Párt- és állami vezetők serege zsúfolódott össze a Népstadionnál 1970. április 2-án, hogy felavassák a magyar tömegközlekedés legújabb „vívmányát”. Sarlós István fővárosi tanácselnök ünnepi beszédében azt emelte ki, hogy az építők nemcsak teljesítették, „de túl is teljesítették” azt a párthatározatot, mely szerint csak az év végén kellett volna átadni a nagy művet.
Az ekkor még csak a Deák tér és az Örs vezér tere (vagy, ahogy akkoriban nevezték: Fehér út) között útjára induló metróval kapcsolatban Sarlós egy félmondat erejéig kitért arra, hogy az építkezés már 1950-ben elkezdődött, de arról természetesen egy szót sem szólt, hogy a teljes vonalat eredetileg 1954-ben akarták felavatni (lásd a Rákosi-underground című keretes írásunkat). Mint ahogy azt sem verte nagydobra, hogy az ünnepi program színhelyén csak két évvel korábban bontották le azt a már-már bizánci stílusú építményt, mely eredetileg a metró végállomásául szolgált volna.
| ||
A tanácselnök, miután kifogyott a szovjet és a magyar elvtársaknak címzett dicsérő jelzőkből, a moszkvai és leningrádi delegációk köszöntéséből, Fock Jenő miniszterelnököt kérte fel az avatószalag átvágására. Az első szerelvény fél háromkor indult, a vendégsereg a szintén újdonságnak számító hangszórós utastájékoztató berendezésen keresztül hallhatta a metró építésével kapcsolatos számos információt. Például azt, hogy a költségek a 4 milliárd forintot súrolták, hogy a 6,5 kilométeres pálya tübbingjeinek (alagútfalainak) az össztömege elérte a 48 ezer tonnát, hogy az orosz szerelvények több mint 50 ezer kilométer próbautat tettek meg a már 1968-ban megépített 2 kilométeres szakaszon, a Fehér út és a Népstadion között.
15 ezer tesztelő
Amúgy az ünnepélyes átadó résztvevői épp ezt a felszíni szakaszt hagyták ki az egyéb műsorszámokban is bővelkedő ünnepi útjuk során, amelyen stopperrel mérték az állomások közti utazási időket, sőt a vendéglátó-szervező Földalatti Vasút Vállalat emberei (az új tömegközlekedési eszköz csak később került a BKV kezelésébe) a Deák térig a többszörös mozgólépcsőzés mellett olyan elemeket is megmutattak, mint a legkorszerűbb vasúti biztosítóberendezések vagy a forgalomirányítók sci-fibe illő kamerás utasmegfigyelő rendszere.
Azonban e fantasztikus utazás még így sem volt sem az elsőnek, sem a nap legfontosabb eseményének tekinthető – legalábbis aktuálisan. Ma már elképzelhetetlennek tűnik, ami magától értetődő volt akkor: az áprilisi 4-i felszabadulási ünnep lázában égett az ország, ráadásul a 25. évforduló miatt katonai díszszemlét, illetve további népünnepélyeket és átadóünnepségeket is tartottak országszerte. A korabeli sajtó címlapjait a Budapestre látogató Leonyid Brezsnyev szovjet pártfőtitkár foglalta el, aki számos más szocialista országbeli – például Walter Ulbricht keletnémet és Gustáv Husák csehszlovák – pártvezér társaságában érkezett ünnepelni.
| ||
A metró rajtját illetően sem az átadó közönsége számított elsőnek, ugyanis az utolsó két hétben, a próbafutásokat már nem üres szerelvényekkel tették meg. Lehetett tesztutasnak jelentkezni, sőt a Hazafias Népfront „napi négyszázas turnusokban” nyugdíjasokat is metróztatott. A mintegy 15 ezer utas tapasztalatait, véleményét állítólag felhasználták a munka finisében (konkrétumokat nem közöltek), de például azzal, hogy túl magasan vannak a kapaszkodók, már nem tudtak mit kezdeni.
A tapasztalatok alapján a próbautasok számára a biztonsági sáv elhagyása jelentette a legfőbb gondot (nem tudták megállni az alagútba bámulást, hogy jön-e a vonat), a mozgólépcsőzés pedig a legnagyobb élményt. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a próbautakat lebonyolító Fővárosi Közlekedésbiztonsági Tanács tájékoztató filmet készített, melyet a mozikban vetítettek, és másfél millió példányban nyomtatta ki az Indul a metró című brosúrát, valóban úgy tűnik, hogy 1970 márciusában sikerült az utastájékoztatást csúcsra járatni. Jellemző, hogy a témában a legnagyobb vitát Boldizsár Iván glosszája kavarta.
Aszerzőnek a metró elnevezéssel volt baja, pontosabban azt jegyezte meg, hogy „metró” és „földalatti” nem ugyanazt jelenti, mire a Népszabadság összes jól értesült munkáslevelezője küldte el melegebb éghajlatra, hogy bezzeg Párizsban és Moszkvában nincs baj a „metróval”.
Fiatalos, lendületes
A széles körű „felvilágosító munkának” köszönhetően a metró birtokbavétele viszonylag zökkenőmentesen történt. A legnagyobb gondot a fotocellás beléptető kapuk okozták. Ezek kizárólag egyforintossal működtek – aki nem dobta be a pénzt, annak két összecsapódó kar állta útját –, ráadásul nemcsak azok okoztak fennakadást, akik csalni próbáltak; az sem ment, hogy több pénzérme bedobásával több utas zöld utat kapjon, mindenkinek egyenként kellett az érmét bedobálnia. De csalni így is lehetett: a bérleteket egy metróalkalmazott ellenőrizte szemrevételezéssel, így a tömeggel sodródva néha elegendő volt a puszta tenyér felmutatása, különösen az első napokban.
