A külügyi sajtófőnök már aznap közölte, hogy a három legnagyobb magyarországi vasútijármű-gyártó cég - a Bombardier, a Ganz és a Stadler -, valamint az Eximbank közös delegációja Kairóban tárgyal az egyiptomi vasúti tenderen való részvételről. Reméli, hogy az állami hitel kellő versenyelőnyt nyújt majd a magyar cégeknek.
Naná! Az ún. kötött segélyhitel-konstrukció éppen azt szolgálja, hogy egy fejlett ország (bármennyire hihetetlen, de Magyarország még e körbe tartozik) kedvezményes hitelt nyújthasson fejletlen országoknak abból a célból, hogy azok megvásárolhassák a fejlett ország termékeit, szolgáltatásait. Mivel a verseny tisztaságának megőrzése érdekében másfajta exporttámogatási formát nem ismer el sem az OECD, sem az EU, gyakorlatilag ez az egyetlen mód arra, hogy az állami támogatás szigorú tilalmát legálisan megszegjék a kormányok.
Az állami tulajdonban és közpénzből működő Eximbank "küldetése" valóban az, hogy támogassa a hazai exportáló vállalkozásokat, elősegítve a foglalkoztatás növekedését és az exportkapacitások bővülését. Egyik eszköze a vevőhitel, amikor a bank a magyar exportőr külföldi vevőjének nyújt hitelt, ennek speciális válfaja pedig a kötött segélyhitel, amelyet a bank kormányközi megállapodás alapján legalább 35 százalékos kedvezménnyel nyújt egy kellően szegény állam beruházásához. Az eljárást az OECD irányelvei precízen szabályozzák, és közbeszerzési eljáráshoz kötik. A vevőhitel minimális kamatát is a nemzetközi szervezet határozza meg havonta (euróhitelnél most 1,94 százalék), de a segélyhitelnél ez a plafont jelenti, a kedvezmény miatt akár 0 is lehet.
A jelentős kedvezményből következően az ügylet ráfizetéses a hitelnyújtó államok számára. A fejlett országoknak azonban valamennyi segélyezési kötelezettséget eleve előírnak, amit ilyen exporthitellel is teljesíthetnek. Nem mindegy azonban, hogy mekkora közvetett haszonra számíthat a hitelező ország az így megvalósuló export révén. A szakirodalom szerint a kötött segélyhiteleknél inkább külpolitikai, mint gazdasági haszonra számítanak a segélyező országok. Vajon a mostani egyiptomi vasútfejlesztési ügyben melyik tétel játszik nagyobb szerepet?
Annyit már most tudni lehet, hogy eddig nagyságrendekkel kisebb, 5 és 50 millió euró közötti segélyhiteleket nyújtott a magyar állam. A most tervbe vett egymilliárd eurós hitel hatalmas összeg, különösen, hogy mi magunk is külföldi kölcsönökre szorulunk, amikért elég borsos kamatot fizetünk. Pár hónappal ezelőtt tíz évre 5,55 százalékos kamattal vett fel kétmilliárd dollár hitelt a magyar állam. Hasonló euróhitel sem volna olcsóbb, vagyis a tervezett egyiptomi segélyhitel kedvezményes kamata legalább évi négyszázalékos veszteséget okoz nekünk, ami egymilliárd euróra vetítve évente minimum 40 millió euró (12 milliárd forint). És még nem számoltunk azzal, hogy a magyar állami hitelbiztosító, a MEHIB átvállalja annak kockázatát, ha netán az egyiptomi állam nem fizeti vissza a hitelt. Ez manapság nem semmi, minthogy Egyiptom adósságának kockázati besorolása (hitelminősítőtől függően) 4-6 kategóriával rosszabb a miénknél, pedig már a magyar állampapírokat sem ajánlják befektetésre. Nagy az esélye annak, hogy Egyiptom nem lesz képes visszafizetni a kölcsönt.
Tetemes költséggel járna tehát, ha az Egyiptomnak nyújtott segélyhitelből virágoztatnánk föl a magyar vasútijármű-ipart. A jó érzékkel a francia forradalom napjára időzített külügyminisztériumi bejelentés a magyar újraiparosítás forradalmi kezdeteként is értelmezhető. Különösen annak fényében, hogy a magyar állam már korábban kipécézte megvételre a Bombardier Dunakeszin működő üzemét. Bölcs vezérünk egyébként a svájci Stadler új szolnoki üzemrészeinek tavalyi avatásán kijelölte a vasút újraiparosításban betöltendő szerepét: "Magyarországnak modern ipari országgá is kell válnia, modern ipar pedig nincs vasút nélkül." Nem mondott persze újdonságot ezzel, hiszen a voluntarista iparosítás atyja, Gerő Ernő már 1945 májusában kiadta a jelszót: "Arccal a vasút felé!" Akkor hét hónap alatt kellett tízezer vasúti kocsit és 900 mozdonyt helyreállítani, és naná, hogy sikerült: a korabeli híradó szerint már júniusban átadták a 100. kijavított mozdonyt.
Most a fáma csupán 700 vasúti kocsi gyártásáról szól, ami a 70 évvel ezelőtti vállaláshoz képest pimf ügynek tűnne - de mégsem az. Valamiért a mozdonyok és motorvonatok gyártásáról ismert, nagy múltú Ganz is bekerült a buliba. Az ügylet nagy volumenére utal az is, hogy a külügyes sajtófőnök szerint az egyiptomi tendergyőzelem "rendkívül pozitív munkaerő-piaci következményekkel járna". Minthogy a megnevezett három cég jelenleg alig ezer főt foglalkoztat, sokszorosára kellene növelni a teljesítményét, hogy az új megrendelések érzékelhetően meglódítsák a hazai munkaerőpiacot. (A Stadler a szolnoki üzemének miniszterelnöki csinnadrattával, négymilliárd forintos beruházással megvalósult bővítésekor alig 200 fős létszámtöbbletet ígért. Ennél jóval nagyobb tételben szűnnek meg munkahelyek; most éppen a Nokia komáromi üzemének bezárásával 1800 állást veszítünk.)
Az is kérdés, hogy a projekt lezárulását követően mi történik az egyiptomi szállítás érdekében felfuttatott kapacitásokkal. Nehéz elképzelni, hogy sikerül megismételni a harmincas évek sikertörténetét, amikor mozdonyexportőr-"nagyhatalommá" váltunk - és, mit tesz isten, a nagy sikerű Árpád motorvonat első külföldi megrendelője éppen Egyiptom volt. Ezt a nemes hagyományt próbálták folytatni Rákosiék, majd Kádárék is, bár a dolog pénzügyi kudarca már a hetvenes években leplezhetetlenné vált. Jómagam a motorvonat-legenda árnyoldalával kezdő nemzeti bankosként találkoztam, amikor több nagy hírű, ám nyakig eladósodott állami vállalat között a Ganz-Mávagot is megismerhettem. A rendszerváltáskor örökségül kapott hatalmas adósságállományban jókora szerepük volt ezeknek a sokáig dédelgetett nagyvállalatoknak. Talán nem kellene újraépíteni a vas és acél országát, és egy letűnt kor feltámasztásával megismételni a kudarcot.
Habár... Elvégre csak egyszer élünk! Egymilliárd euró nem a világ: ha bukjuk is, legalább lesz még pár szép meccse Szijjártónak Dunakeszin, és Orbán is kedvére pózolhat a Nílus menti magyar vonatokon.
