Jön a dugódíj, kell ez nekünk?

  • Hann András
  • 2015. szeptember 18.

Lokál

Elkerülhetetlen a dugódíj bevezetése Budapesten – közölte Tarlós István mai sajtótájékoztatóján. A díj bevezetésének lehetősége három éve már borzolta a kedélyeket, akkor azt írtuk: „A valódi dugódíjnak igenis van létjogosultsága Budapesten.” Érdemes felidézni az akkor leírtakat.

Tarlós ma már arról beszélt, hogy kétféle javaslata van. Az egyik szerint a főváros teljes közigazgatási területén alkalmaznának egy „Budapest-matricát”, amelynek az éves ára 5000 forint, havi ára pedig 450-500 forint lenne. Mindez hatalmas változás a három évvel ezelőttihez képest: akkor ugyanis a – helytelenül – dugódíjként is emlegetett elképzelés szerint havi tízezer forintos, matricaalapú útdíjat szedett volna be a főváros mindenkitől, aki egy hónapban akár csak egyszer is átlépi autóval a főváros határát. Cikkünk még ennek a tervnek a hatása alatt készült.

A cél a BKV kritikus pénzügyi helyzetének rendezése volt, és bár a fővárosi önkormányzatnak lett volna még pár ötlete (kerületi adóbevételek elvonása, az agglomerációs települések szerepvállalása, a parkolási pénzek átirányítása a fővároshoz, az iparűzési adó egy részének tömegközlekedésre fordítása), a Nemzetgazdasági Minisztérium mégis az útdíj bevezetését támogatta. Pedig maga az előterjesztés is elmaradottnak nevezte ezt a koncepciót, a veszélyek között felsorolva a nehézkes ellenőrizhetőséget, az emiatti alacsony fizetési hajlandóságot és a közvélemény várható felháborodását is. Tarlós István nem sokkal később be is jelentette, hogy a főváros az útdíj bevezetését nem támogatja.

false

 

Fotó: MTI

 

A fejlett nagyvárosokban a nagy forgalom és a dugók sok kárt okoznak: időveszteséggel és balesetekkel járnak, a légszennyezettség károsítja az egészséget, a rezgésektől megrongálódnak az épületek – célszerű tehát valahogy csökkenteni a forgalmat. Ám amikor az emberek azt mérlegelik, hogy autóba üljenek-e, nem veszik figyelembe az utazásuk társadalomra rótt negatív hatásait (ún. externáliáit), így a társadalmilag optimálisnál többen utaznak autóval. A forgalom visszaszorítására már ma is több megoldást alkalmaznak: az V. kerület jelentős részéből kitiltották az autókat, a budapesti Belvárosba nem hajthatnak be a kamionok, szmogriadó alatt páros-páratlan rendszám és környezeti besorolás szerint korlátozhatják az autók mozgását.

A városok ezen megoldások helyett általában behajtási díjat szednek, például Londonban, Stockholmban vagy Szingapúrban – ez a dugódíj. Nem véletlen, hogy mennyiségi korlátok felállítása helyett az árakat szabályozzák. Muraközy Balázs e lapban már a szmogriadós, rendszámalapú korlátozás helyett is a dugódíjat tartotta célszerűnek (Páratlan sötétségMagyar Narancs, 2009. január 22.), így, akinek valóban fontos, az a forgalomkorlátozás ellenére is el tud jutni a céljához. Erre a legegyszerűbb módszer az, ha fizetni kell a behajtásért. Akinek elengedhetetlen munkaeszköze az autó, fizetni fog, a többiek más megoldást keresnek, ezáltal csökken a forgalom, és a város is bevételre tesz szert.

A múlt héten (egyelőre?) megbukott fővárosi előterjesztés szerint a város közigazgatási határain belül mindenki úthasználati díjat fizetne: „A helyi bérlethez hasonlóan kb. 10 ezer forintért” matricát kéne váltania, amit a rendőrök élő erővel ellenőriznének. Az előterjesztés az alacsony fizetési hajlandóság miatt 32 milliárd forint jövedelmet vár a díj bevezetésétől.

Jól látszik, hogy ennek a javaslatnak semmi köze nincs a dugódíjak valódi céljához: a forgalom visszaszorításához. Legfőbb hibája, hogy egyáltalán nem differenciál: ugyanannyit fizet az a belvárosban lakó és dolgozó ember, aki mindennap autóval jár munkába, mint az a rákoskeresztúri lakos, aki havonta egyszer meglátogatja Isaszegen élő nagyszüleit – sőt, ez utóbbi még többet is, hiszen többi útjához BKV-bérletet is vált. (És még ha kizárólag a bevételnövelés lenne a cél – az útdíj az előterjesztés szerint e szempontból is kétséges hatékonyságú. Nehéz ugyanis felmérni, hányan adnák el, íratnák vidéki rokon nevére, vonnák ki a forgalomból autójukat a díj miatt.) A díj csak egyszer jelenik meg az autós költségei között: tehát nem befolyásolja a megtett utak számát, nem segíti elő a forgalomcsökkenést. A javasolt útdíj e nyilvánvaló hibák miatt politikailag is nehezen vállalható, nem meglepő, hogy a főpolgármester el is határolódott az előterjesztésétől.

