Két éve felvonulási terület a székesfehérvári vasútállomás, 40 milliárd forintból újítják fel. Az évtizedek óta esedékes rekonstrukció költségeinek a java uniós pénz. Kicserélik az állomás majdnem 20 kilométer összhosszúságú vágányhálózatát, fedett peronok, liftek épülnek, megújul a világítás. De a 2017-re tervezett átadás után száguldást is ígérnek: az átmenő fővágányokon 100, a megelőző vágányokon 80, a mellékvágányokon pedig óránként 40 kilométer lesz a vonatok megengedett sebessége a mostani 40, 20 és 10 km/h helyett.
A fehérvári felújítást úgy tizenöt évre visszamenően az összes korábbi kormány fontos feladatnak tartotta, de azóta csak a fantasztikus szocreál állomásépületet (Bővebben: A banántól a cseresznyéig, Magyar Narancs, 2006. július 27.) tatarozták, ez is inkább látványberuházás volt, alig befolyásolta a vonatközlekedést. Az viszont már csalhatatlan jele volt az eljövendő rekonstrukciónak, hogy 2009-ben a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) az állomás területén lévő objektum műemléki vonatkozásait vizsgálta. Április 8-i bejárásukon az említett szocreál felvételi épület mellett a kocsijavító műhely és az előtte fekvő fordítókorong, illetve az irányítótorony (hivatalosan II. számú állítóközpont) került a székesfehérvári vasútállomás műemléki listájára, s pár hónappal később e műtárgyakat
ideiglenesen védetté is nyilvánították. 2011 márciusában Szarvas Ferenc akkori MÁV-vezérigazgató és dr. Tamási Judit, a KÖH elnöke is megállapodott a megőrizendőkről, ám két hónappal később, amikor a Nemzeti Erőforrás Minisztériuma örökségvédelmi főosztályán az illetékesek bevonásával megtárgyalták a témát, és végleges műemlékké nyilvánították a járműjavítót a fordítókoronggal, illetve Kóthay Nándor Pályamunkás című szobrát, az irányítótorony védettsége megszűnt. Az objektum elbontását ekkor már a MÁV sem ellenezte, a KÖH pedig azt javasolta, hogy állítsák fel máshol, meg is kapták a feladatot, dolgozzák ki, hogyan képzelik. (Azt már soha nem tudjuk meg, hogy történtek-e lépések, mivel 2012-ben megszüntették a hivatalt.) Noha ekkor még egy kapavágás nem történt Székesfehérváron, a műemléki védettség megszüntetését nem kötötték senkinek az orrára, így arról csak 2014-ben, az építkezés rajtja után értesült a közvélemény. A hír kisebb botrányt okozott, a helyi városvédők és közlekedésbarátok tavaly még tüntetést is szerveztek, ám egészen mostanáig reménytelennek látszott a torony megmentésére irányuló bárminemű törekvés, noha azt senki sem vitatja, hogy az objektum egyedülálló a maga nemében. Mindössze két hasonló van belőle a világon, Milánóban és Bolognában.
A műtárgy attól különleges, hogy a szokásos, pálya mellett elhelyezett állomási irányítótornyoktól eltérően ezt két vágány fölé építették. A 3,6 méter széles, 16 méter magas, vasbeton alapokon álló építmény igazából nem is torony, hiszen „lábakon” áll, amelyek két méterrel vannak a föld alá süllyesztve. A talajszinttől mért magassága 8 méter, kétszintes áthidalása, melynek második emelete erkélyes és „körpanorámás”, 9,15 méter széles. További érdekesség, hogy a toronyban kisebb átalakításokkal egészen mostanáig azt a biztosítóberendezést használták, amit az 1954-es átadás idején, és a több mint hatvanéves pályafutása alatt egyszer sem történt a meghibásodása miatt baleset. Az ott dolgozók szerint ez nemcsak annak köszönhető, hogy a szokásos szovjet vagy hazai termék helyett inkább Svájcból rendeltek világraszóló biztosítóberendezést nagyon-nagyon sok pénzért, de annak is, hogy a kilátásnak köszönhetően a forgalmi személyzet folyamatosan figyelemmel tudta kísérni a különféle vonatmozgásokat (Fehérváron 26 vágány van), ami sokak szerint olyan „tényező”, amit egy mostani biztosítóberendezés sem pótolhat.
