Kis híján a koalíció szakadásához vezetett a hannoveri villamosok beszerzése

A BKV 35 darab használt villamost vásárolna a frankfurti közlekedési társaságtól. Az elmúlt években számos használt jármű került a fővárosi tömegközlekedésbe; az első jelentősebb vásár húsz évvel ezelőtt botrányok közepette köttetett.

A 20. század végéig a magyar tömegközlekedésben ismeretlen fogalom volt a használtjármű-beszerzés. Ilyesmire egyetlen alkalommal, 1921-ben került sor, amikor a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. 5 elektromos hajtású buszt vásárolt, amelyek korábban Bécsben közlekedtek. A második világháború után és az ötvenes évek elején olykor előfordult, hogy szedett-vedett kölcsönbuszokkal szállították az utasokat, illetve az 50–60 éves villamosokba kellett életet verni, de ha vásárlásról volt szó, akkor kizárólag új, és többnyire hazai járműveket vettek a közlekedési társaságok. E hagyományt az 1968-ban alapított BKV is folytatta, de még a kilencvenes években sem volt szó arról, hogy használt buszok vagy villamosok kerüljenek Budapest utcáira. Pedig a rendszerváltás után a BKV anyagi helyzete katasztrofálissá vált. Az ezredfordulón a vállalat 788 villamosának több mint a fele 40–50 éves járművekből állt, amelyek nagy részét már rég le kellett volna selejtezni.

„Szinte új”

A korábban állami nagyvállalatként működő BKV a rendszerváltás után a főváros tulajdonába került, és ettől fogva legfeljebb a veszteséges üzemeltetésre volt pénz, a fejlesztések szinte kizárólag a Világbank és az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) hiteleiből valósulhattak meg. A kilencvenes években ilyen hitelekből finanszírozták a buszvásárlásokat, 47 kilométer villamospálya felújítását, a kisföldalatti teljes rekonstrukcióját, az évtized végén pedig mintegy 15 milliárd forint EBRD-hitel állt a főváros rendelkezésére; 1999 októberében arról írtak a lapok, hogy a pénzt az új nagykörúti, alacsonypadlós villamosok beszerzésére szánják, és a fővárosi kabinet reményei szerint 2000 végétől már fokozatosan forgalomba állhat több mint 50 új alacsonypadlós, nagy befogadóképességű villamos.

Abban az évben Hannover rendezett világkiállítást, ahol Magyarországot Vadász György bárkát formázó pavilonja, illetve a Szent István étterem bográcsgulyása tette emlékezetessé (bővebben: A Piros Arany megdicsőülése, Magyar Narancs, 2000. augusztus 10.), itthon meg az, hogy az imázsfilmet az akkori Fidesz-kormány egyik kedvence, az Ezüsthajó Kft. készítette. Ám az új járművek beszerzése hamar feledésbe merült Vajda Pál főpolgármester-helyettes bejelentése után, aki azzal jött haza Németországból, hogy

a főváros visszautasíthatatlan ajánlatot kapott a hannoveri közlekedési vállalattól.

A németek „a világkiállítás többletigénye miatt üzembe állított, azóta feleslegessé vált korszerű kocsikat” ajánlották fel kedvező áron: 78 százötven személyes villamost adnának 8,2 milliárd forintért. „A hannoveri villamosok megvásárlásával rendkívül olcsón juthatnánk szinte új járművekhez” – mondta Vajda, de hamarosan kiderült, hogy a főpolgármester-helyettes erősen túlzott, ugyanis a „szinte új” villamosok átlagéletkora 23 év volt, így a 8 milliárd egyáltalán nem volt „rendkívül olcsónak” mondható. Noha Böhm András, az SZDSZ frakcióvezetője december elején arról beszélt, hogy alapos vizsgálatnak kell megelőznie a használtvillamos-beszerzést, a fővárosi kabinet felhatalmazta a BKV-t, hogy kezdjen tárgyalásokat a hannoveriekkel.