A valódi dugódíj ezzel szemben igazságos lenne. Az fizeti, aki a szűkös jószágot (a belvárosi utakat) igénybe veszi. Az erőforrások elosztásának hatékonysága nem romlik, sőt javul: az használja az utat, akinek tényleg megéri. És – részben ebből következően – a díj hatékony is: bevezetése után a forgalom csökkenne.

A világon több helyen, Európában többek közt Londonban és Stockholmban működik a dugódíj. Londonban 2003-ban vezették be (congestion charge), egyrészt azért, hogy csökkenjenek a torlódások, másrészt, hogy legyen forrás a buszközlekedés fejlesztésére, harmadrészt pedig azért, hogy javuljon az autós közlekedés kiszámíthatósága. A díj bevezetése előtt növelték a buszhálózat kapacitását, hogy fel tudja szívni az új utasokat. Hasonlóan jártak el Stockholmban is, ott P+R parkolókat is építettek.

A két rendszer nem egyforma. Londonban napidíjat kell fizetni, Stockholmban minden behajtásért, napi limittel; Londonban a zóna kiterjesztését utóbb visszavonták, Stockholmban a díjat népszavazással erősítették meg. Londonban a zóna lakói 90 százalékos kedvezményt kapnak, Stockholmban teljes árat fizetnek. Mégis, a forgalom mindkét városban azonnal és jelentősen, 10-15 százalékkal csökkent. Valamelyest visszaesett a környezetterhelés is, és London 45, Stockholm pedig 23 milliárd forintnyi éves haszonra tett szert – a programok tehát átütően sikeresnek tekinthetők.

A dugódíj budapesti bevezetésének gondolata nem új, több tanulmány is foglalkozott a témával. Erhart Szilárd szerint (A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági Szemle, 2007. május) a dugók első számú oka, hogy az emberek inkább a külvárosba vagy a környező településekre költöznek, miközben a munkahelyek a belvárosban koncentrálódnak – így nő a közlekedés iránti igény, amit a többség nem közösségi közlekedéssel, hanem autóval elégít ki. Az úthálózat szűkössége miatt a fogalomnövekedés jelentős sebességcsökkenéssel járt, míg 1995-ben 35,5, 2003-ban már csak 27,6 km/h volt az autósok átlagsebessége. Részletes elemzéseket, megvalósíthatósági tanulmányokat tett le az asztalra a Városkutatás Kft. is. Döntő kérdés a díjfizetési övezet határa: fontos, hogy a zóna megkerülhető legyen, és a határán lehessen parkolni. A Városkutatás Kft. szerint a határ Budán a budai körút, Pesten a Hungária körút lehet (ha a Nagykörút lenne, és az autósok ott próbálnák meg elkerülni a fizető zónát, hatalmas torlódások keletkeznének). A zónahatárokon ellenőrzési pontokat kell felállítani – célszerűen rendszámellenőrző kamerákat, amelyek nem akasztják meg a forgalmat. Fontos a közösségi közlekedés fejlesztése is – a járműpark fiatalítása, a P+R parkolók létrehozása, a tömegközlekedés menetrendi pontosságának a növelése –, és a kerékpáros-infrastruktúra fejlesztése: a bicikliutak kiépítése és a 2013-ra ígért bérbiciklirendszer, a BuBi tető alá hozása.

A Városkutatás Kft. modelljében a 800 forintos napi behajtási díj – 43 milliárd forint beruházás után, aminek java része a jelenlegi közlekedési infrastruktúra fejlesztésére menne el – évente éppen 43 milliárd forint hasznot hozna. Azaz a beruházás egy év alatt megtérülne, s utána stabilan magas bevételt jelentene a városnak; eközben a forgalomcsökkenés miatt egyéb pozitív hatások is jelentkeznének.

De mit gondolnak az emberek a dugódíjról, és hogyan reagálnának, ha bevezetnék? A dugódíjról szóló szakdolgozatom írásakor egy kérdőíven több mint ezer embertől kérdeztem meg ezt. A felmérés szerint a dugódíjat bizonyos feltételekkel támogatnák az emberek: ha megvalósulnak ezek a tömegközlekedés-fejlesztési beruházások, és a befolyó pénzeket átláthatóan használják fel (például további infrastruktúra-fejlesztésekre). Igaz, nem kevesen tartanak attól, hogy az ügyfelek elpártolnak a díjfizetési zónán belüli cégektől – ám a londoni tapasztalatok alapján ez nem valós veszély. A kutatásban arra jutottam, hogy egy átlagos keresetű ember, aki úgy gondolja, hogy a dugódíj bevezetése sem rossz, sem jó irányba nem befolyásolja a helyzetét, 700 forint napidíjat lenne hajlandó kifizetni, jóllehet csak 500 forintot tartana indokoltnak. Fontos azonban, hogy az emberek elhiggyék: a dugódíj pozitív hatással lesz az életükre. Csökken a forgalom, kevesebb lesz a baleset, kellemesebb lesz a város. Ekkor ugyanis mind az indokoltnak tartott, mind a maximálisan kifizetett díj háromszáz forinttal nő – a díj áldásairól tehát a bevezetése előtt meg kell győzni az embereket. A kérdőívre adott válaszokból az is kiderül, hogy a díj csökkentené a belváros forgalmát: 500 forintos díjnál mintegy 15 százalékkal. Az emberek vagy lemondanak utakról, vagy más utazási módot választanak, esetleg összevonnának utazásokat. (Nem meglepő módon az ülne biciklire, aki közel lakik a munkahelyéhez, a többiek inkább a BKV-t választják – aki viszont autózik, arra törekedne, hogy ne kelljen belépnie a zónába.

