Így lett kirobbanó siker a csuklós Ikarus

Lokál

Az Ikarus első csuklós buszát 1961-ben mutatták be, a hetvenes években vált hétköznapivá a fővárosban, de 1980-ra az összeset leselejtezték.

Még tartott 1961 tavaszán a Baross téri felkelők halálos ítéletekkel véget érő pere, de a hatalom már mindent megtett a lakosság „közérzetének” javítása érdekében. A Magyar Televízióban csak hétfőn volt adásszünet – amit később a Rádiókabaréval pótoltak –, s hamarosan megrendezték az első Ki mit tud?-ot is. A nemzetközi kapcsolatok helyreállítását pedig a májusi Budapesti Ipari Vásárral demonstrálták, amelyen nemcsak a szocialista és az ún. el nem kötelezett országok vettek részt, de Nagy-Britannia, az NSZK, Franciaország és Olaszország is.

„A vásár rendezésével az a legfőbb célunk, hogy a hazai és a nemzetközi közvélemény előtt bemutassuk ipari termékeinket, érzékeltessük a magyar ipar mennyiségi és minőségi növekedését. Ipari-kereskedelmi forgalmunk évről évre nő, amely [sic!] igazolja kormányunk helyes politikáját, nemzetközi tekintélyünk jelentős növekedését” – mondta a megnyitón Veres József budapesti tanácselnök, a lapok pedig külön is megemlítették a vásár legnagyobb szenzációját, az Ikarus 180-as típusú csuklós – vagy ahogy akkoriban mondták, „ízelt” – autóbuszát.

A tudósításokban nem fukarkodtak a dicsérő jelzőkkel, külön kiemelték, hogy a 16,5 méteres jármű belseje „csupa műanyag”, hogy az ajtók gombnyomásra nyílnak, hogy akár 190 utast is elbír. Megírták azt is, hogy a kocsi sorozatgyártásra érett, bár az Ikarus illetékesei ezt csak 1963-tól tartották elképzelhetőnek.

false

 

Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BKV Archívum

 

A budapesti tömeg­közlekedés nyomorúsága

Az ötvenes évek elejének propagandája nem győzte kiemelni, hogy a magyar buszokkal a hazai járműgyártás a világ élvonalába került, noha az Ikarus akkoriban még csak felzárkózni próbált. Kétségtelen, hogy az akkor készült buszok a szocialista táboron belül átlagon felü­liek voltak, és sorra érkeztek a baráti megrendelések, éppen ezért a gyár képtelen volt teljesíteni az igényeket, így Budapest autóbusz-közlekedése az évtized közepére az összeomlás szélére került. Igaz, hogy a hálózatot bővítették, újabb és újabb járatok indulását ünnepelték, de sem sofőr, sem megfelelő számú jármű nem állt rendelkezésre.

A tömegközlekedésért felelős Fővárosi Autóbuszüzemnek (FAÜ) csak tűzoltásra futotta; nemcsak vidéki buszokat kértek kölcsön, de még az amerikaiak által 1946-ban itt hagyott néhány Dodge márkájú teherautót is fapados busszá alakították át. A rossz minőségű utak, a járműveken tapasztalható folyamatos tömegnyomor az új buszokat is hamar leamortizálta, de például 1954 telén napi 100 járművet kellett kivenni a forgalomból a hóeltakarítás hiányosságai miatt. És mivel a nehézségeket legfeljebb párthatározatokkal orvosolták, a FAÜ-nél kitalálták, hogy ha a cirkuszi karavánoknál bevált a pótkocsi, miért ne működhetne ugyanez a budapesti buszoknál is.

