Hónapokig ment a találgatás, mi lesz a sorsa az alagútomlás miatt lezárt a Déli pályaudvarnak. Hosszú huzavona után húsvétra kinyitották, de korábban többször előkerült, hogy végleg megszűnik. Addig Kelenföld helyettesítette.
Alsó, felső
Nagy pénzben lefogadnánk, ha a Déli pályaudvar bejárata, a gellérthegyi alagút korábban, egészen pontosan 2014. március 28., tehát a 4-es metró megnyitása előtt válik használhatatlanná, nem hezitált volna senki, pár hét alatt rendbe rakják az egészet. Nem lett volna más választás, mert rövid időn belül összeomlott volna Budán a vasúti közlekedés. Azonban a metróval a kelenföldi pályaudvar teljesen megváltozott. A külvárosi csomópont olyan új terekkel bővült, ami a korábbinál lényegesen nagyobb utasforgalmat tesz lehetővé. Tán a Délinél is nagyobbat, de ha nem, akkor is sokkal kényelmesebbet; a mozgólépcsős, liftes megoldásoknak köszönhetően egyetlen lépcsőfokot sem kell megmászni, hogy kijussunk a vasúti peronra. De a metróval nemcsak új tömegközlekedési eszköz jelent meg a színen, hanem egy olyan bevásárlóközpont méretű aluljáró-komplexum is, ahol szinte elvész az a több száz ember, aki vonatra szállna, vagy épp megérkezett. Tényleg, miért nem építettek ide mindjárt egy bevásárlóközpontot? Vagy kettőt.
Egy szó, mint száz, a mélyből feljövet valóban egy világszínvonalú közlekedési produkció haszonélvezőinek érezhetjük magunkat – sápadj, Berlin, Szöul és Tokió –, még úgy is, ha tudjuk: a 4-es metró jelenlegi helyzetünkben sokkal inkább szabályt erősítő kivétel, illetőleg a pazarlás szimbóluma. Ám mégsem lehet felhőtlen a büszkeségünk, ugyanis a mozgólépcsőt elhagyva és túl megannyi építészeti bravúron, az első, ami a szemünkbe ötlik, hogy az utasok mintha egytől egyig az ideg-összeroppanás szélén állnának. Ez persze még simán belefér a 21. századi világpolgár „arculatába”, az már kevésbé, hogy túlnyomórészt azért ilyen kétségbeesettek, mert lövésük sincs arról, hogy honnan és mikor indul a vonatuk – a pazar tájékoztató táblákon ugyanis a „várható késés” szókapcsolat már-már kötelező tipográfiai elem. Ráadásul itt pénztár sincs, csak érintőképernyős jegyautomata, amivel sokaknak meggyűlik a bajuk.
Van persze kiút, a régi állomásépületben régi vágású, „emberes” pénztárak működnek, de ezek legalább öt perc gyaloglásra vannak a metró kijáratától, utána meg vissza kell menni ugyanoda – immár a vonathoz. De számít ez, ha úgysem indul pontosan? Esetleg elégedjünk meg azzal, hogy ilyen olcsón semelyik időgép sem repít vissza a 19. századba?
Összekötő, rendező
Vonat már 1861-től járt erre, de eszébe nem jutott volna senkinek, hogy itt állítsa meg. Kelenföld kietlen puszta volt, Buda végállomás és Promontor, vagyis a mostani Déli pályaudvar és Budafok között. A helyzet tizenöt évig nem változott, de amint felépítették a déli összekötő vasúti hidat, egyből más lett a helyzet. Míg a túlparton a Ferencváros lett a hídfőállás, Budán Kelenföld. Mindkét állomást elsősorban teherpályaudvarnak szánták, s nem is találhattak volna jobb helyet hozzá a pesti és a budai prérinél. S ha már úgyis itt tartunk, érdemes a híd nevében szereplő „összekötő” szót tisztázni. Sokan úgy gondolják, hogy ez csupán banális magyarázkodás, a híd Budát köti össze Pesttel, mintha lenne más lehetőség is. Az ugyan senkinek nem jut eszébe, hogy Margit vagy Erzsébet összekötő hidat mondjon, de az Angyalföldet Óbudával összekötő északi vasúti hídnál már szokták mondani – hibásan. Csak a déli jogosult e jelzőre, mert építésekor a különböző vasúttársaságok vonalait kötötte össze, igaz, ennek kizárólag a teherforgalomban volt szerepe.
