Tarlós ma már arról beszélt, hogy kétféle javaslata van. Az egyik szerint a főváros teljes közigazgatási területén alkalmaznának egy „Budapest-matricát”, amelynek az éves ára 5000 forint, havi ára pedig 450-500 forint lenne. Mindez hatalmas változás a három évvel ezelőttihez képest: akkor ugyanis a – helytelenül – dugódíjként is emlegetett elképzelés szerint havi tízezer forintos, matricaalapú útdíjat szedett volna be a főváros mindenkitől, aki egy hónapban akár csak egyszer is átlépi autóval a főváros határát. Cikkünk még ennek a tervnek a hatása alatt készült.
A cél a BKV kritikus pénzügyi helyzetének rendezése volt, és bár a fővárosi önkormányzatnak lett volna még pár ötlete (kerületi adóbevételek elvonása, az agglomerációs települések szerepvállalása, a parkolási pénzek átirányítása a fővároshoz, az iparűzési adó egy részének tömegközlekedésre fordítása), a Nemzetgazdasági Minisztérium mégis az útdíj bevezetését támogatta. Pedig maga az előterjesztés is elmaradottnak nevezte ezt a koncepciót, a veszélyek között felsorolva a nehézkes ellenőrizhetőséget, az emiatti alacsony fizetési hajlandóságot és a közvélemény várható felháborodását is. Tarlós István nem sokkal később be is jelentette, hogy a főváros az útdíj bevezetését nem támogatja.
| ||
A fejlett nagyvárosokban a nagy forgalom és a dugók sok kárt okoznak: időveszteséggel és balesetekkel járnak, a légszennyezettség károsítja az egészséget, a rezgésektől megrongálódnak az épületek – célszerű tehát valahogy csökkenteni a forgalmat. Ám amikor az emberek azt mérlegelik, hogy autóba üljenek-e, nem veszik figyelembe az utazásuk társadalomra rótt negatív hatásait (ún. externáliáit), így a társadalmilag optimálisnál többen utaznak autóval. A forgalom visszaszorítására már ma is több megoldást alkalmaznak: az V. kerület jelentős részéből kitiltották az autókat, a budapesti Belvárosba nem hajthatnak be a kamionok, szmogriadó alatt páros-páratlan rendszám és környezeti besorolás szerint korlátozhatják az autók mozgását.
A városok ezen megoldások helyett általában behajtási díjat szednek, például Londonban, Stockholmban vagy Szingapúrban – ez a dugódíj. Nem véletlen, hogy mennyiségi korlátok felállítása helyett az árakat szabályozzák. Muraközy Balázs e lapban már a szmogriadós, rendszámalapú korlátozás helyett is a dugódíjat tartotta célszerűnek (Páratlan sötétség, Magyar Narancs, 2009. január 22.), így, akinek valóban fontos, az a forgalomkorlátozás ellenére is el tud jutni a céljához. Erre a legegyszerűbb módszer az, ha fizetni kell a behajtásért. Akinek elengedhetetlen munkaeszköze az autó, fizetni fog, a többiek más megoldást keresnek, ezáltal csökken a forgalom, és a város is bevételre tesz szert.
A múlt héten (egyelőre?) megbukott fővárosi előterjesztés szerint a város közigazgatási határain belül mindenki úthasználati díjat fizetne: „A helyi bérlethez hasonlóan kb. 10 ezer forintért” matricát kéne váltania, amit a rendőrök élő erővel ellenőriznének. Az előterjesztés az alacsony fizetési hajlandóság miatt 32 milliárd forint jövedelmet vár a díj bevezetésétől.
Jól látszik, hogy ennek a javaslatnak semmi köze nincs a dugódíjak valódi céljához: a forgalom visszaszorításához. Legfőbb hibája, hogy egyáltalán nem differenciál: ugyanannyit fizet az a belvárosban lakó és dolgozó ember, aki mindennap autóval jár munkába, mint az a rákoskeresztúri lakos, aki havonta egyszer meglátogatja Isaszegen élő nagyszüleit – sőt, ez utóbbi még többet is, hiszen többi útjához BKV-bérletet is vált. (És még ha kizárólag a bevételnövelés lenne a cél – az útdíj az előterjesztés szerint e szempontból is kétséges hatékonyságú. Nehéz ugyanis felmérni, hányan adnák el, íratnák vidéki rokon nevére, vonnák ki a forgalomból autójukat a díj miatt.) A díj csak egyszer jelenik meg az autós költségei között: tehát nem befolyásolja a megtett utak számát, nem segíti elő a forgalomcsökkenést. A javasolt útdíj e nyilvánvaló hibák miatt politikailag is nehezen vállalható, nem meglepő, hogy a főpolgármester el is határolódott az előterjesztésétől.
A valódi dugódíj ezzel szemben igazságos lenne. Az fizeti, aki a szűkös jószágot (a belvárosi utakat) igénybe veszi. Az erőforrások elosztásának hatékonysága nem romlik, sőt javul: az használja az utat, akinek tényleg megéri. És – részben ebből következően – a díj hatékony is: bevezetése után a forgalom csökkenne.
A világon több helyen, Európában többek közt Londonban és Stockholmban működik a dugódíj. Londonban 2003-ban vezették be (congestion charge), egyrészt azért, hogy csökkenjenek a torlódások, másrészt, hogy legyen forrás a buszközlekedés fejlesztésére, harmadrészt pedig azért, hogy javuljon az autós közlekedés kiszámíthatósága. A díj bevezetése előtt növelték a buszhálózat kapacitását, hogy fel tudja szívni az új utasokat. Hasonlóan jártak el Stockholmban is, ott P+R parkolókat is építettek.