Ráadásul nem akárki tervezte: a jeles építész, Rimanóczy Gyula (1903–1958) művéről van szó, akinek a nevéhez olyan közismert épületek fűződnek, mint a Pasaréti téri és a Bosnyák téri templom, a Dob utcai postapalota vagy a Nemzeti Sportcsarnok. Ám úgy tűnik, Székesfehérvárral nincs szerencséje, két alkotása is megsemmisült, az 1936-ban átadott országzászlót a háború után Ságvári Endre-emlékművé alakították át, a hazai Bauhaus remekműveként emlegetett, 1935-ben épült vágóhidat pedig a kilencvenes években bontották le. Kortársai kompromisszumot nem ismerő építészként jellemzik Rimanóczyt, amire ékes példa a székesfehérvári vasútállomás körüli ténykedése is. Míg a Kelemen László és Éhn József tervezte állomásépület a vegytiszta szocreál, annak minden klasszicizáló bájával és monumentalitásával együtt, az irányítótorony letisztult formáival, hatalmas üvegfelületével, praktikus megoldásaival szinte orrot mutat az akkori elvárásoknak, nem beszélve arról, hogy az építészen kívül eredetileg senki nem számolt a lábakon álló megoldással, ő viszont annak ellenére keresztülvitte az akaratát, hogy legfeljebb utasként volt köze a vasúthoz.
„Rimanóczy a húszas években Olaszországban töltötte inaséveit, valószínűleg innen meríthette az ihletet – mondja Csutiné Schleer Erzsébet építész, műemlékvédelmi szakmérnök, a helyi városvédő egyesület alelnöke, aki elkeserítőnek tartja, hogy a mester harmadik fehérvári művét is le akarják bontani. „Míg másutt évtizedek óta napirenden van az ipari műemlékek megóvása, nálunk ezt szinte mindig felülírják az aktuális érdekek, a tulajdonos nemtörődömsége. Itt, Székesfehérváron sem csak a vágóhidat – a magyar avantgárd építészet szerkezeti, gépészeti és építőművészeti csúcsteljesítményként számon tartott alkotását – rombolták le, de még számos más, ipari műtárgyat fenyeget hasonló veszély. Néha meg is indokolják e lépéseket, az irányítótorony esetében például azt szegezték nekem, hogy ha megmaradna a torony, akkor az uniós támogatás kerülne veszélybe. De én nem hiszem, hogy épp az unió kötne bele abba, hogy meg akarunk védeni egy különleges ipari emléket. Bolognában és Milánóban felújították a vasútállomást, mégsem volt útban, pedig ott is a legkorszerűbb vonatok járnak. Nálunk mi a baj? Megnőttek a vonatok vagy szélesebb lett a nyomtáv?”
Egy esély a túlélésre
A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) bontásra vonatkozó hivatalos álláspontja annál azért alaposabb, mint hogy az „unió csak így ad pénzt”. Legfőbb indokuk – amellett, hogy az építmény funkciója feleslegessé válik –, hogy a torony alatt nincs elegendő hely. Szerintük az eltelt 60 évben megváltoztak a technológiai előírások, és ma már a két vágánynak 12 méter széles területet kell biztosítani, ám ez csak 9,15 méter. „Annyit hadd fűzzünk hozzá, hogy a mi szakembereink is – ha fogalmazhatunk így – »élnek-halnak a vasútért«, és biztosak vagyunk benne, hogy mindent megtettek azért, hogy ha nem feltétlenül szükséges, akkor ne kelljen a tornyot lebontani – de nem láttak más észszerű megoldást” – írták tavaly Facebook-oldalukon, ám a megmentésért küzdő vasútbarátok szerint lenne más megoldás. A MÁV D54-es építési és pályafenntartási útmutatója szerint ugyanis a szabályozás nem egyértelmű, és bizonyos esetekben (ezek közé tartoznak például a rakodók, peronok, de az áthidalások is) megengedett a kisebb szélesség, és ha a NIF ezt is figyelembe venné, akkor nem lenne probléma. Tavaly májusban Facebook-oldalukon ezt írták: „A NIF nem ebből a szempontból vizsgálta meg a problémát. Magyarán mindkét megközelítés helyes (vagyis a beruházó sem blöfföl – L. T.), csak a kiindulópont eltérő.”