*

A városháza tízezer forintos útdíjról szóló javaslata rossz ötlet volt – de a valódi dugódíjnak igenis van létjogosultsága Budapesten. Nemcsak más országok tapasztalatai, de szimulációk és kérdőíves eredmények is azt mutatják, hogy valóban csökkenne a forgalom, élhetőbbé válna a belváros, és pénzhez jutna a város. Valójában persze nem kérdés: Budapesten lesz dugódíj, hiszen a 4-es metró EU-s támogatásának ez az egyik feltétele. Ám nem mindegy, hogy sikerül-e egy ekkora változásra jól felkészíteni mind az infrastruktúrát, mind a közvéleményt – a kettő közül bármelyik elmaradása egyértelmű szakmai és politikai kudarc lenne.

A szerző a Közép-európai Egyetem hallgatója.

Figyelmébe ajánljuk

Post mortem

Az egész világot megrázó szörnyűségeknél gyakran előkerül a tettes ízlése – nem akarjuk elhinni, hogy egy átlagos ember is követhet el borzalmas dolgokat, keressük a furcsaságokat, az előjeleket, amelyeknek gyanúsnak kellett volna lenniük.

A szellemek ereje

  • - turcsányi -

Johnny Lobónak nehéz élete volt. Már a háború korai szakaszában megjárta Vietnamot, s hazatérve polgárjogi harcosnak állt; az indiánok jogaiért küzdött. 

A messzi káosz

„Mi ez az utazás nevű dolog? Miért nem hagyjuk abba idővel? Hát sosem nő be a fejünk lágya?” – tette fel ezt a három költői kérdést a szerző 2014-ben, utazós blogjának utolsó bejegyzésében.

Egy macska, egy lótusz

Egyiptommal és a fáraókkal krimitől a sorsjegyen át egészen a bútordarabokig bármit el lehetett adni már 100–150 évvel ezelőtt is. Az egyiptománia kutatása viszonylag fiatal terület, általában egyiptológusok vagy régészek, történészek foglalkoznak a témával, mellékprojektként. A fogalomba bármely egyiptomi motívum felhasználása beletartozik úgy is, hogy a kontextus teljesen független az egyiptomi kultúrától.

Kapupánik

A mai fiatalok már nem tudják mi az élet, se háborújuk, se békéjük, kapálni se tudnak, csak ülnek a számítógép előtt. Gyenge, menekülő generációt szült a korábbiak feszített, izzadságos munkája, elkényeztették őket. Az ilyenekből nem lesznek ’56-os hősök.

Futott két kört

A békemisszió a béke ügyét sajnos, és reméljük egyelőre, nem vitte mérhetően előre utolsó, múlt heti bejelentkezésünk óta, pedig azóta Kijiv, Moszkva és Hszi Csin-ping után Washingtont és az akkor még ép fülű Trump elnökjelölt urat is megjárta Orbán Viktor.

Visszacsatolás

Amikor Antall József a választási sikerének valahai eufóriájában azt találta mondani, hogy ő lélekben 15 millió magyar miniszterelnöke szeretne lenni, nagyot dobbant a nemzeti szű, vagy lélek. Hogy pontosan mire gondolt a felhevült költő, azt éppenséggel soha nem fogjuk megtudni.

„Mit írtál, szakácskönyvet?”

Bár már négy kötetet jegyez – egy beszélgetőkönyvet és több színpadi adaptációt –, még mindig zavarba ejti, ha írónak nevezik. Az Örkény Színház színészével a legújabb novelláskötete, a Kevert kapcsán így elsősorban az írásról beszélgettünk.

Zsákban futás a pálya mellett

Csák János helyét vette át az európai parlamenti és önkormányzati választás másnapján. Nem a lehengerlő víziók embere, inkább igyekvő háttérmunkás. Kérdés, hogy ez mennyi ideig lesz elég az életben maradáshoz.

„Egy dobásunk van”

Még a legpesszimistább várakozásokat is alulmúlta a 2017-ben nagy lendülettel indult párt szereplése az idei júniusi választásokon. Tompos Márton 3,7 százalékos pártot vesz át, ígérete szerint valami teljesen újat fognak kipróbálni.

Sarkadi utca, Berlin

Egy egész utcát uralt Berlinben az a prostituáltakat dolgoztató Békés megyei banda, amelynek tagjait emberkereskedelem miatt ítélte súlyos fegyházbüntetésre és vagyonelkobzásra a Gyulai Törvényszék.