Remek hírek szivárogtak ki a gazdasági kormányzat köreiből. A közösségi közlekedés régóta fokozódó problémáját is meg fogja oldani kormányunk. A részletekről egyelőre annyit tudni, hogy a megoldás részét képezi a MÁV Start és a Volánok összevonása. Az is kiderült, hogy a BKV, sőt a Malév beolvasztása is felmerült, de ezeket egyelőre elvetették. A kiszivárgott információk között két érv szerepelt az összevonás, a nemzeti közlekedési holding létrehozása mellett: a nagy költségmegtakarítás és az egységes viteldíjak.
Ahogy egyre többet gondolkodom rajta, egyre jobban tetszik az ötlet. A kérdés már csak az: hol álljunk meg? Mekkora költségmegtakarítás keletkezne például a MÁV és a Magyar Villamos Művek összevonásából? Vagy miért nem kapcsolódik be a sarki pizzéria, hogy lehessen a vasúti pénztárban is négysajtosat rendelni? Néhány gyárat és bányát is beolvaszthatnának persze az új monstrumba, hiszen bizonyára jelentős költségmegtakarítással járna a vállalaton belüli fuvarozás. És az is biztos, hogy olcsóbb lenne a finanszírozás, ha egy bankot is bevonnánk. Sőt, miért ne tagozódnának be a szuperholdingba a kórházak és az iskolák is?
Két dolog biztosan közös lenne az effajta összeolvasztásokban és a Mávolán létrehozásában: mindegyik az adminisztratív költségek valamekkora csökkenésével jár, és egyik hatásáról sem hozott nyilvánosságra becsléseket a kormány.
Az adminisztratív költségek csökkentése könynyen kommunikálható érv, hiszen mindenki el tudja képzelni, hogy a MÁV-pénztárak árulhatnának Volán-jegyeket is. A probléma azonban az, hogy ez az érv bizonyos szempontból triviális is. A költségcsökkentésre mindig lehet hivatkozni - és ugyanúgy hivatkoztak rá a XIX. század nagy amerikai monopolistái, mint az 50-es évek tervgazdaságának működtetői.
A másik érv, a tarifák egységesítése egyedibb, viszont nem túl erős. Nem azért, mert a tarifák egységesítése nem jó ötlet: tényleg szólnak fontos érvek amellett, hogy a díjak ne függjenek attól, hogy ki melyik közlekedési eszközt veszi igénybe. De mennyiben mozdítaná ezt előre a vállalatok összevonása? Azt biztosan tudjuk, hogy az egységes díjak kialakítása és a menetrendek összehangolása több vállalat között közel sem lehetetlen - ezt számos külföldi és néhány hazai példa is bizonyítja. Ráadásul itt erősen szabályozott vállalatokról van szó, ezért annyira nem tűnik nehéznek a dolog. Tagadhatatlan azonban, hogy egy vállalaton belül valamivel alacsonyabb a díjak egységesítésének költsége.
A Mávolán létrehozásának vannak tehát hasznai. De tárcasorozatunk címéből fakadóan (is) fel kell tenni a kérdést: mi az egyesítés költsége? A kormány által leírt két érv - adminisztratív költségmegtakarítások és lehetőség az optimális árazás kialakítására - minden vállalategyesülés esetében fennáll. Ha nem lennének a vállalategyesítésnek költségei, akkor nyereséges lenne Magyarország - sőt, a világ - összes vállalatát egyesíteni. Erre utaló tendenciákat pedig nem láthatunk.
Alapvetően kétféle költséget kell megfontolnunk. Az egyik az, hogy a vállalaton belüli mechanizmusok hatására az egyes részlegek vezetői kevésbé válnak érdekeltté a részleg hatékony működtetésében, mintha ezt a részleget külön vállalat formájában üzemeltetnénk. Az összevont nagyvállalatban dolgozó részlegvezető esetleg fix bért kap, ezért nem tesz különösebb erőfeszítéseket a részleg hatékony üzemeltetésére: hamarabb hazamegy a munkából, nem konfrontálódik a lusta kollégákkal, vagy esetleg olyan bútorokat vásárol, amikre nincs különösebb szüksége. A piramis tetején pedig a nagyvállalat vezetői kevésbé látják át a helyi folyamatokat, és gyakran ők is saját érdekeiket követik. Nos, a MÁV-nál ezek a problémák meglehetősen súlyosnak tűnnek. Az egyes kisebb területeket vezető dolgozók úgy érzik, hogy kevés beleszólásuk van a vállalat működtetésébe. Az átláthatatlan rendszer korrupcióhoz vezet. A vállalat mérete lehetővé teszi, hogy a központban keletkező veszteségeket az egész hálózatra szétterítsék, így nehezen ellenőrizhető, melyik tevékenység milyen költséggel jár.
Azok a kísérletek, amelyekben a MÁV néhány mellékvonalát függetlenül üzemeltették, arra utaltak, hogy a könnyebben átlátható részlegek önálló irányítása jelentős hatékonyságnyereséghez és költségcsökkenéshez vezethet. Könnyen lehet, hogy jobb lenne ebbe az irányba elmozdulni - az újabb tevékenységek beolvasztásának szándéka mindenesetre nem erre utal. Persze nem kizárt, hogy a kormánynak jó ötletei vannak erről - például területi alapon akarja megszervezni a holding működését -, de erről még nem mondtak semmit.
Az ilyen nagy vállalatok egyesítésének másik - társadalmi - költsége az, hogy a vállalatok piaci ereje és politikai alkuereje megnő. A közlekedési vállalatok alkuereje eddig is igen nagy volt: a vasutasok magas béreket harcoltak ki, és kiszámíthatatlan időpontokban leállították a forgalmat. A Volán-vállalatok elérték monopolpozíciójuk meghosszabbítását, a versenytársak adminisztratív kizárását. Az új holding még erősebb alkupozíciójával még magasabb költségvetési támogatást és a piaci verseny további korlátozásait harcolhatja ki. Nem világos, hogy miért érdeke a kormánynak egy ilyen átláthatatlanul működő és hatalmas alkuerővel rendelkező monstrum létrehozása. Különösen fontos ez a probléma akkor, amikor a kormány olyan komoly változásokat tervez a közösségi közlekedés területén, amelyek közül nem mindegyik fog tetszeni az ott dolgozóknak.
Tegyünk fel tehát kérdéseket minden vállalategyesítőnek, aki elsősorban az adminisztratív költségek csökkentésére hivatkozik. Kérjünk tőle pontos számításokat. És semmiképpen ne felejtsük el az ösztönzési problémákat: valószínűleg nem véletlenül alkotnak külön vállalatot a vasutak és a busztársaságok a legtöbb országban. És persze az sem lenne baj, ha a kormány a bombasztikus bejelentések előtt a számokat és a szervezeti változás részleteit nyilvánosságra hozná, és azok alapján alakulna ki vita a legjobb vállalati struktúráról - nem pedig a döntést próbálná később alátámasztani számításokkal. Fejlett országokban ugyanis így működik a hatékony kormányzás, a társadalmi párbeszédről már nem is szólva.