Az első pótkocsit egy háború előtti járműből barkácsolták össze házon belül, a szerelvény 1954. október 13-án mutatkozott be a nagykörúti 12-es vonalán, rögtön be is bizonyítva, hogy így képtelenség a Belvárosban közlekedni. A FAÜ vezetése azonban nem adta fel. A székesfehérvári Általános Mechanikai Gyárat bízták meg, hogy Ikarus-elemekből készítsen pótkocsit, az első három 1955 elején lett kész, szeptembertől további 13 állt forgalomba olyan külvárosi vonalakon – Csepel, Kőbánya, Rákoskeresztúr –, ahol széles volt az út, és nem kellett sokat kanyarodni.

Csakhogy a későbbiekben Székesfehérváron sem bírtak a feladattal, ezért a következő adag pótkocsi csak 1959-ben érkezett Budapestre. De nem sokkal később egy nyugatnémet autóbusz is Magyarországra került „tanulmányozásra”. A Hen­schel HS 160 USL akkoriban a legkülönlegesebb járműnek számított, ez volt ugyanis az első olyan csuklós busz, amelynek önhordó karosszériája volt, és olyan modulokból szerelték össze, amelyeket a szólóbuszoknál is hasznosítani tudtak.

De újdonságnak számított a padló alatti fekvőmotor, a szervókormány és sok más egyéb, ráadásul a korábbi csuklós buszokhoz képest (az első 1931-ben készült) jóval több, akár 140 utas is elfért, még ha többségüknek csak állóhely jutott. A német busztól ihletetten az Ikarusnál megkezdődött a csuklósprojekt, de nem csak ott.

Mivel Mátyásföldön senki nem tudta megmondani, mikorra készülnek el az új busszal, a FAÜ is nekilátott a munkának kiselejtezett járművek felhasználásával, és három lelkes mérnök, Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla kreativitásának köszönhetően 1960-ban pár hónap alatt előálltak az első magyar csuklós busszal, amelyet az Ikarus 60 és Tr.5 típusú buszokból raktak össze, a forgórészét pedig a Dutra dömperekből kölcsönözték.

Ikarus 556, Ikarus 60 csuklós és Ikarus 620 modell

Ikarus 556, Ikarus 60 csuklós és Ikarus 620 modell

Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr

 

De ennél is nagyobb csoda volt, hogy a FAÜ-csuklósnak nevezett busz nem vallott szégyent. Olyannyira nem, hogy a cég Gyömrői úti főműhelyében berendezkedtek a csuklós sorozatgyártására. Hét év alatt 317 új buszt gyártottak így a leselejtezett kocsikból, sőt 54 csuklós trolibusz-karosszériát is elkészítettek. A FAÜ-csuklósok 1975-ig, a trolik 1976-ig közlekedtek.

Persze az 1961-es Budapesti Ipari Vásáron az is bebizonyosodott, hogy az Ikarusnál sem tétlenkedtek, hiszen alig egy év alatt rakták össze az akkor még kísérletinek és ezért K–180-asnak nevezett prototípust, amely méreteit és műszaki megoldásait illetően is a Henschel HS 160 USL koppintása volt. Még az ajtók mérete és formája is megegyezett, bár az is igaz, hogy az Ikarus orra – hála a gyár formatervezőjének, Finta Lászlónak – sokkal „szebb” lett, mint a németé.

Nem csoda, hogy a vásár népe teljesen odavolt a piros-feketére festett járműtől, hiszen ekkora buszt addig nem láthatott a hazai közönség. Azt persze nem kötötték a látogatók orrára, hogy nagy baj lett volna, ha el kell indulni vele, a kiállított buszban ugyanis nem volt motor, mivel az Ikarus sem Magyarországon, sem a KGST-országokban nem talált megfelelő gyártót.

Motorcsere feltűnés nélkül

Az esemény után a csuklós busz két évre eltűnt, majd az 1963-as Budapesti Ipari Vásáron ismét újdonságként mutatták be, de ekkor két másikkal állították ki, az „arcra megegyező” Ikarus 556-os városi és az 557-es távolsági szólóbusszal együtt. A lapok már arról cikkeztek, hogy a következő évre 200 új Ikarus csuklós lesz Budapesten. Nos, ehhez képest 1967-ig összesen 33 darab került a FAÜ-höz, de még ez volt a kisebbik baj. Sokkal kínosabb volt, hogy a Járműfejlesztési Intézetben (Jáfi) megálmodott és a Csepel Autógyárban legyártott 180 lőerős motorral nem tudták leutánozni a németeket.