A NIF azonban a meggyőzőnek tűnő érvek ellenére sem foglalkozott a kérdéssel, s tartották magukat ahhoz, amit még 2014 februárjában írtak a sajnálkozóknak: „Kérjük elfogadni, hogy a torony bontása Székesfehérvár vasúticsomópont-korszerűsítése esetén elkerülhetetlen. A torony jelenlegi állapotáról terv készült, ami fotó- és egyéb kordokumentumokkal megőrzi a torony emlékét.” A tervek szerint tavaly novemberben bontottak volna.
Nem bontottak, de nem a tiltakozás hatására. Egyszerűen csúsznak a munkával, bár most már az is bizonyos, hogy az újabb, idén márciusra tervezett bontás is elmarad. Már csak azért is, mert közben egy újabb szereplő lépett a színre, a Forster Gyula Nemzeti Örökségvédelmi és Vagyongazdálkodási Központ, amelynek megjelenése szinte mesébe illő fordulat az eddigiekhez képest: fellépésük ugyanis egy móri nyolcadik osztályos általános iskolai tanuló, Maron Szilárd elszántságának köszönhető, aki nem volt hajlandó belenyugodni abba, hogy lebontsák a tornyot.
„Egy régebbi, egy nyilvános látogatáson ismerhettem meg a tornyot, és nagyon tetszett, a berendezések, a kilátás. Ezért is szomorodtam el nagyon, amikor meghallottam, hogy le fogják bontani – kezdi a 15 éves fiatalember, aki ezután addig keresgélt a neten, amíg ki nem derítette, hogy kihez fordulhatna még ebben a reménytelen helyzetben is. – Amikor megtaláltam a Forster Központot, egyből írtam nekik, ők pedig nagyon jól fogadták a megkeresésemet. Nem volt semmilyen ellenállás, nem kezeltek úgy, mint egy gyereket. Beszereztem minden fellelhető anyagot a toronyról, átküldtem nekik, a következő nap már válaszoltak is, azóta pedig már a helyszínen is jártak” – mondja Szilárd, akinek nem ez az egyetlen „közéleti szerepvállalása”, korábban internetes közvélemény-kutatást is indított a Székesfehérvár–Komárom-vasútvonal menetrendjével kapcsolatban.
A Forster Központ emberei március 9-én jártak a helyszínen, a Fejér Megyei Hírlap tudósítása szerint a műemlékvédelmi szakemberek nem járultak hozzá, hogy nevük nyilvánosságra kerüljön, nem is nyilatkoztak. „Lent izgultam, azt hittem, azonnal megmenekül a torony, de aztán kiderült, hogy csak 21 nap múlva lesz döntés és hivatalos határozat a torony jövőjéről” – mondja Maron Szilárd, aki szintén Fehérvárra utazott, de a bejáráson nem vehetett részt. Annyi azonban kiderült – ahogy a megyei lap írja –, hogy a titkos szakértőknek három héten belül kell „pontos szakmai kritériumrendszer alapján mérlegelniük: a torony az építészettörténet olyan darabja-e, amely műemléki jelentőséggel bír vagy sem”, de a végső döntést a központ elnöke, L. Simon László embere, Sárváry István hozza. Akármit lép Sárváry, szinte bizonyos, hogy annak hátterében nem a műemlékvédelem iránti elkötelezettség lesz a döntő, sokkal inkább mindenféle „magasabb érdekek”. Például az, hogy a Miniszterelnökség alá tartozó Forster Központ bevállalja-e, hogy miattuk nem tudják határidőre átadni az állomást. Az mindenesetre jól mutatja, hogy fellépésük nem okozott osztatlan sikert, hogy a bejárás után két nappal a MÁV kommunikációs igazgatósága ezt írta megkeresésünkre: „A MÁV Zrt. kiemelt figyelmet fordít műemlékei védelmére, a székesfehérvári váltóállító torony azonban nem kiemelkedő építészeti alkotás. Az épület bontásához pedig – amire az emelt sebességű, korszerű vágánykép kialakítása miatt van szükség – minden szükséges, jogerős hatósági engedély rendelkezésre áll.”
