Így lett kirobbanó siker a csuklós Ikarus

Lokál

Az Ikarus első csuklós buszát 1961-ben mutatták be, a hetvenes években vált hétköznapivá a fővárosban, de 1980-ra az összeset leselejtezték.

Még tartott 1961 tavaszán a Baross téri felkelők halálos ítéletekkel véget érő pere, de a hatalom már mindent megtett a lakosság „közérzetének” javítása érdekében. A Magyar Televízióban csak hétfőn volt adásszünet – amit később a Rádiókabaréval pótoltak –, s hamarosan megrendezték az első Ki mit tud?-ot is. A nemzetközi kapcsolatok helyreállítását pedig a májusi Budapesti Ipari Vásárral demonstrálták, amelyen nemcsak a szocialista és az ún. el nem kötelezett országok vettek részt, de Nagy-Britannia, az NSZK, Franciaország és Olaszország is.

„A vásár rendezésével az a legfőbb célunk, hogy a hazai és a nemzetközi közvélemény előtt bemutassuk ipari termékeinket, érzékeltessük a magyar ipar mennyiségi és minőségi növekedését. Ipari-kereskedelmi forgalmunk évről évre nő, amely [sic!] igazolja kormányunk helyes politikáját, nemzetközi tekintélyünk jelentős növekedését” – mondta a megnyitón Veres József budapesti tanácselnök, a lapok pedig külön is megemlítették a vásár legnagyobb szenzációját, az Ikarus 180-as típusú csuklós – vagy ahogy akkoriban mondták, „ízelt” – autóbuszát.

A tudósításokban nem fukarkodtak a dicsérő jelzőkkel, külön kiemelték, hogy a 16,5 méteres jármű belseje „csupa műanyag”, hogy az ajtók gombnyomásra nyílnak, hogy akár 190 utast is elbír. Megírták azt is, hogy a kocsi sorozatgyártásra érett, bár az Ikarus illetékesei ezt csak 1963-tól tartották elképzelhetőnek.

false

 

Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BKV Archívum

 

A budapesti tömeg­közlekedés nyomorúsága

Az ötvenes évek elejének propagandája nem győzte kiemelni, hogy a magyar buszokkal a hazai járműgyártás a világ élvonalába került, noha az Ikarus akkoriban még csak felzárkózni próbált. Kétségtelen, hogy az akkor készült buszok a szocialista táboron belül átlagon felü­liek voltak, és sorra érkeztek a baráti megrendelések, éppen ezért a gyár képtelen volt teljesíteni az igényeket, így Budapest autóbusz-közlekedése az évtized közepére az összeomlás szélére került. Igaz, hogy a hálózatot bővítették, újabb és újabb járatok indulását ünnepelték, de sem sofőr, sem megfelelő számú jármű nem állt rendelkezésre.

A tömegközlekedésért felelős Fővárosi Autóbuszüzemnek (FAÜ) csak tűzoltásra futotta; nemcsak vidéki buszokat kértek kölcsön, de még az amerikaiak által 1946-ban itt hagyott néhány Dodge márkájú teherautót is fapados busszá alakították át. A rossz minőségű utak, a járműveken tapasztalható folyamatos tömegnyomor az új buszokat is hamar leamortizálta, de például 1954 telén napi 100 járművet kellett kivenni a forgalomból a hóeltakarítás hiányosságai miatt. És mivel a nehézségeket legfeljebb párthatározatokkal orvosolták, a FAÜ-nél kitalálták, hogy ha a cirkuszi karavánoknál bevált a pótkocsi, miért ne működhetne ugyanez a budapesti buszoknál is.

Az első pótkocsit egy háború előtti járműből barkácsolták össze házon belül, a szerelvény 1954. október 13-án mutatkozott be a nagykörúti 12-es vonalán, rögtön be is bizonyítva, hogy így képtelenség a Belvárosban közlekedni. A FAÜ vezetése azonban nem adta fel. A székesfehérvári Általános Mechanikai Gyárat bízták meg, hogy Ikarus-elemekből készítsen pótkocsit, az első három 1955 elején lett kész, szeptembertől további 13 állt forgalomba olyan külvárosi vonalakon – Csepel, Kőbánya, Rákoskeresztúr –, ahol széles volt az út, és nem kellett sokat kanyarodni.

