu nyáron idézte a pireuszi kikötő közlését, miszerint ők napi 10 vonatot tudnának indítani – ennyihez viszont a jelenlegi egy sínpár is elég lenne. Vagy­is a jelentős kínai hitel értelmetlen gigaberuházásra megy majd el – legalábbis a legélesebb kritikák szerint. Kína viszont mindenképpen a pénzénél lesz, ha beváltja a reményeket a beruházás, ha nem – az általa nyújtott kölcsönt ugyanis a magyar adófizetők fogják visszafizetni.

Vonatok hétpercenként

Dunaharasztiban a vágány melletti Baross utcában egy asszonyt szólítok meg kertjében. Itt valamivel jobb a helyzet, a kerítés és a sín között nemcsak a töltés és egy keskeny beton­út, de még egy fasor is van.

„Ez így pont harminc méter – mondja az asszony. – Én úgy vagyok vele, hogy már megszoktam. Úgy félóránként jön egy vonat, az is lassan, itt ugyanis sebességkorlátozás van. De hallom, ez nem sokáig lesz így. Elmenni nem akarok, jó itt. Ha erre, a felém eső oldalra építik az új sínpárt, itt fognak ásni, betonozni, a gépekkel felvonulni... Az nekem pokol lesz. Rengeteg gép fog itt térülni-fordulni.”

A városon jelenleg napi átlagban 60-65 vonat megy át, ezek közül 40-45 személy-, a többi 20 tehervonat. A lakosok szerint ezt a mennyiséget, mivel a szerelvények lassan mennek, el lehet viselni; több közülük éjszaka jár, azt amúgy sem hallják. (Van, aki kritikusabban fogalmaz. Az egyik lakó elmondta, hogy amikor pár éve megemelték a tehervonatok sebességkorlátozását a településen belül 60 kilométer per órára, idővel a háza falán repedések keletkeztek – szerinte a vasútforgalom miatt.)

Dunaharaszti

Dunaharaszti

Fotó: Németh Dániel

Ehhez képest a birtokunkba került tervrészlet szerint az új terhelés több mint háromszorosa lesz a jelenleginek: közel 200 vonattal számolnak a távlati tervekben (a Soroksár és Tass közti szakaszon); a számítást a tervezést bonyolító cég készítette 2019-ben. (Személyvonat 121 darab, tehervonatból 76. Ez összesen 197 darab a jelenlegi 60-65-höz képest. Hangsúlyozzuk: ez a mennyiség ismereteink szerint nem megalapozott, de mivel a hivatalos előzetes tanulmányban voltak, ezekkel számolunk.

A pontos részleteket és forrást lásd táblázatunkban.) A mostani 20-30 perces vonatsűrűség így 5-8 percre csökkenne. Több közlésben külön ki­emelik az új, megduplázott sínpár nagy előnyét, nevezetesen, hogy azon már egy 750 méteres tehervonat-szerelvény tud majd közlekedni. A lakosok számára ez azzal járna, hogy óránként olykor tíz vonat is elhaladna az ingatlanjuk mellett. A tervek szerint amúgy zajvédő falakat húznának a sínek mellé, de ettől nem mindenkinek jobb a kedve: „Mi zöldövezetbe költöztünk ide Pestről.

Jelenleg a kertünk végében megy a vonat, mögötte erdő van. Ha kinézek az ablakon, a fákat látom. Ha megépül a zajvédő fal, már csak az utcánk neve marad erdő. Emelkedik az értéke az ingatlannak? Nekünk a zajvédő fal nem megoldás!” – mondja egy lakó, aki többekkel egyetemben az ingat­lan­árak várható zuhanásától tart.

Vannak olyan helyszínek Dunaharasztiban és Dunavarsányban, ahol a pálya egészen közel fut a házakhoz. Például Haraszti északi részén a frissen épített ún. Pillangó lakóparknál (pár száz méterre az M0-s körgyűrűtől) a sín alig pár méterre fut egy telektől. Dunavarsány központi részén, például a Rákóczi utca végén is ez a helyzet. Kérdés, hogy e helyeken egyáltalán hogyan oldható meg a bővítés, a második sínpár lefektetése. A projekt előtanulmánya egyelőre 110 ingatlanbontással számol a magyarországi szakaszon.

