A Ferihegyi repülőtér bővítése gyakorlatilag a rendszerváltás óta folyamatosan napirenden levő feladat. A nyolcvanas években épült 2A terminál már a nyitás után nem sokkal kicsinek bizonyult, az ezredforduló előtt megnyitott 2B pedig szinte csak tűzoltásra volt elegendő. Az eredeti fejlesztési programban szereplő harmadik épülettel együtt a kettes terminál kapacitása évi 6 millió utast tudott volna kezelni - ehhez képest a befejezetlen komplexum jelenlegi forgalma 8 millió felett van. Bár erre a problémára a márciusban átadott SkyCourt teljes körű megoldást nem tud adni, megépítése komoly előrelépést jelent az elfogadható állapotok megteremtésében, akár az európai repülőterekkel kapcsolatos elvárásokat, akár a főváros nemzetközi pozícióját vagy a repülés sajátos építészeti kultúráját tekintjük.
*
Budapest nemzetközi lehetőségei és az ehhez képest kialakult realitás közötti viszonyok szemléltetésére keresve sem találhatnánk jobb eszközt a repülőtér és a város kapcsolatánál. A főváros Európa nyolcadik legnagyobb városa - repülőterének forgalma szerint viszont a negyvennyolcadik hely az övé. Bécs ugyenezeken a listákon méret szerint a tizedik, forgalom szerint a tizenhetedik helyen szerepel. A ferihegyi és a schwechati repülőtér fejlesztése nagyjából egy időben kezdődött, nagyjából azonos pozícióból. Jelenleg a bécsi repülőtér kis híján 20 milliós utasforgalmat bonyolít. Ha elfogadjuk az érvelést, ami a repülőtereket olyan helyszíneknek tekinti, ahol az áruk, de sokkal inkább a szellemi tőke mozgása, cseréje és öszszekapcsolása zajlik, akkor látható, hogy ezek intenzitása hova helyezi a mögöttük álló városokat a kontinentális vagy globális hálózatokban.
Kétségtelen, hogy a repülőterek jelentősége nem pusztán a forgalmi jellemzőikből vezethető le. Ma a repülőterek hihetetlenül komplex rendszerek, saját közigazgatással, kereskedelemmel, ipari tevékenységgel, olyan léptékű és összetettségű szolgáltatásokkal, amik gyakran meghaladják közvetlen környezetük kapacitásait és szakértelmét is. Az ezt eszközként használó városok rendkívüli előnyökre tudnak szert tenni gazdasági, tudásbeli és más téren is - annyira, hogy John D. Kasarda és Greg Lindsay nemrég megjelent könyvében a szerzők a jövő sikeres városait gyakorlatilag a repülőterek köré épült, azokkal szorosan integrálódott településekben látják, amik a fogyasztói társadalom azonnali igényeire és folyamatos átalakulására megfelelő sebességgel reagálni tudó légi infrastruktúrát a saját működésükbe beépítik. Az Aerotropolis víziója ezer ponton támadható, az azonban vitathatatlan, hogy a fejlődés hagyományos motorjának tekintett kikötő mellett a repülőtér ma a nagyvárosok egyik legfontosabb csomópontja és sajátos szabályokkal bíró központi tere. Akkor is az, ha a következő évtizedek előrejelzései egyformán mutatják a repülés volumenének és jelentőségének növekedését és az olajkészletek bizonytalan jövője, a reális alternatívát kínáló üzemanyagok hiánya miatt egyre korlátosabbá váló lehetőségeket.
A repülőtér azonban mindezeken túl leginkább érzelmek, ambíciók és félelmek rituáléinak összefonódó rendszere: építészete eltüntetni igyekszik a működtetés és a felügyelet technológiáit, és tereiben a búcsú, a várakozás, a felkészülés felfokozott állapotai nagyobb szerepet kapnak a földi közeg műszaki vagy kulturális kérdéseinél.
Nincs más formája a közlekedésnek, amiben ennyire élő lenne a kockázat, a veszély tudata és a hősies ambíciók emléke. Nem csoda, hogy a repüléshez kapcsolódó képzettársítások között még mindig kiemelt helyen szerepel az exkluzivitás, az elegancia, legyen szó belsőépítészeti megoldásokról vagy a szolgáltatások elvárt minőségéről. Ezért van egyszerre jelen a repülőterek építészetében szinte mindig az utazás szabadsága, az elszakadás, a képletesen és szó szerint megnyíló látóhatár nagyvonalúsága és a hibákat, biztonsági réseket és ismeretlen tényezőket felkutatni, elszigetelni és kiiktatni igyekvő frusztrált perfekcionizmus.
