„Az egész tér a rendezetlenség benyomását kelti, amely akkor válik igazán nyilvánvalóvá, ha olyan villamos- vagy buszmegállót keresünk – idegenként –, amelyet nem ismerünk. (…) A buszvégállomások (…) a tér három oldalán, valamint a csatlakozó mellékutcákban vannak, így utazó legyen a talpán, aki egyhamar rálel a keresett járatra. A gyalogos közlekedés teljesen szabályozatlan, a meglévő lánckorlátok is inkább csak kerülő útra késztetik az átszálló utasokat, semmint a biztonságot szolgálnák” – írta a Budapest folyóiratban Fábri Ferenc építész 1983-ban, de írhatta volna tavaly karácsonykor is. Azóta eltelt több mint harminc év, de ennyi idő alatt a legnagyobb változást az jelentette, hogy 2011-ben Tarlós István visszaadta neki Széll Kálmán nevét. Ám a múlt héten valóban elkezdődött a tér teljes átalakítása, vagyis olyan dolog, amit nemhogy 1983-ban, de már 1973-ban is kívánatosnak tartottak. Nem véletlenül. Ilyen hatalmas, ennyire ki nem talált, kifejezetten ronda közterületet sehol sem találni Budapesten, pedig azért lehet csemegézni. Ráadásul nem olyan környéken terül el, ahol legfeljebb valamilyen barnamezős beruházás jelenthetné a kiutat. A Széll Kálmán tér a három legdrágább budai kerület (I., II., XII.) metszéspontjában áll, ezért még inkább különös, hogy helyzetének javítására negyven évig nem fordítottak gondot.
Persze ki tudja, mit hoz a holnap? Amire negyven év nem volt elég, most lezavarják alig egy év alatt, és a látványtervek szerint úgy tűnik, hogy – miként Debrecentől a Ferenciek terén át Sopronig – itt is a díszburkolat játssza majd a főszerepet, és nem az, ami a legfontosabb lenne: a kevésbé zavaros autóközlekedés, illetve hogy a BKV utasainak ne kelljen száz métereket megtenni egy-egy átszállás érdekében. Úgy tűnik, azt sem vizsgálták, hogy csökkentsék-e azoknak a járatoknak a számát, melyeknek itt van a végállomásuk. Nincs ebben semmi különös: a tér változásai során sohasem osztottak lapot az előrelátásnak.
Ipar és szórakoztatóipar
Helyszínünk egyes források szerint a 13. századtól fontos útkereszteződésnek számított, ám a török hódoltság utáni évszázadokat agyagbányaként és téglagyárként töltötte. A Chirsten-féle téglagyár a 19. század végéig segítette a hazai építőipart, és csak azután húzták le a rolóját, amikor megkezdődött a budai körutak (Margit, Krisztina) kiépítése. Ekkor kezdődött az addig csak szimplán gödörnek nevezett terület feltöltése is, ám a korábbi földmunkáknak köszönhetően már régóta nemcsak az ide futó Várhegy színezte a domborzati viszonyokat, hanem egy másik, mesterséges domb is a pár éve szellemkastélyként működő, 1925-ben épült Postapalotával a tetején.
A különleges terepviszonyok miatt Budapest születése idején senkinek nem jutott volna eszébe, hogy itt létesítsen közlekedési csomópontot. Már csak azért sem, mert annak ott volt a szomszédos Széna tér, kicsit távolabb meg a Déli pályaudvar. Ma már elképzelhetetlen, de a Margit körút környéke akkoriban inkább iparvidéknek számított, így a századfordulón gyakrabban jártak erre tehervonatok, mint lóvasutak vagy villamosok, de azért belőlük is bőségesen akadt. Az egykori téglagyár területét viszont nem ipari és nem is tömegközlekedési célra hasznosították, a sport és a szórakoztatóipar vert itt tanyát. A Budapesti (Budai) Tornaegyleté lett a hatalmas ingatlan, ami nyáron a fürödni és teniszezni vágyóknak biztosított sportolási lehetőséget, télen pedig korcsolyapályává locsolták. Az egylet 1897-ben megszerezte a faszerkezetes millenniumi sörpavilont, amit a Városligetből szállítottak ide – ez lett a klubház.
Széll Kálmán, Darányi Kálmán
1929-ben az addig névtelen közterületet elnevezték Széll Kálmánról, de ettől semmi nem változott, és vagy 10 évig továbbra is szabadidőközpontként ismerték. Ahogy már szó volt róla, a téglagyárat meg lehetett közelíteni lóvasúton, majd villamoson, sőt a Retek utcánál az 1910-es években épült egy villamos-végállomás is. A tér külsejét illetően azonban a nagy változást csak az 1941-es év hozta el, ekkor vált ugyanis fantasztikus tömegközlekedési csomóponttá. A nagyszabású projekt megvalósításának anyagi hátterét még nagyobb szabású projekt, Darányi Kálmán miniszterelnök híres fegyverkezési programja biztosította. Noha sokan úgy tudják, hogy a Darányi 1938. március 5-ei, híres győri beszédben emlegetett egymilliárd pengő kizárólag honvédelemmel kapcsolatos kiadásokat jelentett, ez így nem igaz. A „fegyverkezés” csak az összeg hatvan százalékára vonatkozott, 400 millióval viszont ún. közvetett fejlesztéseket finanszíroztak, mások mellett a fővárosi tömegközlekedést. Ennek köszönhetően tudott 1939-től a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. („Beszkárt”) új villamosokat vásárolni, jelentős pályafelújításokba kezdeni, de egy sor, már csak a háború után (vagy akkor sem) befejezett beruházás, például az Árpád híd munkálatai is ekkor indultak. Az összes közül a Széll Kálmán téri végállomás volt a leglátványosabb, és nemcsak azért, mert ez el is készült.