Csakhogy a későbbiekben Székesfehérváron sem bírtak a feladattal, ezért a következő adag pótkocsi csak 1959-ben érkezett Budapestre. De nem sokkal később egy nyugatnémet autóbusz is Magyarországra került „tanulmányozásra”. A Hen­schel HS 160 USL akkoriban a legkülönlegesebb járműnek számított, ez volt ugyanis az első olyan csuklós busz, amelynek önhordó karosszériája volt, és olyan modulokból szerelték össze, amelyeket a szólóbuszoknál is hasznosítani tudtak.

De újdonságnak számított a padló alatti fekvőmotor, a szervókormány és sok más egyéb, ráadásul a korábbi csuklós buszokhoz képest (az első 1931-ben készült) jóval több, akár 140 utas is elfért, még ha többségüknek csak állóhely jutott. A német busztól ihletetten az Ikarusnál megkezdődött a csuklósprojekt, de nem csak ott.

Mivel Mátyásföldön senki nem tudta megmondani, mikorra készülnek el az új busszal, a FAÜ is nekilátott a munkának kiselejtezett járművek felhasználásával, és három lelkes mérnök, Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla kreativitásának köszönhetően 1960-ban pár hónap alatt előálltak az első magyar csuklós busszal, amelyet az Ikarus 60 és Tr.5 típusú buszokból raktak össze, a forgórészét pedig a Dutra dömperekből kölcsönözték.

Ikarus 556, Ikarus 60 csuklós és Ikarus 620 modell

Ikarus 556, Ikarus 60 csuklós és Ikarus 620 modell

Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr

 

De ennél is nagyobb csoda volt, hogy a FAÜ-csuklósnak nevezett busz nem vallott szégyent. Olyannyira nem, hogy a cég Gyömrői úti főműhelyében berendezkedtek a csuklós sorozatgyártására. Hét év alatt 317 új buszt gyártottak így a leselejtezett kocsikból, sőt 54 csuklós trolibusz-karosszériát is elkészítettek. A FAÜ-csuklósok 1975-ig, a trolik 1976-ig közlekedtek.

Persze az 1961-es Budapesti Ipari Vásáron az is bebizonyosodott, hogy az Ikarusnál sem tétlenkedtek, hiszen alig egy év alatt rakták össze az akkor még kísérletinek és ezért K–180-asnak nevezett prototípust, amely méreteit és műszaki megoldásait illetően is a Henschel HS 160 USL koppintása volt. Még az ajtók mérete és formája is megegyezett, bár az is igaz, hogy az Ikarus orra – hála a gyár formatervezőjének, Finta Lászlónak – sokkal „szebb” lett, mint a németé.

Nem csoda, hogy a vásár népe teljesen odavolt a piros-feketére festett járműtől, hiszen ekkora buszt addig nem láthatott a hazai közönség. Azt persze nem kötötték a látogatók orrára, hogy nagy baj lett volna, ha el kell indulni vele, a kiállított buszban ugyanis nem volt motor, mivel az Ikarus sem Magyarországon, sem a KGST-országokban nem talált megfelelő gyártót.

Motorcsere feltűnés nélkül

Az esemény után a csuklós busz két évre eltűnt, majd az 1963-as Budapesti Ipari Vásáron ismét újdonságként mutatták be, de ekkor két másikkal állították ki, az „arcra megegyező” Ikarus 556-os városi és az 557-es távolsági szólóbusszal együtt. A lapok már arról cikkeztek, hogy a következő évre 200 új Ikarus csuklós lesz Budapesten. Nos, ehhez képest 1967-ig összesen 33 darab került a FAÜ-höz, de még ez volt a kisebbik baj. Sokkal kínosabb volt, hogy a Járműfejlesztési Intézetben (Jáfi) megálmodott és a Csepel Autógyárban legyártott 180 lőerős motorral nem tudták leutánozni a németeket.

Ikarus 30 és Ikarus 556

Ikarus 30 és Ikarus 556

Fotó: Fortepan/Uvaterv

 

A nagy sietségben nem tesztelték a motorokat, és az új buszokkal próbafutást sem végeztek, így azok rövid időn belül a FAÜ járművezetői alatt adták be a kulcsot. A problémát 1965 szeptemberéig tudták diszkréten kezelni, ugyanis addig csak 10 csuklós busz érkezett, így senkinek nem tűnt fel, hogy nagy részük garázsban áll. De miután újabb 22 járművet kapott a FAÜ ugyanolyan vacak motorral, a vállalatnál komolyan elkezdődött a sumákolás.