Azt hihetnénk, hogy ez az érzelmesség hasonlóan érzelmes építészetet igényel - pedig éppen ellenkezőleg: a mérnöki innováció és a repülésre irányuló ősi emberi vágy együtt teremtik meg azt a látszólag hűvös, jelleg nélküli, technológiai szemléletű környezetet, ami az utazók elszigeteltségével összejátszva figyelmüket a földről felfelé, az előttük álló útra tereli. A terminálok építészete ezért is használja rendszerint a repülés kultúráját és technológiáit esztétikai vonatkoztatási pontként.
Az, hogy a ferihegyi SkyCourt is ezt a nyelvet beszéli, a földi és légi oldalon is jól látható: az új épület szerkezetei és anyaghasználata, a
perfekt részletmegoldások,
a tereket magába foglaló tető hatalmas, könnyed ívelt tartói anyagukban és formavilágukban is a repülőgépek szárnyát és mérnöki esztétikáját idézik.
A közel hetven méter széles belső teret lefedő tizennégy tartó alatt négy szint kapcsolja össze a két terminál utasforgalmát, csomagkezelését és repülőtéri logisztikáját, jelentősen megkönnyítve az eddigi helyzetet. Az alagsori áruforgalmi és raktárszint az egész komplexumra kiterjedő fejlesztéseket is tartalmaz (ilyenek az áramkimaradásokat áthidalni képes dízelgenerátorok), a földszinten teljesen új csomagkezelő rendszer működik a személyforgalmi terek mellett. A felső két szint tető alatti szabad terében kaptak helyet a felszálló utasokat kiszolgáló funkciók és a két oldalon kapcsolódó indulási csarnokok új beléptető rendszerei is.
Az összesen negyvenezer négyzetméternyi új fejlesztésből a Budapestre érkezők és a földi oldal látogatói számára így pusztán a külső épülettömeg érzékelhető - az érkezési és a külső indulási oldali terek maradtak a régiben, méltóságteljesebb átalakulásukra a fejlesztések következő ütemeiben kerülhet majd sor. Az egyedüli nyitott elem a tetőszerkezet belső oldalán az attól különváló szintek melletti sávban húzódó összekötő folyosó, ahonnan némi rálátás nyílik az üvegfal mögötti felső galériára. Ez egyben az a pont is, ahol a hatalmas tartók földet érnek és a közöttük húzódó üvegsávokon át feltárul a repülőtér városi oldala. A földi és légi oldalakat összekapcsoló szárnyszerű, dinamikusan felívelő tető látványa innen különösen erőteljes élmény, betekintést nyújtva a kívül maradóknak a hangárok léptékét megidéző, a légi oldal felé forduló belső térbe. Nem véletlen, hogy ez a hermetikus szétválasztást némileg felbontó megoldás neuralgikus pont lehet: a közös, átlátható légtér a tervezők elképzelései szerint integetésre, a biztonsági felügyelet szerint viszont csempészáruk felhajigálására teremt lehetőséget.
Ha a búcsúcsókokat vagy a csempészkolbászt elkapó utazó hátralép az üvegfaltól, feltárul előtte az indulási oldal kétszintes központi zónája, maga a SkyCourt. A kifutó felé felnyíló csarnok a kereskedelmi és szolgáltató funkciók befogadásán túl reprezentatív igényeket is szolgál - a vezető tervező Tima Zoltán elmondása szerint egyértelmű cél volt egy olyan új tér létrehozása, ami emblematikus szereppel bírhat a repülőtér jövőjében. Ezt a feladatot a nagyvonalú, a tekintetet a belső és külső látványon finoman végigvezető együttes maradéktalanul teljesíti - a szabadon álló acéltartóktól a fehérre és monokróm alapszínekre redukált, így a külső fényeket és a berendezések színeit finom árnyalatokban tükröző burkolatokig a tér hibátlanul illeszkedik a kortárs európai repülőterek világába. Érdekes kettőssége, hogy az ilyen léptékű, azaz viszonylag kicsi repülőterek hagyományosan nagyra értékelt otthonossága mellett legalább ennyire párbeszédben áll az elmúlt évtized jóval nagyobb új termináljainak esztétikájával is: a londoni Heathrow gyakorlatilag párhuzamosan tervezett és nemrég elkészült ötös termináljának színvilága és szerkezeti megoldásai többszörös méretben ugyan, de hasonló atmoszférát tükröznek.