| ||
Az építkezés azzal kezdődött 1938-ban, hogy alagutat fúrtak a Várfok utca alá, a Vérmező felé haladó villamosoknak és tehervonatoknak, de hamarosan elkészült a Vérmező utcai kétsávos autóút, ami akkoriban még kétirányú forgalmat bonyolított a Margit körút irányából és irányába. (Ma már egyirányú forgalom van, csak a körút felé lehet menni, míg akik onnan jönnek, azoknak meg kell kerülniük az egész teret.) A tér nagyszabású átalakítása 1940-ben kezdődött, két nagy várócsarnok és árusítóház épült. Ennek a kupolás építménynek „gomba” volt a nem hivatalos elnevezése, ám sokkal inkább egy háromlevelű lóherére emlékeztetett. Az építmény „leveleit” kupolával fedett, oldalról nyitott tér kapcsolta össze, ebből nyíltak a három szárny bejáratai: az elsőben trafik és mosdó, a másodikban cukrászda és kávézó, a harmadikban fűthető utasváró volt. Amíg nem kellett a bombázások miatt elsötétíteni, éjszakánként kivilágították. Természetesen a személyzet kényelméről is gondoskodtak, óvóhellyel felszerelt kezelő- és pihenőépületet létesítettek. Az átépítéskor 28 ezer köbméter földet mozgattak meg, 2 kilométer vágányt fektettek le, 25 kitérőt létesítettek. Akkoriban négy buszjárat futott be ide, végállomásuk a Szilágyi Erzsébet (akkor Olasz) fasorhoz közeli placcon volt, ami ma is létezik, ám csak félreálló buszok számára.
Ennek ellenére a Széll Kálmán tér elsősorban villamos-végállomás volt, az innen induló öt járat mellett két másik járat haladt át itt. A legjelentősebb újdonság mégis az volt, hogy a körúti 6-os is immár idáig közlekedett.
A villamoshálózat elrendezése olyanra sikerült, mintha egy modellvasutas szakkör találta volna ki. Egy kisebb kör (hurok) a tér közepén, egy nagyobb a szélén, a váltóknak és kitérőknek köszönhetően bizonyos időszakban öt sínpár haladt párhuzamosan, holtvágány azonban nem volt, mindenhonnan vissza lehet csatlakozni valamelyik hurokba. Noha a tér átadását követően sokan siratták a régi sporttelepet – a Budapesti (Budai) Tornaegyletet Pasaréti úti telkekkel kárpótolták – meg hogy újabb zöldterületet „hasítottak ki” a fővárosból. A tér használaton kívüli részét egyszerűen füvesítették.
Egy legyező és más semmi
Az egyszerű építészeti megoldások miatt a háborús helyreállítás nem igényelt különösebb erőfeszítést, ám a ’45-ös újjáépítést követően többé hozzá sem nyúltak a Széll Kálmán térhez. Leszámítva, hogy 1951-ben Moszkvára keresztelték át, és az alkalomra a már említett füves részre egy bazi nagy vörös csillagot ültettek virágokból. Amúgy hagyták az egészet a fenébe, már szó sem volt díszkivilágításról, decens üzletekről – de érdekelte is az ilyesmi az ötvenes-hatvanas évek lepusztult járművein fürtökben lógó utazóközönséget! Örült, ha nem esett baja, míg eljutott idáig a Nyugatitól, vagy kiharcolta a feljutást vasárnap a Hűvösvölgybe induló villamosra.
| ||
Amikor 1972 végén ide is megérkezett a metró, a többségnek fel sem tűnt, hogy a teret igencsak elcseszték, bár az elegáns gomba helyére épült legyező formájú, szolgáltatóházként is funkcionáló, ormótlan állomásépület soha nem lett közönségsiker. A többi metróállomástól eltérően itt nem épült alul- vagy felüljáró, sem a gyalogosok, sem az autósok számára, a gyalogátkelőket is hanyagolták, ráadásul a metró átadását követő átszervezések után ide érkezett be legalább 15 BKV-autóbuszjárat is, ami miatt a környékbeli mellékutcákat (Dékán, Csaba, Várfok) teleszórták buszvégállomással.
Az elégedetlenkedőket eleinte azzal csitították, hogy ez még csak a tér átalakításának „első üteme”, ám a második ütem olyannyira nem akart elkezdődni, hogy 1984-ben tervpályázatot hirdettek a tér teljes átalakítására.
Ugyanez történt 1987-ben, majd 1990-ben, és azóta is folyamatosan kerültek elő a tér átalakításával kapcsolatos ilyen-olyan koncepciók. Mondhatnánk erre, hogy a Tarlós-féle városvezetés ennek a töketlenkedésnek vetett véget, de azért ne feledjük, hogy eddig egyetlen olyan terv sem született, ami a tér összes baját kezelni tudta volna. Ez a mostani sem olyan.