A lakosok igényei

Mivel néhány nem végleges, de támpontnak mindenképp hasznos terven kívül mást nem találtunk, próbáltunk az ügygazda projektcégnél, illetve a MÁV-nál is érdeklődni a konkrétumokról. Kérdéseinkre egyik helyről sem kaptunk választ. Azzal is szembesültünk, hogy az érintett önkormányzatok, bár tudnak a lakosok aggályairól, nem akarnak máris nekirontani a projektnek. „Feltettük a kérdéseinket a projekttel kapcsolatban több helyen.

Túl sok konkrétummal nem rendelkezünk. Úgy tudjuk, a végleges tervek csak most fognak elkészülni” – mondja Szalay László, Dunaharaszti független polgármestere, aki szerint „rendkívül keveset tudunk, nincs még végleges terv, egy előzetes tanulmányt ismerünk eddig. 2016 óta próbálkozunk minél több konkrétumot megtudni, a válasz mindig ugyanaz: várjunk még. Lehet, hogy még évekig elhúzódik az előkészítés.
A sínpár miatt nem aggódok, a Trianon előtti időkben két sín futott, csak utána bontottak el egyet. Nálunk megvan ehhez a terület. Minden fórumon képviselni szeretném településünk lakóinak érdekeit”.

Átzörög Harasztin

Átzörög Harasztin

Fotó: Németh Dániel

A Facebook-csoportba szerveződő lakosok közül sokan ennél vehemensebbek. Elégedetlenek az önkormányzattal, mondván, az csak meg akarja úszni a kellemetlen konfliktust, miközben semmi garancia nincs arra, hogy bármit is el tudna érni egy állami/Mészáros Lőrinc projekttel szemben. A dunaharaszti lakosok aláírást is gyűjtöttek, több száz szignó néhány óra alatt össze is jött, jelezve, hogy ebben a kérdésben nincs törésvonal a településen.

Az egyik szervező a Narancsnak megerősítette: dacára, hogy számos beadványt és levelet írtak a vasútnak, a beruházónak, illetve már a minisztériumnak is, nem kapnak sem hivatalos, sem előzetes tájékoztatást a bővítésről. Ebből azt a következtetést vonják le, hogy „mi lakosok, emberek nem vagyunk szempont ebben a projektben”. A férfi hangsúlyozta, a tiltakozás alapvetően nem a bővítés ellen szól, azt viszont el akarják érni, hogy a lakosok érdekeit a lehető legnagyobb mértékben tiszteletben tartsák.

Ezért például elkerülhetetlen lenne a településen belüli sebességkorlátozás. Határozott az álláspontjuk: „Vagy kerülje el az új sínpár a települést, vagy vásároljanak, azaz sajátítsanak ki minden épületet 40 méterre a sínektől.” (A projektgazdát kérdeztük ezekről az igényekről is, de választ erre se kaptunk.) Forrásunk szomorúan tette hozzá: amióta megalakult a mára több mint 700 fősre duzzadt Facebook-csoportjuk, jó néhány „nem túl barátságos jelzést is kaptak”, miszerint „jó lenne, ha nem csinálnánk ezt a lázítást, mert ennek meglesz a következménye”.

A magyar kormány tervei szerint az első kapavágások 2020-ban lesznek az érintett szakaszon, és 2023-ra fejeződne be a bővítés. Ám a feltételes mód használata indokolt, hiszen a végleges tervek nem készültek el.

Érintett települések

Soroksár, Dunaharaszti, Taksony, Dunavarsány, Délegyháza, Kiskunlacháza, Dömsöd, Kunszentmiklós-Tass, Bösztör, Szabadszállás, Fülöpszállás, Soltszentimre, Csengőd, Tabdi, Kiskőrös, Feketehalom, Soltvadkert, Pirtói-szőlők, Pirtó, Kiskunhalas, Balotaszállás, Kisszállás, Tompa, Kelebia.

 

 

Mészárosék munkába lendülnek

Idén júniusban jelentették be, hogy megkötötte a szerződést a Budapest–Belgrád vasút magyarországi, Kelebiáig tartó szakaszának teljes körű tervezésére és kivitelezésére a 2017-ben alapított CRE Konzorcium. A konzorciumot a kínai nemzeti vasúttársaságot reprezentáló China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft., valamint magyar részről az RM International Zrt. alkotja.

Ez utóbbi a már ismerősen csengő R-Kord Kft., valamint a Mészáros és Mészáros Kft. közös leányvállalata, tulajdonosa 51 százalékban az Opus, amely 295 milliárd forint bevételt vár a beruházástól – legalábbis saját közleménye szerint. A finanszírozó a kínai Eximbank lesz, a hitelt a magyar állam veszi fel.

Neked ajánljuk