Magyar márka
Van-e értelme a Ferihegy esetében nemzeti reprezentációról, az építészet lehetséges hazai kötődéseiről beszélni? Az utazás minőségének új szintre emelése mellett az emblematikus szerep nyilvánvalóan az országról nyújtott összefoglaló kép megteremtését is jelenti az itt átlagosan egy órát eltöltő utasok számára. A német konszern által irányított és többek között éppen az említett londoni terminál kereskedelmét fejlesztő cég részvételével megvalósuló projekt professzionalitása biztosított volt - nehéz lenne azonban a közelmúlt hazai építészetéből olyan munkákat kiemelni, amik ezt a speciális nyelvet használnák. A Terminal Five építészete a technológiai avantgárd progreszszív folytatásaként az angol mérnöki hagyományokba tökéletesen illeszkedik, itthon azonban ez a projekt az egyik első lépés a nemzeti reprezentációt közvetett igénnyel, kifelé megfogalmazó, de hazafelé is beszélő építészeti kísérletek irányába. Ezzel együtt építészei szerint a SkyCourt épülete teljes mértékben magyar márka, aminek a tervezése és a kivitelezése is hazai cégek szakértelmével és részvételével valósult meg. Ha ez szerencsésen össze tud kapcsolódni a kommunikációban és üzemeltetésben megfogalmazott hasonló igényekkel, az akár a szakmai gondolkodás előremozdításában, a repülés és a hazai kultúra új kapcsolatainak megteremtésében is segíthet. Természetesen arról egyelőre nincs szó, hogy a londoni repülőtér mintájára a Ferihegy bentlakásos művész- és íróprogramot hirdessen, bár Tima Zoltán eredeti céljai között szerepelt egy hazai kortárs műveket kiállító galériaprogram létrehozása. Az viszont tény, hogy a beválogatott üzletek esetében kiemelt szempont volt a magyar márkák képviselete, és a legnagyobb kereskedelmi egységben külön teret kapott egy hazai csúcsminőségű termékekre koncentráló válogatás.
Ez a komfort és az exkluzivitás visszatérését is jelzi a repülésben: az utazás gyakorlatias oldalainak, a repülőtéren végzett munka és találkozók rutinjának megerősödése, valamint a lebutított, olcsó járatok nyomása újrateremtette azt az igényt is, hogy ez a környezet a funkcionalitáson és a kereskedelmi szempontokon túl komplex élményeket, státuszt és személyességet tudjon nyújtani. A legendás fém evőeszközök újbóli megjelenése, a légitársasági szolgáltatások újratervezése mellett ez a repülőterek használatára és kialakítására is hatással van, bár a biztonsági és más szabályozások jóval nagyobb prioritást élveznek az olyan szempontoknál, mint a fenntarthatóság vagy a környezetbarát üzemeltetés. Ugyanakkor a kreatív értelmezések sajátos, kifejezetten városi helyszíneket tudnak teremteni, mint a salzburgi repülőtéren működő, a világ legjobb szakácsait egy hónapos etapokban meghívó Ikarus étterem.
A Ferihegyi repülőtér fejlesztésének a SkyCourt csupán az első jelentős állomása. Teljes funkcionalitását ez is csak akkor nyeri majd el, ha a két terminálépület kibővítése megvalósul - egyfelől a légi oldali folyosók kiszélesítésével és új mólók építésével, másfelől az érkezési szintek és a check-in területek felújításával és kapacitásnövelésével. A mostani projekt anyaghasználata egyfajta előrejelzést is jelent a várható terekről: a térérzetet megnövelő áttört fém álmennyezet, az összefogott, nyugodt hátteret teremtő fehér fémburkolatok, az egységes világító keretet kapott kereskedelmi zónák és a járófelületek a közeljövőben leváltják a jelenlegi, reménytelenül kelet-európai enteriőröket.
A repülőtér kapacitását megkétszerező fejlesztést mesteri munkával levezénylő Tima Zoltán és csapata pályáján a SkyCourt új távlatokat nyitó, jelentős állomás. Kérdés, hogy lesz-e a közeljövőben Magyarországon hasonló jelentőségű projekt - és ha igen, lesz-e lehetősége a szakmának az elért eredmények hasznosítására és a további építkezésre. Ugyanakkor ez a beruházás azt is jelzi, hogy elérkezik az idő a versenyképes, felkészült hazai irodák nyitására a nemzetközi piacok felé - a Tima-műteremnek otthont adó KÖZTI-nek egyebek mellett ebben is évtizedes tapasztalata van, amire építeni lehet.
Ferihegy legújabb épülete Budapest irányába nyílik meg a legkevésbé - de nem lehet eléggé kiemelni a jelentőségét annak, hogy a gyakorlatiasságot és a képzeletet minden időben együtt megtestesítő repülés terei lassan visszaérkeznek a város önképei közé.
A cikk a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Narancs közti együttműködésben, az NKA támogatásával jött létre.