Ikarus 30 és Ikarus 556

Ikarus 30 és Ikarus 556

Fotó: Fortepan/Uvaterv

 

A nagy sietségben nem tesztelték a motorokat, és az új buszokkal próbafutást sem végeztek, így azok rövid időn belül a FAÜ járművezetői alatt adták be a kulcsot. A problémát 1965 szeptemberéig tudták diszkréten kezelni, ugyanis addig csak 10 csuklós busz érkezett, így senkinek nem tűnt fel, hogy nagy részük garázsban áll. De miután újabb 22 járművet kapott a FAÜ ugyanolyan vacak motorral, a vállalatnál komolyan elkezdődött a sumákolás.

Mivel a napi forgalomban főleg csuklós buszokra volt szükség, a szintén új Ikarus 556-os szólóbuszokból kiszerelték az ugyanolyan motorokat, és áttették a 180-asokba. Így a csuklós buszt akkor is forgalomba tudták adni, amíg az eredeti motort javították…

A helyzeten csak némiképp javított, hogy 1966-ban a Csepel Autógyárban egy korábbi, kisebb teljesítményű motortípust sikerült úgy átalakítani, hogy az akkor már évek óta félreállított Ikarus 556-osok végre elindulhattak. Azonban a csuklós buszok csak 1968-ban jutottak révbe, amikor a Rába a nyugatnémet MAN-nal közösen olyan 192 lóerős motorral állt elő, amely valóban megbízható volt.

Attól az évtől kezdve ezek a motorok kerültek a 180-asokba, az időközben megalakult BKV pedig rögtön rendelt is 111 ilyen buszt, amivel több mint a duplájára emelkedett az Ikarus csuklósok száma. Akkor úgy tűnt, hogy ha kis késéssel is, de eljött az igazság pillanata, és ez a típus lesz a budapesti tömegközlekedés „megmentője”.

A következő négy évben további 251 csuklóst vásárolt a BKV, az export is beindult. A Szovjet­unió, Lengyelország, Bulgária és az NDK mellett olyan egzotikus helyekre is eljutottak magyar csuklósok, mint Egyiptom, Tunézia, Irak vagy éppen Peru. Az utolsó Ikarus 180-as 1973-ban készült. Ennek ellenére a BKV-nál már 1974-ben megkezdték a selejtezésüket. Nem azért, mert annyira rosszak voltak, hanem mert Mátyásföld újabb csuklós busszal állt elő. Az Ikarus 280-ast már automata sebességváltóval szerelték fel, hatalmas ablakokkal, és persze sokkal magasabb műszaki tartalommal.

És mivel a szocialista piaci viszonyok mellett az akkor még állami vállalatként működő BKV-nak a szintén állami vállalat Ika­rus-szal kellett üzletelnie, a költség nem számított. Az új buszok 1974-től százasával érkeztek a BKV-hoz, így a nyolcvanas évek elejére az összes régi típus eltűnt a főváros utcáiról. Az évtized közepére a BKV buszparkja kizárólag az Ikarus 260-as szóló- és 280-as csuklós buszból állt, a cég akkor több mint 1800 busszal rendelkezett, és néhány Ikarus 280-as még ma is közlekedik.

Mindezek után az Ikarus 180-asból 1980 végére szó szerint csak „hírmondó” maradt: a GA 96-00 rendszámú kocsit szabadidős lőbusszá alakították át a fegyverkedvelő BKV-dolgozók számára. A kocsi eredeti állapotát 1990-ben, a budapesti autóbusz-közlekedés megindításának 75. évfordulójára emlékezve állították helyre, a jármű azóta is működőképes, a BKV nosztalgiajárataként közlekedik.