 

A 3-as villamos első napja (2001. október 3.)
Fotó: BKV Archívum

Hannover–Budapest

A Fővárosi Közgyűlésben az MSZP–SZDSZ koalíció volt többségben, de a szabad demokraták 1998-as országgyűlési választási kudarca után – épphogy bejutottak a parlamentbe –, egyre gyakrabban került elő, hogy a párt valójában a szocialisták játékszere. 2000 őszén az SZDSZ támogatottsága az 5 százalékos parlamenti küszöböt sem érte el. Decemberben a legnépszerűbb politikusok közé tartozó – Göncz Árpád után állandó második helyezett – Demszky Gábor főpolgármester lett a párt elnöke, aki úgy akart új híveket szerezni, hogy az SZDSZ-t megpróbálta „egyenlő távolságra” elhelyezni az MSZP-től és a Fidesztől. Azaz az MSZP ellen fordult, azt mondta például, hogy „csak akkor gerjednek, ha igazgatósági tagságok kerülnek szóba” – noha főpolgármesterként a a szocialisták szövetségese volt. A két párt közötti viszony 2001 elejére teljesen megromlott, a nyílt összetűzés apropója a hannoveri villamosok beszerzése lett.

Az MSZP természetesen tagadta, hogy bármiféle revánsvágy hajtotta volna őket, amikor 2001. február 22-én a hannoveri villamosok ügyét önálló indítványként a közgyűlés elé vitték, majd

a Fidesz támogatásával megszavazták, hogy a BKV vásároljon 68 villamost 7,11 milliárd forint értékben Hannovertől, az EBRD-hiteltől függetlenül, a fővárosi költségvetés terhére.

Ez különösen azért volt elfogadhatatlan Demszky számára, mert a főváros és az ekkor hatalmon lévő első Orbán-kormány közötti feszültséget legfőképp az állami költségvetési források megvonása okozta. Azzal, hogy az MSZP a Fidesszel állt össze, a főpolgármestert kész helyzet elé állította, s ő okkal érezhette még a korábbi konfliktusok ellenére is, hogy hátba szúrták. Demszky a közgyűlés után azonnal bejelentette, hogy a koalíciót felbontottnak tekinti, bár ezt hamarosan úgy finomította, hogy újra összehívja a közgyűlést, lehetőséget adva a „kérdés újragondolására”. De mivel a szocialisták erre nem voltak vevők – a közgyűlés után a főpolgármester már nem akadályozhatta meg a szerződés aláírását a hannoveriekkel –, a főpolgármester február 26-án a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordult azzal, hogy a BKV súlyosan megsértette a közbeszerzési törvényt. Ugyanekkor Böhm András azt mondta a Népszabadságnak, hogy „ha a szocialisták elállnak »hagymázas« villamosvásárlási ötletüktől” és megszavazzák az SZDSZ költségvetés-tervezetét, akkor továbbra is fennmaradhat a koalíció. Február 28-án Kovács László, az MSZP elnöke és Demszky Gábor „a koalíció működésének helyreállítása érdekében” meg is állapodott, hogy elfogadják a főváros költségvetését, „amelyben fedezetet biztosítanak a hannoveri villamosok megvásárlására is”. A megállapodásban mindkét fél kötelezte magát arra, hogy tudomásul veszi a Közbeszerzési Döntőbizottság majdani állásfoglalását – ám ezt borítékolni lehetett, a testület elnöke ugyanis már korábban kijelentette, hogy „előzetesen” nem találtak semmiféle törvénysértést. Ezzel a hannoveri villamosok sorsa gyakorlatilag eldőlt, mert Demszky ugyan továbbra is ellenezte a vásárt, de miután március 13-án a BKV aláírta az adásvételi szerződést, nem volt visszaút. A politikus népszerűsége 2000 novemberében még 60, fél évvel később már csak 47 százalék volt. Akár szimbolikusnak is mondható, hogy Demszky ugyanazon a napon – június 14-én – mondott le pártelnöki tisztéről, amikor megérkezett az első hannoveri villamost szállító tréler Budapestre.