Mivel a napi forgalomban főleg csuklós buszokra volt szükség, a szintén új Ikarus 556-os szólóbuszokból kiszerelték az ugyanolyan motorokat, és áttették a 180-asokba. Így a csuklós buszt akkor is forgalomba tudták adni, amíg az eredeti motort javították…

A helyzeten csak némiképp javított, hogy 1966-ban a Csepel Autógyárban egy korábbi, kisebb teljesítményű motortípust sikerült úgy átalakítani, hogy az akkor már évek óta félreállított Ikarus 556-osok végre elindulhattak. Azonban a csuklós buszok csak 1968-ban jutottak révbe, amikor a Rába a nyugatnémet MAN-nal közösen olyan 192 lóerős motorral állt elő, amely valóban megbízható volt.

Attól az évtől kezdve ezek a motorok kerültek a 180-asokba, az időközben megalakult BKV pedig rögtön rendelt is 111 ilyen buszt, amivel több mint a duplájára emelkedett az Ikarus csuklósok száma. Akkor úgy tűnt, hogy ha kis késéssel is, de eljött az igazság pillanata, és ez a típus lesz a budapesti tömegközlekedés „megmentője”.

A következő négy évben további 251 csuklóst vásárolt a BKV, az export is beindult. A Szovjet­unió, Lengyelország, Bulgária és az NDK mellett olyan egzotikus helyekre is eljutottak magyar csuklósok, mint Egyiptom, Tunézia, Irak vagy éppen Peru. Az utolsó Ikarus 180-as 1973-ban készült. Ennek ellenére a BKV-nál már 1974-ben megkezdték a selejtezésüket. Nem azért, mert annyira rosszak voltak, hanem mert Mátyásföld újabb csuklós busszal állt elő. Az Ikarus 280-ast már automata sebességváltóval szerelték fel, hatalmas ablakokkal, és persze sokkal magasabb műszaki tartalommal.

És mivel a szocialista piaci viszonyok mellett az akkor még állami vállalatként működő BKV-nak a szintén állami vállalat Ika­rus-szal kellett üzletelnie, a költség nem számított. Az új buszok 1974-től százasával érkeztek a BKV-hoz, így a nyolcvanas évek elejére az összes régi típus eltűnt a főváros utcáiról. Az évtized közepére a BKV buszparkja kizárólag az Ikarus 260-as szóló- és 280-as csuklós buszból állt, a cég akkor több mint 1800 busszal rendelkezett, és néhány Ikarus 280-as még ma is közlekedik.

Mindezek után az Ikarus 180-asból 1980 végére szó szerint csak „hírmondó” maradt: a GA 96-00 rendszámú kocsit szabadidős lőbusszá alakították át a fegyverkedvelő BKV-dolgozók számára. A kocsi eredeti állapotát 1990-ben, a budapesti autóbusz-közlekedés megindításának 75. évfordulójára emlékezve állították helyre, a jármű azóta is működőképes, a BKV nosztalgiajárataként közlekedik.

Száguldó szálloda

Az Ikarus 180-asok közül az 1961-ben motor nélkül kiállított prototípus története a legérdekesebb. Miután véget ért a vásár, az Ikarus beszerzett néhány nyugat-európai motort, és azokkal kísérletezett. Szinte az összes ilyen megfelelőnek bizonyult a jármű alatt, persze szó sem lehetett arról, hogy keményvalutáért vásároljunk. Ennek ellenére a brit Leyland cég motorja a prototípusban maradt, ezzel került 1965-ben a Fővárosi

Autóbuszüzemhez, két évvel később pedig a MÁVAUT-hoz, és mivel a Volán elődjének nem volt ilyen típusú járműve, gondoltak egy merészet, és a Budapesti Jármű Ktsz.-szel összefogva szállodabusszá alakították át. A busz csukló előtti részében hat kétszemélyes hálófülke volt, az utánfutó részben pedig az ülőhelyek, a mosdó, a zuhanyzó és a minibár.

A hotelbusz 1967-től kedden, csütörtökön és vasárnap 22 óra 10 perckor indult Budapestről Lentibe Székesfehérvár, Veszprém, Sümeg és Zalaegerszeg érintésével, a menetidő több mint hat és fél óra volt, a menetjegy több mint 160 forintba került, ami csillagászati összegnek számított akkoriban. A különleges járművet 1970-ig közlekedtette a MÁVAUT, utána filmeseknek adta ki kies forgatási helyszínekre, végül visszaalakították „rendes” busszá. 1975-ig közlekedett Pest megyében, leginkább Monor környékén.

Neked ajánljuk