Száguldó szálloda

Az Ikarus 180-asok közül az 1961-ben motor nélkül kiállított prototípus története a legérdekesebb. Miután véget ért a vásár, az Ikarus beszerzett néhány nyugat-európai motort, és azokkal kísérletezett. Szinte az összes ilyen megfelelőnek bizonyult a jármű alatt, persze szó sem lehetett arról, hogy keményvalutáért vásároljunk. Ennek ellenére a brit Leyland cég motorja a prototípusban maradt, ezzel került 1965-ben a Fővárosi

Autóbuszüzemhez, két évvel később pedig a MÁVAUT-hoz, és mivel a Volán elődjének nem volt ilyen típusú járműve, gondoltak egy merészet, és a Budapesti Jármű Ktsz.-szel összefogva szállodabusszá alakították át. A busz csukló előtti részében hat kétszemélyes hálófülke volt, az utánfutó részben pedig az ülőhelyek, a mosdó, a zuhanyzó és a minibár.

A hotelbusz 1967-től kedden, csütörtökön és vasárnap 22 óra 10 perckor indult Budapestről Lentibe Székesfehérvár, Veszprém, Sümeg és Zalaegerszeg érintésével, a menetidő több mint hat és fél óra volt, a menetjegy több mint 160 forintba került, ami csillagászati összegnek számított akkoriban. A különleges járművet 1970-ig közlekedtette a MÁVAUT, utána filmeseknek adta ki kies forgatási helyszínekre, végül visszaalakították „rendes” busszá. 1975-ig közlekedett Pest megyében, leginkább Monor környékén.

Figyelmébe ajánljuk

A kutya mellett

A filmművészetben a Baran című, egyszerre realista és költői remekmű (Madzsid Madzsidi) jóvoltából csodálkozhatott rá a világ először az iráni afgán menekültek sorsára.

Iszony

Kegyetlen, utálatos film Veronika Franz és Severin Fiala legújabb munkája (ők a felelősek a 2014-es, hasonlóan bársonyos Jó éjt, anyu! című horrorért).

Elvis gyémánt félkrajcárja

  • - turcsányi -

Van a Hülye Járások Minisztériumának egy vígjátéki alosztálya, ott írták elő, hogy ha valaki el akarja kerülni a helyzetkomikumok – művészileg nyilván szerfelett alantas – eszköztárának használatát, hősét úgy kell járatnia (lehetőleg a medence partján), hogy a mozgása végig magán hordozza a szerepét.

Saját magány

A Comédie-Française évszázadok óta egyre bővülő, immár többezresre duzzadt repertoárjából most a klasszicista szerző modern köntösbe bújt, Guy Cassiers rendezésében újragondolt változatát hozták el Budapestre – pár hónappal a premier után.

Az én bilincsei

A Losoncról származó Koós Gábor (1986) a Képzőművészeti Egyetem grafikaszakán végzett, és még tanulmányai idején monumentális, több mint két méter magas munkáival lett ismert.

Kihaltunk volna

Ez az átfogó nőtörténeti mű nem Hatsepszut, az egyiptomi fáraónő, vagy Endehuanna, a sumér költőnő, és még csak nem is a vadászó férfi, gyűjtögető nő meséjével kezdődik, hanem egy mára kihalt, hüvelykujjnyi, rovarevő, tojásrakó, pocokszerű lénytől indulunk el, amely még a dinoszauruszok lába mellett osonva vadászott.

Alexandra, maradj velünk!

"Alexandra velünk marad. S velünk marad ez a gondolkodásmód, ez a tempó is. A mindenkin átgázoló gátlástalanság. Csak arra nincs garancia, hogy tényleg ilyen vicces lesz-e minden hasonló akciójuk, mint ez volt. Röhögés nélkül viszont nehéz lesz kihúzni akár csak egy évet is."