 

Zugló kocsiszín (2008)
Fotó: A szerző felvétele

„Az év beruházása”

A TW6000 jelű villamosok műszaki állapota ellen nem volt kifogása a szakembereknek, minimum 15 évi további használhatóságukról adtak ki becslést. Ráadásul hiába voltak fiatalabb villamosok is a BKV akkori járműparkjában, az 1980 és 1984 között beszerzett cseh­szlovák Tatrák sokkal ósdibb konstrukciók voltak az 1975–1976-os évjáratú „nyugatnémet” kocsiknál. És mivel szó sem volt arról, hogy a villamosokat a leendő nagykörúti járművek helyett vásárolták volna, mindenki elégedett lehetett. A dolognak egyetlen szépséghibája volt: a Hannoverben az elővárosokban és a föld alatt is közlekedő TW6000-eseknek magas peronú állomásaik voltak, így az utasoknak nem kellett lépcsőzniük fel- és leszálláskor. Budapesten azonban nem voltak ilyen megállóhelyek – fel sem merült, hogy létesüljenek –, ezért a szokásosnál is meredekebb, ingatag lenyíló lépcsőket kellett használni. Babakocsival komoly nehézségek árán, kerekesszékkel sehogy nem ment a le- és felszállás, de emiatt a Mozgássérültek Egyesületeinek Országos Szövetségén kívül senki nem tiltakozott. A villamos két becenevet kapott a közlekedésrajongóktól: a „tevét” a TW (triebwagen – „vasúti kocsi”) betűjelzés miatt, a „banánt” pedig azért, mert az eredetileg zöld színű járművet Budapesten sárgára festették, amitől „megérett”.

Amikor a típus 2001. október 3-án forgalomba állt, már csak kevesen emlékeztek a beszerzés körüli harcokra.

A TW6000 egy új járat, a 3-as vonalán a Mexikói út és Gubacsi út között debütált, mely járat persze csak annyiban volt új, hogy az Örs vezér terén összekötötték a korábbi 13-as és 63-as villamosok vágányait.

„Budapestnek nincs más útja a közlekedési krízis kezelésére, mint a közösségi közlekedés, ezen belül a nagy kapacitású, környezetbarát közlekedési eszközök fejlesztése” – mondta az ünnepélyes átadón Vajda Pál, aki egyúttal az év beruházásának is nevezte a 68 használt villamos megvásárlását, amit a következő évben további 8 darabbal fejeltek meg.

Az utasok kezdetben nagyon utálták a járművet meredek, labilis lépcsője miatt, illetve azért, mert az ajtók csak jelzésre nyíltak. De a tevék még így is sokkal megbízhatóbbak voltak a BKV többi villamosánál, és a Combinók 2006-os megjelenéséig a budapesti tömegközlekedés csúcstechnológiáját is megtestesítették, nem beszélve arról, hogy a kocsik fűthetők voltak és sokkal csendesebbek is, mint a korábbi típusok. Ennek ellenére némileg meglepő volt, hogy a főváros 2011-ben azt a 16 villamost is megvásárolta, amelyet korábban Hága vett meg a németektől, 2018-ig pedig további 25-öt vettek ismét Hannovertől, ahol egy évvel később selejtezték le az utolsó TW6000-est.

Budapesten persze szó sincs selejtezésről, sőt egészen biztos, hogy a hannoveri villamosokon még évekig, akár évtizedekig is utazhatunk. Erre utal, hogy tavasszal megkezdte próbafutását az első átalakított hannoveri villamos, amelybe utastéri klímát és kamerarendszert is építettek, az ingatag lépcsőket pedig kicserélték „fix kivitelűre”.