Kelenföldön 1884-ben fejeződött be az építkezés első nagy szakasza; bár utasok alig voltak, mégis hatalmas – amúgy átlagos külsejű – állomásépületet emeltek. Még 1897 után sem szedték szét a jegypénztárakat, noha ekkortól a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság egy évvel korábban átadott Ferenc József (Szabadság) hídon indított villamosa már Kelenföldig járt. Az érdeklődés hiánya persze nem volt meglepő. A környéken alig laktak, a gombamód szaporodó gyárak uralták a terepet. Az igényes közönség meg miért indult volna onnét? Nekik Kelenföld egyszerre volt proli és paraszt, a gyárak miatt büdös és szürke, míg az állomásépület egy mezőváros méreteiben nagyzoló objektumát idézte. Hosszú időn át legfeljebb a villamosok miatt gondolhatta az ide-tévedt utas, hogy ez már Budapest, majd rögtön el is bizonytalanodott, elég volt arra gondolnia, hogy a főváros 1892-ben épült első szükséglakástelepe is kilométerekkel beljebb, a Gellért tér közvetlen közelében, a mai Budafoki út elején van.
Örökség
Évtizedek múltán sem változott sokat a helyzet, pedig 1910 után terítékre került az is, hogy mi lenne, ha a belvárosban lévő nagy fejpályaudvarokat, a Délit, a Keletit, a Nyugatit bezárnák, s kiváltanák őket a legközelebbi rendező pályaudvarokkal, Rákosrendezővel, Ferencvárossal és persze Kelenfölddel – a belvárosba meg menjen a tömegközlekedés. Ha ez megvalósul, minden bizonnyal teljesen másképp festene a mai Budapest, de az akkori álmokba is beleszőtt földalatti helyett két háború, két forradalom jött, miközben újabb tervek születtek – az asztalfióknak. Közben azért a város terebélyesedett, a lakóház-építkezés elérte s túl is haladta Kelenföldet, a vasútállomás ugyanolyan – közben egyre lepusztultabb – külvárosi objektum maradt, mint avatása idején. De miket álmodtak már a hetvenes években is róla!
„Lehet, hogy 2000 januárjában is sok külföldi látogat a XI. kerületbe, küldöttséggel vagy csak turistaként. Mit mond nekik az idegenvezető?” – tette fel például a kérdést a XI. kerület pártértekezletére készült Budapest kapujában című kiadvány ismeretlen szerzője 1975-ben, majd így folytatta „Nagyon sokat segített a Móricz Zsigmond körtér teljes átépítése. Ide futnak be a dél-budai metrójáratok, bár ez nem végállomás, egy részük szalad tovább a Kelenföldi pályaudvar felé. Az korábban elhanyagolt tranzitállomás volt, most mint Budapest egyik kapuja, mégpedig körös-körül modern lakónegyedekkel, szükségszerűen alakult nagyon szépre. A Metro (sic!) innen tizenöt perc alatt eljut minden más pályaudvarra – már tudniillik a pesti oldalon. (…) Reális a szöveg? Nem hivalkodó? Döntse el az olvasó – ne a mai. Hanem majd a 2000-beli olvasó.”
Annyi szent, hogy 1975-ben még a legborúlátóbbak sem gondolhatták, hogy az „elhanyagolt tranzitállomás” az ezredfordulóra tovább pusztul. Látványos fejlesztések csak bőven 2000 után, a várva várt 4-es metró nyomán kezdődtek. Új BKV-végállomás épült, később kitelepítették ide a Kosztolányi téri távolsági buszpályaudvart, ami egy ritka ronda tornyos építményben testesül meg. Lebontották az egykori vasutasházakat, leműkövezték a bejárati részt, de az állomáshoz, illetve a hetvenes években épült aluljáróhoz véletlenül sem nyúltak. És nem nyúltak hozzájuk tavaly sem, a metró átadásakor! Ennek köszönhetően ma Kelenföld még a magyar viszonyok között is párját ritkítóan abszurd vasúti területté változott, és nemcsak a műkőtengerből kiemelkedő tüdőszínű rohadmány, az állomásépület látványa miatt. Érthetetlen, hogy a kacsalábon forgó liftes-mozgólépcsős metróaluljáró mellett miért hagyták meg a régit is, ha nem lehet innen mindegyik peronhoz feljutni, tehát aki innen próbálná betámadni az épp induló vonatot, könnyen pórul járhat. De bármennyire is nyomasztó e kétarcúság, még mindig ez a kisebbik rossz. Például le is bonthatták volna a felvételi épületet, hogy helyébe valami jellegtelen esővédőt húzzanak fel vagyonokért.
Csak azt tudnánk, mi a baja a MÁV-nak a 8-as és a 9-es számokkal! Mert olyat már láttunk, hogy az építők babonából mellőzték a 13. emeletet, de olyat, hogy a hetedik vágány mellett a tizedik legyen, még soha.