A két rendszer nem egyforma. Londonban napidíjat kell fizetni, Stockholmban minden behajtásért, napi limittel; Londonban a zóna kiterjesztését utóbb visszavonták, Stockholmban a díjat népszavazással erősítették meg. Londonban a zóna lakói 90 százalékos kedvezményt kapnak, Stockholmban teljes árat fizetnek. Mégis, a forgalom mindkét városban azonnal és jelentősen, 10-15 százalékkal csökkent. Valamelyest visszaesett a környezetterhelés is, és London 45, Stockholm pedig 23 milliárd forintnyi éves haszonra tett szert – a programok tehát átütően sikeresnek tekinthetők.
A dugódíj budapesti bevezetésének gondolata nem új, több tanulmány is foglalkozott a témával. Erhart Szilárd szerint (A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági Szemle, 2007. május) a dugók első számú oka, hogy az emberek inkább a külvárosba vagy a környező településekre költöznek, miközben a munkahelyek a belvárosban koncentrálódnak – így nő a közlekedés iránti igény, amit a többség nem közösségi közlekedéssel, hanem autóval elégít ki. Az úthálózat szűkössége miatt a fogalomnövekedés jelentős sebességcsökkenéssel járt, míg 1995-ben 35,5, 2003-ban már csak 27,6 km/h volt az autósok átlagsebessége. Részletes elemzéseket, megvalósíthatósági tanulmányokat tett le az asztalra a Városkutatás Kft. is. Döntő kérdés a díjfizetési övezet határa: fontos, hogy a zóna megkerülhető legyen, és a határán lehessen parkolni. A Városkutatás Kft. szerint a határ Budán a budai körút, Pesten a Hungária körút lehet (ha a Nagykörút lenne, és az autósok ott próbálnák meg elkerülni a fizető zónát, hatalmas torlódások keletkeznének). A zónahatárokon ellenőrzési pontokat kell felállítani – célszerűen rendszámellenőrző kamerákat, amelyek nem akasztják meg a forgalmat. Fontos a közösségi közlekedés fejlesztése is – a járműpark fiatalítása, a P+R parkolók létrehozása, a tömegközlekedés menetrendi pontosságának a növelése –, és a kerékpáros-infrastruktúra fejlesztése: a bicikliutak kiépítése és a 2013-ra ígért bérbiciklirendszer, a BuBi tető alá hozása.
A Városkutatás Kft. modelljében a 800 forintos napi behajtási díj – 43 milliárd forint beruházás után, aminek java része a jelenlegi közlekedési infrastruktúra fejlesztésére menne el – évente éppen 43 milliárd forint hasznot hozna. Azaz a beruházás egy év alatt megtérülne, s utána stabilan magas bevételt jelentene a városnak; eközben a forgalomcsökkenés miatt egyéb pozitív hatások is jelentkeznének.
De mit gondolnak az emberek a dugódíjról, és hogyan reagálnának, ha bevezetnék? A dugódíjról szóló szakdolgozatom írásakor egy kérdőíven több mint ezer embertől kérdeztem meg ezt. A felmérés szerint a dugódíjat bizonyos feltételekkel támogatnák az emberek: ha megvalósulnak ezek a tömegközlekedés-fejlesztési beruházások, és a befolyó pénzeket átláthatóan használják fel (például további infrastruktúra-fejlesztésekre). Igaz, nem kevesen tartanak attól, hogy az ügyfelek elpártolnak a díjfizetési zónán belüli cégektől – ám a londoni tapasztalatok alapján ez nem valós veszély. A kutatásban arra jutottam, hogy egy átlagos keresetű ember, aki úgy gondolja, hogy a dugódíj bevezetése sem rossz, sem jó irányba nem befolyásolja a helyzetét, 700 forint napidíjat lenne hajlandó kifizetni, jóllehet csak 500 forintot tartana indokoltnak. Fontos azonban, hogy az emberek elhiggyék: a dugódíj pozitív hatással lesz az életükre. Csökken a forgalom, kevesebb lesz a baleset, kellemesebb lesz a város. Ekkor ugyanis mind az indokoltnak tartott, mind a maximálisan kifizetett díj háromszáz forinttal nő – a díj áldásairól tehát a bevezetése előtt meg kell győzni az embereket. A kérdőívre adott válaszokból az is kiderül, hogy a díj csökkentené a belváros forgalmát: 500 forintos díjnál mintegy 15 százalékkal. Az emberek vagy lemondanak utakról, vagy más utazási módot választanak, esetleg összevonnának utazásokat. (Nem meglepő módon az ülne biciklire, aki közel lakik a munkahelyéhez, a többiek inkább a BKV-t választják – aki viszont autózik, arra törekedne, hogy ne kelljen belépnie a zónába.
*
A városháza tízezer forintos útdíjról szóló javaslata rossz ötlet volt – de a valódi dugódíjnak igenis van létjogosultsága Budapesten. Nemcsak más országok tapasztalatai, de szimulációk és kérdőíves eredmények is azt mutatják, hogy valóban csökkenne a forgalom, élhetőbbé válna a belváros, és pénzhez jutna a város. Valójában persze nem kérdés: Budapesten lesz dugódíj, hiszen a 4-es metró EU-s támogatásának ez az egyik feltétele. Ám nem mindegy, hogy sikerül-e egy ekkora változásra jól felkészíteni mind az infrastruktúrát, mind a közvéleményt – a kettő közül bármelyik elmaradása egyértelmű szakmai és politikai kudarc lenne.
A szerző a Közép-európai Egyetem hallgatója.