A metró iránt kezdetben akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a lejutást hosszú sorban állás előzte meg, és az ekkor még csak három kocsiból álló szerelvényeket egész nap csúcsforgalmi menetrend szerint kellett járatni. „Tíz óra tájban a Blaha Lujza téri, majd az Astoria állomásnál is negyedórákra le-lezárják a metró bejáratát, mert a kocsik, a peronok, a csarnokok, a mozgólépcsők már nem képesek fogadni a kíváncsiskodók hömpölygő tömegét.
A forgalmisták rekedtre kiabálják magukat, de a mámoros pestiekkel most nehéz szót érteni. Mindenki szalad egy-egy szerelvény után, pedig ez nem autóbusz, amely talán negyedóra múlva jön újra. Mind gyakoribb a fél-egy perces késés, mert a nyomakodó utasok nem hagyják becsukódni a kocsik ajtajait” – írta az első napi őrületről a Népszabadság, de a következő napokban is csak annyit változott a helyzet, hogy a többség már nem is utazni, csak mozgólépcsőzni akart.
Ma már nehéz elképzelni ezt a hatalmas lelkesedést, de 1970-ben, a másfél percenként induló, villámgyors metró teljesen más minőséget jelentett a budapestieknek a ritkán közlekedő lepusztult villamosokkal és szűkre méretezett buszokkal szemben, nem beszélve a látványosságnak is beillő újdonságokról, főleg a mozgólépcsőkről, de azokról az építészeti megoldásokról is, amelyeket a lehető legmodernebben próbáltak megvalósítani, legyen szó betűtípusról, állomási ülőhelyekről, szemetesekről vagy a mozaikcsempe mértéktelen használatáról.
A modern idők eljövetelét mutatta az is, hogy szinte kizárólag fiatalokat alkalmaztak a metró forgalmi területén, s (ellentétben a busz- és villamosvezetőkkel) érettségi nélkül nem lehetett senki járművezető, de még vonatvezető sem, akinek különben az állomások bemondása mellett az volt a feladata, hogy figyeljen a tolakodó utasokra és az ajtók biztonságos záródására. Ugyancsak a fiatalos imázst erősítette a metrósok olajzöld, az akkoriban felkapott műszálas anyagból készült – már csak ezért is a vasutasokénál és a BKV-sokénál jóval divatosabb – egyenruhája, nem beszélve arról, hogy a női dolgozók miniszoknyát is viselhettek.
Átrajzolt Budapest
De 1970-ben a budapestieket nemcsak a metróval kapcsolatos utazási komfort nyűgözte le, hanem azok a változások is, amelyek az építkezést kísérték. Akkor még egyedül a Blaha Lujza téri Nemzeti Színház felrobbantása tűnt végzetes káreseménynek, az első Rákóczi úti aluljárók, a Keleti pályaudvar környékének teljes átszabása vagy az Örs vezér terének semmiből lett csomópontosítása ugyanúgy tetszést aratott, mint az, hogy a metró megjelenésével megszüntettek (és váltottak fel buszokkal) néhány teljesen lelakott külvárosi villamos- és HÉV-vonalat.
De ami 1970-ben még csak néhány járatra vonatkozott, két és fél évvel később, a metró teljes vonalának átadásakor már sokkal jelentősebb változásokat hozott; ekkor számolták fel ugyanis a Rákóczi úti villamospályát, a közvetlen villamoskapcsolatot Dél-Buda és Óbuda között, s további külvárosi vonalakat. Ekkor változott meg a Moszkva tér, a Batthyány tér és a Déli pályaudvar környékének arculata, ma már egyértelmű, hogy nem előnyére.
| ||
Ám a változással párhuzamosan a metró a legfontosabb budapesti közlekedési eszközzé vált, különösen azután, hogy 1976 és 1990 között több lépcsőben az észak–déli (3-as) metró átadása is megtörtént, ugyancsak villamosvonal-megszüntetések és különféle tájsebek árán, de több millió ember napi utazásainak nélkülözhetetlen kellékeként.
| Rákosi-underground 1954 legnagyobb nemzeti tragédiája egyértelműen az elbukott vb-döntő volt a nyugatnémetek ellen, de ennél is nagyobb égés volt, hogy ugyanekkor a Rákosi-korszak legnagyobb fővárosi beruházását, a metróépítést le kellett állítani. Mindezt persze a hivatalban lévő Nagy Imre-kormány kellő diszkrécióval kezelte, ugyanis ha beismerik a fiaskót, az a rendszer totális megszégyenülésével járt volna, mivel 1950-től Sztálinváros mellett a metróval kapcsolatos hősi munka volt a leginkább irányadó. Az eredeti tervek szerint a metrót 1954-ben adták volna át a Népstadionnal együtt, csakhogy ekkor még az alagutak harmada sem készült el – nem így a Kossuth tér alatti atombunker a pártvezetők részére. Az eredetileg 1 milliárd forintos beruházás költségeit 1952-ben már 2,7 milliárdra emelték, de Nagy Imre kormányra kerülésekor előbb csökkentette e költségeket, majd a reménytelen helyzetet látva az építkezés leállításáról döntött. Az 1960-as évek elejéig csak állagmegóvás volt az alagutakban, a folytatásáról csak az 1962-es pártkongresszuson döntöttek. A metróépítés 1963-ban indult újra, de sokkal szerényebb mederben. Míg Rákosiék egy az egyben a moszkvai metró Sztálin-barokk pompáját akarták megvalósítani állomási szobrokkal, freskókkal, mozaikokkal, az új építők beérték különféle korszerűnek gondolt építészeti megoldásokkal, amelyek azonban nem állták ki az idő próbáját. |
